El Fokker S-11 Instructor es un avión monomotor biplaza de hélice diseñado y fabricado por el antiguo fabricante de aviones holandés Fokker.
Historia
Una de las primeras actividades emprendidas por Fokker después de la Segunda Guerra Mundial fue el diseño de un nuevo avión militar para la formación inicial de pilotos, el S-11 Instructor. Un comerciante de aviones ya hizo pedidos de 100 de estos aviones en 1946, incluso antes de que comenzara la construcción. El primer prototipo voló en Schiphol
el 18 de diciembre de 1947. Durante las pruebas a principios de 1948,
se descubrió que debían realizarse algunos cambios aerodinámicos para
mejorar el manejo de la aeronave. Más tarde ese año siguieron vuelos de demostración para varias fuerzas aéreas y, finalmente, muchos S-11 se vendieron a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, la Fuerza Aérea de Israel, la Fuerza Aérea Italiana , la Fuerza Aérea de Brasil, la Fuerza Aérea de Paraguay.y Fuerza Aérea Boliviana . Unos 170 aviones se fabricaron con licencia en Italia como Macchi M.416. Un número limitado de instructores S-11 todavía vuela hoy. La organización holandesa Fokker Four dedicada a la preservación de la aeronave opera cuatro S-11 y, entre otras actividades, todavía actúa con ellos en exhibiciones aéreas.
Una versión del S-11 equipada con tren de aterrizaje triciclo, el S-12 , fue construida por Fokker Industria Aeronautica en Brasil, y fue utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña como Instructor T-22 .
Variantes
S-11
Prototipos - cuatro construidos
S-11-1
Variante de producción para la Real Fuerza Aérea y la Armada de los Países Bajos: 48 construidos.
S-11-2
Variante de producción para la Fuerza Aérea de Israel: 41 construidos.
S-11-3
Variante de producción para la Fuerza Aérea Italiana: 180
construidos bajo licencia por Aermacchi (Cantidad 110) e IMAM (Cantidad
70) como M.416
S-11-4
Variante de producción para la Fuerza Aérea Brasileña: 99 construidos, incluidos 95 por Fokker Brasil.
S-12
Variante del tren de aterrizaje triciclo, un prototipo
construido por Fokker y 49 aviones de producción para la Fuerza Aérea
Brasileña construidos por Fokker Brasil.
Macchi M.416
Nombre utilizado para la licencia construida S-11-3 para la Fuerza Aérea Italiana.
t-21
Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para el S-11-4
T-22
Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para el S-12
YT-22Guanabara
Variante del tren de aterrizaje triciclo de cuatro asientos construido en Brasil, uno construido
Operadores
Prototipo S-12 con marcas civiles holandesas
Brasil
La Fuerza Aérea Brasileña operó 100 aviones en la década de 1960 y principios de la de 1970.
Bolivia
La Fuerza Aérea Boliviana operó 8 antiguos aviones brasileños en la década de 1970.
Israel
La Fuerza Aérea Israelí operó 41 aviones desde 1951 hasta 1957.
Italia
La Fuerza Aérea Italiana operó 178 aviones construidos por Macchi bajo licencia como Macchi M.416 desde 1951 hasta la década de 1960.
Países Bajos
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos - 39 aviones entregados
Marina Real de los Países Bajos - Servicio de Aviación Naval Holandés - Nueve aviones entregados
Paraguay
Paraguay Air Arm operó 8 antiguos aviones brasileños desde 1972 hasta 1978.
Aeronaves en exhibición
Países Bajos
S-11
E-22 - en exhibición en el Museo Nacional Militar
E-24 - almacenado en el Museo Nacional Militar
Especificaciones (S-11)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1953–54.
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 8,18 m
Envergadura: 11,0 m
Altura: 2,22 m
Área del ala: 18,5 m 2
Peso vacío: 810 kg
Peso bruto: 1100 kg
Capacidad de combustible: 150 L (40 gal EE.UU.; 33 gal imp.)
Planta motriz: 1 × motor Lycoming O-435A de seis cilindros en línea refrigerado por aire, 140 kW (190 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 209 km/h (130 mph, 113 nudos)
Velocidad de crucero: 164 km/h (102 mph, 89 nudos)
Un informe detallado e ilustrado sobre la Policía y las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago, con énfasis en los activos aéreos, que explora la breve historia, el presente y el futuro probable de esta exótica arma aérea.
Trinidad y Tobago es una república insular gemela ubicada en el extremo sur del archipiélago caribeño. Un país relativamente rico y diverso, Trinidad y Tobago es una nación caribeña atípica en que, a diferencia del turismo y la agricultura que dominan las economías de muchas de las otras islas del Caribe, la economía de Trinidad y Tobago está impulsada por su sector energético con petróleo, las industrias de gas natural y petroquímica contribuyen con la mayor parte de la economía del país. También hay sectores manufactureros y de servicios vibrantes respaldados por una clase profesional bien educada con educación gratuita universal que se suma cada año.
La otra distinción entre Trinidad y Tobago y otras naciones del Caribe es la composición étnica/religiosa de la población de 1,3 millones, siendo el grupo racial más numeroso el descendiente de indios (de la India, traídos como trabajadores contratados hace 166 años), que comprende alrededor del 40% de la población. la población con sus acompañantes grandes grupos de hindúes y musulmanes. El segundo grupo más grande es el de ascendencia africana con una población mestiza grande y creciente.
