Caza ligero: VL Myrsky

VL Myrsky

VL Myrsky con marcas de posguerra
Tipo Caza monoplaza
Fabricante Valtion Lentokonetehdas (VL)
Diseñado por Edward Wegelius, Martti Vainio y Torsti Verkkola
Primer vuelo 23 de de diciembre de 1941
Introducido 1943
Retirado 1947
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea Finlandesa
N.º construidos 49 + 1 Prototipo



El VL Myrsky (Tormenta) fue un caza monoplaza utilizado por la Fuerza Aérea finlandesa. Fue diseñado y construido por la empresa aeronáutica estatal Valtion Lentokonetehdas. Los modelos de la aeronave eran Myrsky I, Myrsky II y Myrsky III.

Historia y desarrollo

VL Myrsky II MY-5 en 1944

La decisión de comenzar a desarrollar un nuevo caza para la Fuerza Aérea Finlandesa se basó en la experiencia adquirida antes de la Guerra de Invierno : en la "carrera armamentista" que lleva a una guerra, puede ser difícil para las naciones más pequeñas comprar los mejores tipos de caza de rango sin un coste significativo. Por lo que la Fuerza Aérea finlandesa solicitó propuestas preliminares para un caza de fabricación nacional a la Fábrica de Aeronaves del Estado ( Valtion Lentokonetehdas (VL) ) a principios de 1939, antes de la Guerra de Invierno. VL presentó cinco propuestas alternativas en mayo de 1939. Después de ser estudiadas, el Ministerio de Defensa ordenó el diseño del caza Myrsky de la fábrica estatal de aviones en junio de 1939.

 

Debido a las dificultades para obtener duraluminio , las alas estaban construidas a base de madera contrachapada y el fuselaje era una estructura de metal revestida de tela y madera contrachapada. El motor de Bristol Taurus III previsto no estaba disponible debido a la guerra, por lo que se eligió el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. La disponibilidad de este motor también fue problemática, por lo que se usó un R-1830-S3C4-G para el primer prototipo y los S1C3-G menos potentes para los tres ejemplares posteriores y los modelos de producción. Estos fueron comprados a los alemanes procedentes de su botín de guerra.

 

El prototipo de caza Myrsky voló por primera vez el 23 de diciembre de 1941.1​ Este monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retráctil, era plenamente funcional, pero demasiado pesado. Después de unas cuantas modificaciones, se produjeron otras tres nuevas unidades como ejemplares de preproducción. Durante, los vuelos de evaluación mostraron problemas estructurales durante las pruebas de alta velocidad. Los tres prototipos se perdieron durante estas pruebas; murieron dos pilotos y otro sufrió graves heridas.



La producción en serie comenzó en otoño del 1942, mucho antes de las primeras entregas de los Messerschmitt Bf 109 , las cuales comenzarían en 1943. Se construyeron 46 Myrsky II, con lo que junto a los Myrsky I y Myrsky II, la producción alcanzó un total de 50 unidades. A pesar de que dicha aeronave cumplió todas las especificaciones, no cumplió las expectativas debido a sus problemas estructurales. En 1943, se ordenó construir diez unidades del modelo mejorado Myrsky III, pero finalmente aunque se comenzó su fabricación, no llegaron a ser completados.

 

Historia operacional

El Escuadrón de Reconocimiento nº 12 recibió su primer Myrsky en agosto de 1944. Posteriormente se entregaron otras treinta unidades a ese escuadrón y al nº 16. Cincuenta cazas Myrsky volaron en 68 misiones durante la Guerra de continuación. Durante una de estas misiones, los Myrsky se enfrentaron a un Yak-7, pero la batalla acabó sin bajas para ninguno de los dos bandos. Durante otras dos misiones, los Myrsky dañaron dos cazas soviéticos, los cuales se destruyeron al intentar aterrizar. Seis tomaron parte en una misión de bombardeo el 3 de septiembre de 1944.



Durante la Guerra de Laponia, seis Myrsky volaron en trece misiones de reconocimiento en noviembre de 1944. Su construcción en madera les causó problemas, pues no aguantaban bien el frío ni la humedad. Posteriormente, diez Myrsky fueron destruidos en accidentes entre 1943 y 1947, muriendo cuatro pilotos. La vida útil de dicho caza acabó en 1947, y su último vuelo se realizó el año siguiente, en 1