La nación es una democracia al estilo de Westminster que nunca ha conocido la dictadura y, si bien las divisiones raciales estropean el discurso político y, según se alega, la distribución del patrimonio del Estado, las relaciones entre los principales grupos raciales y religiosos han sido en general armoniosas y libres de violencia. Un poder judicial independiente, aunque lento, ha sido un bastión para preservar los derechos civiles de la población junto con una prensa libre.
La seguridad de Trinidad y Tobago está en manos de una fuerza policial armada, el Servicio de Policía de Trinidad y Tobago (TTPS), con una dotación de 6219 y armada con pistolas, metralletas y rifles de asalto, y la Fuerza de Defensa de Trinidad y Tobago (TTDF). , una fuerza totalmente voluntaria que tiene una fuerza de aproximadamente 5000 miembros activos y de reserva. El 31 de agosto de 2011 se retiró una unidad antidelincuencia de 700 efectivos, SAUTT (Unidad Especial Anticrimen de Trinidad y Tobago), ya que se consideró que se había constituido incorrectamente y era legalmente insostenible. Sus medios aéreos han ido a parar a la Unidad de Apoyo Aéreo del TTPS.
Trinidad y Tobago no enfrenta amenazas externas, pero su ubicación geográfica la ha convertido en un importante punto de transbordo de narcóticos ilegales. El crimen ha sido la ruina de la nación durante muchos años y una reciente explosión de criminalidad violenta ha llevado a la imposición de un Estado de Emergencia, otorgando poderes policiales a las Fuerzas de Defensa. Ha habido dos levantamientos importantes contra los gobiernos electos, uno en 1970 provocado en parte por las malas condiciones internas en el TTDF y otro en 1990 por un grupo afro-musulmán radical, el Jamaat-al-Muslimeen, que tomó al entonces primer ministro, Arthur NR Robinson y gran parte de su gabinete como rehenes. La situación fue manejada con éxito por la TTDF, mejorando en gran medida el prestigio nacional de esa fuerza. Las industrias de petróleo, gas y petroquímica de la nación están en su mayoría indefensas y siguen siendo vulnerables a los ataques terroristas.
La Guardia Aérea de Trinidad y Tobago
La Guardia Aérea de Trinidad y Tobago como servicio independiente ha tenido una vida muy corta, se formó en 2005 mediante el Acta de Gabinete #1936 del 28 de julio de 2005. Sin embargo, la TTDF ha tenido un componente de aviación militar desde 1966 cuando el Ala Aérea de Trinidad y Tobago y la Guardia Costera de Tobago se formó con un solo Cessna 337 (serie TTDF-1) que sirvió desde 1966 hasta 1972 cuando fue reemplazado por un Cessna 402 Utiliner (serie 201). Un breve coqueteo con los helicópteros militares comenzó con la formación del Rotary Wing Flight en 1973 con el primero de cuatro Aerospatiale SA-341 G/H Gazelles (serie 9Y-TFN, 9Y-TFO, 9Y-TFU, 9Y-TGU) entrando en Servicio. Sin embargo, en 1976, estos se transfirieron a la División Aérea del Ministerio de Seguridad Nacional, que se transformó en National Helicopter Services Limited en 1990. No fue hasta 2011 que el TTAG obtuvo una flota de helicópteros militares independientes.
Un naufragio de Gazelle: cuando estaban en servicio, estos helicópteros vestían un esquema de pintura naranja y blanco. Las marcas consistían en una sola bandera nacional, serie y títulos del Ministerio de Seguridad Nacional. A la derecha, se puede ver la cabina vacía y la sección del motor de un entrenador Link/Frasca. (colección del autor)
Además de la adición de un solo Cessna 310 en 1985 (serie 202), el Ala Aérea de la Guardia Costera se estancó durante décadas con capacidades severamente limitadas y aviones adquiridos de segunda mano en lugar de nuevos. La adquisición de un viejo Cessna 172 en 1991 agregó poco a las capacidades del Air Wing y se retiró del servicio en 1994, pero pasó al menos seis años ocupando espacio en el único hangar del AirWing apoyado sobre neumáticos. El Cessna 402 se retiró del servicio en 1998, pero nuevamente permaneció en el hangar sobre soportes durante al menos dos años. Sin embargo, los últimos años de la década de 1990 traerían una nueva vida al equipo.
El único Cessna 310 en servicio TTAG, serie 202, fotografiado el 15 de octubre de 1999. (colección del autor)
A la derecha, el viejo Cessna 402 adquirido en 1972 se ve inoperativo en 1999. A la izquierda, el Cessna 310 de la foto de arriba. (colección del autor)
En un momento de mayor cooperación antinarcóticos entre los Estados Unidos y Trinidad, era común ver helicópteros Blackhawk de la DEA de los EE. UU. en la base del Air Wing y, a cambio, los Estados Unidos transfirieron 2 PA-31 Piper Navajos incautados (serie 203 y 204). ) y 2 aviones Swearingen C-26A Metro (serie 215 y 216) al Air Wing.
Los navajos, después de volverse inservibles (la pesadilla del equipo militar de Trinidad) fueron eliminados gradualmente en 2009-2010 pero los C-26A forman los activos de ala fija más potentes de la fuerza, renombrados Air Guard en 2005. C-26A serie 216 ha ha sido equipado con radar MR y FLIR, mientras que el 215 parece cumplir la función de transporte capaz de transportar 14 soldados hasta Puerto Rico, una capacidad útil cuando se manejan operaciones de socorro en casos de desastre en el Caribe.
Los activos de ala fija de la Guardia Aérea de Trinidad y Tobago, por lo tanto, se limitan a tres aeronaves en servicio y teóricamente operativas: 2 C-26A y un Cessna 310. El tiempo total de vuelo en 2008-2009 fue de más de 250 horas en 121 misiones, una cifra sustancialmente inferior a la norma en 2000-2001 cuando se registraron más de 350 horas.
El avión más grande actualmente en servicio TTAG, el C-26A, este es el número 216, fotografiado el 15 de octubre de 1999. (Colección del autor)
Activos del ala giratoria
El SA-341 Gazelle tuvo un historial desafortunado y desafortunado en el servicio de Trinidad y se perdieron tres de los cuatro adquiridos. El ejemplo sobreviviente, 9Y-TGU, se vendió a un operador privado en los EE. UU. en 1996. Luego, el país cambió a una combinación de helicópteros Bo-105 CBS-4 y Sikorski S-76. De los primeros, uno (serie 9Y-TIC) está pintado de azul y fue el único helicóptero dedicado al apoyo de los organismos encargados de hacer cumplir la ley y todavía se ve regularmente en Trinidad, volando en apoyo de TTPS y TTDF para controlar la criminalidad.
Una foto pequeña pero clara del Bo-105 azul y gris "9Y-TIC". Tenga en cuenta los dispositivos de flotación montados en los patines. Estos, y el registro civil, se deben al hecho de que este helicóptero pertenece a la NHSL, y su tarea principal es apoyar las plataformas petroleras y de gas en alta mar. (colección del autor)
Los otros helicópteros de National Helicopter Services Limited, aunque teóricamente están disponibles para ayudar a las agencias estatales en tareas de transporte, casevac y SAR, están fuertemente comprometidos con el apoyo a las instalaciones petroleras en alta mar de Trinidad. La capacidad de servicio de los activos de NHSL es alta.
El requisito de una fuerza de helicópteros militares dedicados se defendió durante un tiempo considerable y resucitó a fines de la década de 1990, pero los primeros pasos tentativos en esta dirección se dieron con la formación de una curiosa unidad en 2003: la Unidad Especial contra el Crimen de Trinidad y Tobago ( SALTEADO). Esta unidad, que alcanzó un máximo de 700 empleados, incluidos trabajadores contratados extranjeros y personal adscrito de TTPS y TTDF, nunca recibió una base legislativa adecuada, lo que llevó a su disolución el 31 de agosto de 2011 después de una revisión de su desempeño por parte del Gobierno del Primer Ministro. Kamla Persad-Bissessar, que fue elegida en 2010.
El ala de aviación de SAUTT operaba en su cénit con 4 helicópteros, 1 S-76A+, 1 AS.355 y 2 BO-105 CBS-4, y un Westinghouse Skyship 600. Este último se convirtió en una especie de broma nacional, ya que su enorme volumen se detecta fácilmente. . Sin embargo, los helicópteros (aparentemente comprados de segunda mano) se utilizaron para una multiplicidad de tareas, la más mundana de las cuales servía como transporte para los ministros del gobierno. Los aviones estaban equipados con torretas FLIR en pilones externos y reflectores Night-Sun. Después de la disolución de SAUTT, estos helicópteros formaron la Unidad de Apoyo Aéreo TTPS.
El único S-76A ++ operado por la Unidad de Apoyo Aéreo TTPS, ex SAUTT-01. M.N.S stads para el Ministerio de Seguridad Nacional: el título que está escrito en su totalidad debajo del escudo de armas. (foto cortesía de “Trinidad & Tobago Monitor”)
En 2009, el TTAG contrató 4 helicópteros Agusta-Westland AW-139 para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia de superficie, aplicación de la ley, interdicción de drogas y socorro en casos de desastre. Los primeros dos helicópteros se entregaron en mayo de 2011 y se pusieron en servicio formalmente dos meses luego. Estos son los primeros aviones nuevos adquiridos por TTAG, pero rara vez vuelan hasta ahora. Al menos uno está equipado con FLIR y Night-Sun. Los helicópteros pueden armarse con GPMG y lanzadores FFAR.
Estado de emergencia
El 21 de agosto de 2011, se declaró el Estado de Emergencia en Trinidad y Tobago y se impuso el toque de queda en varias partes del país. La razón de este paso drástico fue un aumento increíble en los crímenes violentos con 11 asesinatos impactantes en 48 horas. El crimen registró un aumento asombroso durante el gobierno del ex primer ministro Patrick Manning (2001-2010) y el TTPS parecía incapaz o no dispuesto a detener la creciente ola de anarquía. La formación de SAUTT hizo poca diferencia práctica. El Estado de Emergencia se destaca por empoderar a los miembros del TTDF con los poderes del TTPS para arrestar sospechosos. Sin embargo, desde que se declaró el estado de emergencia, se han mantenido la libertad de expresión y expresión, el derecho a la disidencia política (aunque no a la protesta) y el derecho a un juicio justo e independiente. No ha habido amordazamiento ni de la prensa, cuyos sectores son ferozmente antagónicos al actual Gobierno, ni de la oposición política.
La Unidad de Apoyo Aéreo TTPS junto con Bo-105 reg. 9Y-TIC está muy involucrado en operaciones de apoyo y vigilancia diurna y nocturna, mientras que el TTAG y otras ramas del TTDF han desplegado su personal en apoyo del TTPS, realizando redadas y bloqueos de carreteras según sea necesario con el TTCG desplegando sus activos en un intento de frenar el flujo de estupefacientes y armas de fuego hacia el país. Se supone que los activos limitados de MR del TTAG se emplearían en apoyo del TTCG. Sorprendentemente, sin embargo, ha habido poca evidencia de actividad por parte de los helicópteros AW-139. El estado de emergencia finalmente se levantó el 6 de diciembre de 2011.
La última adquisición de TTAG, el helicóptero polivalente AW139, que se ve aquí poco después de la entrega, todavía con el registro provisional de EE. UU. En particular, los AW139 son los únicos aviones camuflados en el inventario de las fuerzas de seguridad de Trinidad y Tobago. (foto cortesía de “Trinidad & Tobago Monitor”)
Desafíos
El TTAG está plagado de problemas comunes al TTDF: capacidad de servicio deficiente, problemas para retener mano de obra capacitada y recursos que son totalmente inadecuados para enfrentar amenazas potenciales. Los esquemas grandiosos para que el TTAG crezca a 1200 empleados para 2019 son completamente irreales, ya que Trinidad y Tobago carece de los medios para capacitar a esa cantidad de personal en tan poco tiempo. Actualmente, el TTAG está luchando por alcanzar la marca de 350 empleados.
Si bien el combustible no debería ser un problema en un país rico en petróleo, el tiempo de vuelo registrado por el TTAG es motivo de preocupación, ya que la utilización de aeronaves parece ser baja. Se han intensificado los esfuerzos de reclutamiento, pero si bien los intentos de atraer a pilotos pre-entrenados han logrado algunos avances, no está claro si la escasez de pilotos se ha rectificado por completo. Se han logrado algunos avances en la atracción de ingenieros, pero es cuestionable si el número corresponde a las necesidades.
La capacidad de servicio ha sido un problema importante para todas las ramas de la TTDF y la TTAG no es una excepción. Gracias a la estrecha relación del país con los Estados Unidos, se ha recibido asistencia para mantener el Cessna 310 y los C-26A en servicio y operativos, pero la desaparición del Piper PA-31 Navajos y el Cessna 402 dice mucho de la incapacidad del TTAG para mantener los niveles de fuerza. Queda por ver si la infraestructura que se está implementando para mantener la flota AW-139 resulta efectiva.
La creación de la Unidad de Apoyo Aéreo del TTPS ha atraído comentarios irrisorios de miembros del TTAG que cuestionan la capacidad del TTPS para mantener, sostener y operar helicópteros, señalando la incapacidad de ese servicio para mantener sus propios automóviles y otros vehículos a un nivel aceptable. estándar. Tal punto de vista no carece de fundamento ya que la Rama Marítima de la Policía fue absorbida por la TTCG debido en parte a la total incapacidad de la TTPS para mantener y/u operar sus embarcaciones para lograr resultados significativos.
Una pregunta que viene a la mente al observar los activos aéreos disponibles para el TTAG es si los activos son adecuados para las tareas asignadas a la unidad. El AW-139, si bien es indudable que es una máquina excelente, parece ser bastante grande para los requisitos del TTAG y se suma a la carga logística de la fuerza, especialmente cuando se considera el exitoso historial del BO-105 y el S-76 en el país. Cessna 310 y C-26A son buenos aviones, pero ninguno es particularmente adecuado para las funciones de RM o vigilancia en las que han sido empleados.
Hasta cierto punto, los problemas a los que se enfrenta el TTAG se deben a una terrible falta de “conciencia de defensa” entre la población de Trinidad y Tobago. De hecho, antes de los acontecimientos de 1990 hubo llamamientos para disolver todo el TTDF porque era una "pérdida de dinero". Esto puede estar cambiando gradualmente ya que, a pesar de todas sus deficiencias, la TTDF se ha comportado de manera profesional siempre que se solicitaron sus servicios.
Perspectivas
Aparte de la entrega pendiente de los dos helicópteros AW-139 restantes, ha habido poca articulación de planes para la expansión o modernización del TTAG. La compra de 9 ATR-72-600 por parte de la aerolínea nacional (Caribbean Airlines Ltd.) ha provocado especulaciones informadas de que TTAG adquirirá el tipo para complementar o suplantar al C-26A. Sin embargo, aún no se ha realizado ningún contrato o indicación de lo mismo; de hecho, hasta finales de 2010 hubo un movimiento para adquirir un solo Bombardier Dash-8 de segunda mano.
Uno de los aspectos llamativos de la Guardia Aérea de Trinidad y Tobago es que, a diferencia de otras naciones productoras de petróleo (Brunei, por ejemplo) o de los vecinos latinoamericanos del país y cobeligerantes en la guerra contra el narcotráfico, hay una falta total de cualquier capacidad para defender su propio espacio aéreo de incursiones o interceptar los cargamentos de narcóticos que viajan por vía aérea por el archipiélago caribeño. El TTAG también carece de una capacidad significativa para detener los ataques aéreos contra las instalaciones de petróleo, gas y petroquímicas del país, aunque el TTCG tiene en sus embarcaciones varias armas de doble propósito que podrían funcionar adecuadamente en tal función.
Si bien el país no enfrenta amenazas externas, parece increíble que con tal profusión de objetivos de alto valor y vuelos regulares de narcóticos ni siquiera exista una capacidad nominal de combate para enfrentar estos riesgos. Puede haber cierto interés en adquirir entrenadores armados como el EMBRAER Tucano, pero aún no se ha hecho público nada formal ni ha surgido ninguna especulación al respecto.
Uno de los AW139 entregados recientemente con su registro final, 9Y-AG312.(obra de Ugo Crisponi)
ORBAT DE LA FUERZA DE DEFENSA DE TRINIDAD Y TOBAGO
Jefe del Estado Mayor de la Defensa - Brigadier Kenrick Maharaj Regimiento de Trinidad y Tobago
CO TTR - Coronel Anthony Phillip-Spencer
1er Batallón (Infantería), Regimiento de Trinidad y Tobago: Camp Ogden, St James 2. ° Batallón (Infantería), Regimiento de Trinidad y Tobago: Helipuerto de Chaguaramas 3er Batallón (Ingenieros): Camp Cumuto, Wallerfield 4to batallón (Servicio y Apoyo): Cuartel Teteron, Bahía Teteron, Chaguaramas
Dotación de personal 2900
Fusil estándar: Galil LMG (ametralladora ligera): Negev GPMG (ametralladora de propósito general): FN MAG Morteros de 60 mm a nivel de empresa 6 morteros de 81 mm 13B-300 24 Carlos Gustavo 4 Shorland APV, 3 Shorland APC: inservibles y probablemente eliminados
Guardacostas de Trinidad y Tobago
Bases:
Staubles Bay (cuartel general)
Hart's Cut
Point Fortín
Cedros
Galeota
Tobago
CO TTG - Comandante Mark Williams
1 buque de protección pesquera clase isla – TTS Nelson (CG20) 2 Patrulleros Costeros (TTS Gaspar Grande CG21 y TTS Chacachacare CG22) 6 Patrulleros Rápidos (Austal 30m) (CG 11-16) 12 naves interceptoras surtidas 1 patrullera clase Sword (TTS Matelot CG 33) Buques Patrulleros Clase 4 Point (TTS Corozal Point CG7, TTS Crown Point CG8, TTS Galera Point CG9, TTS Bacolet Point CG10) 4 clase Souter Wasp de 17 metros (TTS Plymouth CG27, TTS Caroni CG28, TTS Galeota CG29, TTS Moruga CG30) 2 clase Wasp de 20 metros (TTS Kairi CG31 y TTS Moriah CG 32)
Armamento más pesado: cañón de 20 mm y M2HB Browning 0.50 cal MG en CG 11-16 y CG-20-22 En otros, las armas se llevan con poca frecuencia, pero se limitan a GPMG de 7,62 mm. Existe una red de radares costeros con radares Elta M-2226 de dudosa operatividad La capacidad de servicio de todos los buques de superficie es cuestionable
Dotación de personal: 1367
Guardia Aérea de Trinidad y Tobago
Bases: Estación Aérea Ulrich Cross, Aeropuerto Internacional de Piarco, Trinidad Aeropuerto Internacional Crown Point, Tobago
CO TTAG – Capitán de grupo Tyrone Rudolfo
2 C-26 (1 equipado para tareas MR) - (TTAG 215 y 216) 1 Cessna 310 (TTAG 202) 2 Piper Navajos (TTAG 203 y 204) – retirado del uso 2 AW-139 (N220YS y N221YS) + 2 más por pedido
Dotación de personal 196
Reservas de las Fuerzas de Defensa
3 compañías de fusileros - 9 oficiales 240 hombres 1 destacamento de la Guardia Costera
Dotación de personal 339
Servicio de Policía de Trinidad y Tobago
Comisionado de Policía: Dwayne Gibbs Dotación de personal: 6219 Armas: Fusil Galil, Subfusiles MP-5 y Uzi, Pistolas 9mm Unidad de Apoyo Aéreo: 2 BO-105CBS-4 (SAUTT-03 y SAUTT-04) 1 AS.355 (SAUTT-02) 1 S-76A++(SAUTT-01)
Servicios nacionales de helicópteros limitados
2 Eurocopter Bo-105 CBS-4 (9Y-THP, TIC – desplegado en apoyo de la policía) 3 Sikorsky S-76C++ (9Y-NCN, MCK, ERA) 3 Sikorsky S-76A+ (9Y-NHS, TJJ) 1 Sikorsky S-76A++ (9Y-TJW)
El Bell YFM-1 Airacuda fue un avión de caza pesado estadounidense, desarrollado por la Bell Aircraft Corporation a mitad de los años 30 del siglo XX. Fue el primer avión militar producido por Bell. Originalmente designado Bell Model 1, el Airacuda voló por primera vez el 1 de septiembre de 1937. El Airacuda estuvo marcado por llamativos avances de diseño que finalmente inmovilizaron en tierra al avión.
El Airacuda fue la respuesta de Bell Aircraft a un avión
"destructor de bombarderos". Aunque se produjo de forma limitada, y fue
formada finalmente una escuadrilla totalmente operativa, sólo se construyeron un prototipo y 12 modelos de serie, en tres versiones ligeramente diferentes.
Diseño y desarrollo
En un esfuerzo por irrumpir en el negocio de la aviación, Bell
Aircraft creó un concepto único de caza ofrecido como una "plataforma
antiaérea móvil", así como un "caza de convoy".4 Creado para interceptar bombarderos enemigos a distancias mayores que el alcance de los interceptores de caza monoplazas, el YFM-1 (Y, pruebas de servicio (service test); F, caza (fighter); M, multiplaza (multiplace))
era un diseño innovador que incorporaba muchas características nunca
vistas anteriormente en un avión militar, así como varias que nunca se
volverían a ver de nuevo. Usando un diseño "futurista" y aerodinámico,
el Bell Airacuda parecía ser "diferente a cualquier otro caza hasta la fecha".
Según el libro Victory Through Air Power (Victoria a Través del Poder Aéreo), del Comandante Alexander De Seversky, de 1942, el Bell Airacuda
"representa un gran logro de ingeniería. Pero su designación como "caza
de convoy" es errónea, ya que requeriría una disposición diferente del
armamento. Con su máxima potencia de fuego dirigida al frente, realmente
ofrece un avance de un efectivo caza interceptor de gran alcance".
Un cañón M4 de 37 mm con un artillero acompañante fue montado en el compartimento delantero de cada una de las góndolas motrices. Aunque capaces de apuntar los cañones, el propósito principal del
artillero era simplemente el de recargarlos con los 110 disparos de
munición almacenados en cada góndola.
La tripulación de cinco miembros incluía al piloto y los
artilleros; un copiloto/navegante, que también hacía de oficial de
control de fuego, usando un sistema de control de fuego Sperry Instruments
"Thermionic" (desarrollado originalmente para un cañón antiaéreo)
combinado con una mira óptica giroestabilizada, para apuntar las armas; y un operador de radio/artillero, armado con un par de ametralladoras instaladas en burbujas de cintura a mitad del fuselaje, para la defensa contra ataques desde atrás.
Una característica poco usual del Airacuda era la
escotilla principal de entrada. Se abría y descendía verticalmente, y
disponía de tres peldaños escamoteables para permitir el acceso de la
tripulación al avión.
Defectos de diseño
Bell YFM-1 durante las pruebas.
El Airacuda estuvo plagado de problemas desde el principio.
Las elevadas estimaciones de las prestaciones nunca se alcanzaron puesto
que, a pesar de su pulcra apariencia, el Airacuda era pesado y
más lento que la mayoría de los bombarderos. En el caso de una
interceptación por cazas enemigos, no era lo suficientemente maniobrable
para el combate cerrado, mientras que la pobre carga de bombas de 270
kg era de poca utilidad en el previsto papel de cazabombardero. Incluso
los cañones de 37 mm eran de menor valor que lo estimado. Tenían
tendencia a llenar de humo las góndolas artilleras al disparar y,
adicionalmente, persistían las dudas en cómo escaparían los artilleros
en caso de emergencia, con las hélices directamente detrás de ellos. Un
salto de emergencia requeriría que ambas hélices estuviesen en bandera, así que se realizó una provisión adicional para el uso de tornillos explosivos en las hélices, para expulsarlas en caso de salto.
Los motores Allison V-1710-41, aunque relativamente sin problemas en otros modelos, no tenían sistemas de refrigeración adicionales.3
Como muchos motores propulsores, eran proclives al sobrecalentamiento.
En tierra, el avión tenía que ser remolcado hasta y desde la pista, y
sólo podía ser arrancado cuando fuera capaz de despegar inmediatamente.
Incluso en el aire, no era infrecuente experimentar problemas de
sobrecalentamiento. Aunque diseñado para usar la turbocompresión,
los primeros vuelos fueron realizados con motores V-1710-9 de
carburación, que sólo desarrollaban 1000 hp cada uno. A pesar de las
extensiones de la transmisión de 1,5 m, no hubo problemas con esta
característica. Cuando los turbos fueron instalados en el posterior YFM-1,
tuvieron problemas con los reguladores del cigüeñal del turbo, que
petardeaban continuamente. Una explosión durante un vuelo de pruebas en
septiembre de 1939, hizo que pareciera que los incipientes problemas
motrices no se resolverían fácilmente.
Adicionalmente, Marshall Wainwright observa que otras fuentes
indican que los ocho aviones iban a ser impulsados originalmente por
motores Allison V-1710-13, equipados con turbocompresores General
Electric Type B-6. Estos aviones fueron finalmente entregados con
motores mejorados V-1710-23(D2). Wainwright establece además que dos de
los fuselajes de YFM-1 fueron cambiados en la línea de producción para aceptar los V-1710-41 sin turbocompresión, convirtiéndose en YFM-1B. Esto se denota en un cambio de contrato fechado el 19 de octubre de 1939, que muestra que los aviones 38-489 y 38-490
tenían retirados sus turbos, toda la canalización asociada y los
controles, e instalados en sustitución motores "Puestos a Punto para
Altitud" V-1710-41(D2A). El D2A era esencialmente un -23 con mayor
relación de compresión (8,77:1 contra 6,23:1), que permitía al motor
desarrollar alrededor de 1090 hp a 4000 m sobre el nivel del mar. Se le
pagaron 1690 dólares a Allison por modificar cada motor.
Las pruebas de vuelo iniciales realizadas por el Teniente Ben Kelsey demostraron que el Airacuda
era virtualmente imposible de controlar con un solo motor, ya que el
avión entraba inmediatamente en barrena. También se encontraron
problemas con la estabilidad en el cabeceo,2
y tenían que corregirse reduciendo la potencia. El piloto de pruebas
Erik Shilling describió más tarde sus experiencias en un libro Destiny: A Flying Tiger's Rendezvous With Fate, así:
"Volar el Bell Airacuda fue una experiencia nueva para mí, ya
que fue el primer avión propulsor que yo había volado. Sus
características de manejo eran diferentes a cualquier cosa que yo
hubiera tenido en mis manos. La falta de potencia lo hacía inestable en
cabeceo, pero era estable sin motor. Mientras volase recto y nivelado,
si se requería una corrección en cabeceo, un movimiento hacia delante de
la palanca de control resultaba en que el avión quería cabecear aún
más. El control de cabeceo se convirtió en cosa de maniobrar
continuamente los controles, no obstante ligeramente, incluso cuando el
avión tenía el ajuste apropiado. Se podía aplicar lo mismo si se movía
hacia atrás la palanca de control. Tendía a continuar cabeceando, lo que
requería una respuesta correctiva inmediata. Lo mismo ocurría en un
giro sin motor, el Bell se estabilizaba en el cabeceo. Esto era una
suerte ya que durante la aproximación y el aterrizaje, era muy estable, y
un avión de vuelo agradable".
El Airacuda también fue equipado con un complejo y
temperamental sistema eléctrico y era el único avión construido hasta la
fecha que contaba con una unidad de potencia auxiliar (APU) independiente para dar energía a ambas bombas de combustible, así como a los sistemas eléctricos del avión.10
Los sistemas que normalmente obtenían energía de los motores del avión,
ahora lo hacían de un solo generador. El mismo, con su propio
compresor, estaba localizado en la panza del avión. En el caso de un
fallo (y ocurrían frecuentemente), la tripulación estaba instruida para
comenzar inmediatamente los procedimientos de encendido de emergencia,
ya que el avión básicamente se había apagado. Cuando la APU fallaba, el
piloto NO tenía "presión de combustible, aire acondicionado, presión
hidráulica, tren de aterrizaje, flaps ni MOTORES".
Historia operacional
A pesar de estos problemas, fue montada finalmente una escuadrilla totalmente operacional de Airacuda, y operó desde 1938 hasta 1940. Se asignaron fondos para la compra de dos grupos de Airacuda, pero nunca se liberaron.Los continuos problemas le dieron al avión una reputación de "reina de hangar".Hacia el final de la vida operativa del modelo, los aviones fueron
volados principalmente en oportunidades fotográficas y siempre
acompañados por un avión de seguimiento
por seguridad. Finalmente se tomó la decisión de dispersar los aviones a
varios aeródromos para darles a los pilotos la oportunidad de añadir el
inusual avión a sus libros de vuelo. Los Airacuda fueron enviados varias veces a Langley Field, Virginia, y a Wright Field, en Dayton, Ohio. El YFM-1 38-488 fue exhibido en la Feria Mundial de 1940 en Nueva York, pintado con los colores del 27th Pursuit Squadron.
Durante esta época, el avión voló por tiempo limitado, ya que pocos
pilotos estaban interesados en volar la poco usual aeronave.
Se realizaron varios planes para modificar los Airacuda y
darles el estatus operacional, modificando los fuselajes y añadiendo
motores más potentes, pero todas las propuestas fueron finalmente
rechazadas. A principios de 1942, a pesar de los temores a los ataques
de bombarderos enemigos contra los que el Airacuda fue diseñado, los aviones fueron retirados del inventario.
Variantes
El prototipo, conocido como XFM-1,
incorporaba una rueda de cola, puestos laterales de "burbuja", y una
cubierta redonda y lisa. Este es el más conocido, y la versión más
producida. Una versión actualizada llamada YFM-1A eliminó las
burbujas laterales y añadió radiadores montados externamente y
turbo-sobrealimentadores. Producida en 1940, la versión final, designada
YFM-1B, era ligeramente mayor, tenía motores Allison ligeramente
menos potentes e incorporaba un tren de aterrizaje triciclo. La
cubierta fue rediseñada, con un parabrisas delantero plano. También fue
añadida una posición del artillero ventral orientada hacia atrás. El
avión resultante era aproximadamente del tamaño de un bombardero medio Douglas B-18 Bolo. Tres YFM-1B fueron producidos en 1940 antes de que la producción finalmente terminara.
XFM-1 (Model 1)
Prototipo equipado con dos motores V-1710-13 de 1150 hp, uno construido (38-351).
YFM-1 (Model 7)
Avión de desarrollo, equipado con dos motores V-1710-23 de 1150 hp y
con cañones de 37 mm en las góndolas alares, ocho construidos, dos más
tarde convertidos a YFM-1B.
YFM-1A (Model 8)
Avión de desarrollo, con tren de aterrizaje triciclo, tres construidos.
YFM-1B
YFM-1 remotorizados con motores V-1710-41 de 1090 hp, dos convertidos.
YFM-1C (Model 17)
Variante propuesta que no se realizó.
Operadores
Estados Unidos
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Accidentes
Página del manual del Bell YFM-1 y del YFM-1B (T.O.-01-110HA-1), mostrando el equipamiento de emergencia y las salidas.
A pesar de las muchas averías del avión, sólo se perdieron dos en accidentes. El séptimo avión (38-492)
estaba en su último vuelo de pruebas desde la fábrica de Búfalo antes
de la entrega al Cuerpo Aéreo, cuando el piloto John Strickler, un
piloto de pruebas e ingeniero de Bell, y el copiloto Brian Sparks, que
era el piloto de pruebas jefe de Bell en ese momento, se encontraron con
problemas al recuperarse de un deliberado intento de entrada en
barrena, que era parte del perfil del vuelo de pruebas. A pesar de todos
los esfuerzos para salir de la barrena, el avión no respondía, y
parecía que el timón se había bloqueado. El copiloto Sparks apagó los
motores y esperó a que las hélices se parasen antes de saltar. Debido a
la disposición en tándem de los asientos, era necesario que Sparks
saliera del avión primero, y cuando lo hizo, se golpeó con la cola y se
rompió las piernas (lo que liberó el timón).12
Strickler decidió permanecer con el avión e intentar un aterrizaje de
emergencia. En este punto, el avión había perdido suficiente altitud
como para no tener tiempo de encender los motores. Strickler posó duramente el Airacuda en un campo de cultivo, y salió ileso. El avión resultó tan dañado que fue desguazado.
Los tres Airacuda con tren de aterrizaje triciclo sufrieron problemas y se dañaron en un momento u otro. El accidente más serio le ocurrió al YFM-1A (Model 8) 38-497, en un vuelo desde Chanute Field al Keesler Field, Misisipi,
cuando un conducto de aceite roto provocó un fuego en vuelo. La causa
de la rotura pareció ser una seria vibración del fuselaje ocurrida
durante el vuelo. Sin forma de extinguir el fuego, el piloto y el jefe
de tripulación decidieron saltar. El piloto murió cuando su paracaídas
falló al desplegarse (puede que hubiera golpeado la cola cuando
saltaba). Ésta fue la única muerte ocurrida durante los vuelos de los Airacuda.
El informe de la investigación del accidente expresó que "defectos
inherentes en el diseño causaban constantes dificultades en el
mantenimiento y el vuelo de este modelo había sido muy limitado".
Supervivientes
En 1942, los nueve aparatos YFM-1 supervivientes fueron volados por tripulaciones de transporte a una instalación de entrenamiento en Chanute Field, Illinois, donde los aviones fueron asignados al 10th Air Base Squadron para ser usados para instrucción de tripulaciones de tierra. En marzo de 1942, todos los Airacuda fueron desguazados.
Especificaciones (XFM-1)
Referencia datos: Angelucci
Características generales
Tripulación: Cinco (piloto, copiloto/navegador, radio operador/artillero, dos artilleros)
Longitud: 13,7 m (44,9 ft)
Envergadura: 21,3 m (69,9 ft)
Altura: 4,1 m (13,5 ft)
Superficie alar: 63,5 m² (683,5 ft²)
Perfil alar: NACA 23018/NACA 23009
Peso vacío: 6067,3 kg (13 372,3 lb)
Peso cargado: 7862,1 kg (17 328,1 lb)
Peso máximo al despegue: 9808,9 kg (21 618,8 lb)
Planta motriz: 2× motor lineal V-12 con turbocompresor, refrigerado por líquido Allison V-1710-9.
Potencia: 813 kW (1121 HP; 1105 CV) cada uno.
Hélices: tripala
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 445,8 km/h (277 MPH; 241 kt)
Velocidad crucero (Vc): 392,7 km/h (244 MPH; 212 kt)
Alcance: 4184 km (2259 nmi; 2600 mi)
Techo de vuelo: 9296 m (30 500 ft)
Régimen de ascenso: 7,5 m/s (1476 ft/min)
Armamento
Ametralladoras:
2x Browning M1919 de 7,62 mm en el frontal de las góndolas
2x Browning M2 de 12,7 mm en burbujas laterales con 600 disparos por arma
Entrenador básico Fokker S-11 Instructor 
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Italia
Países Bajos
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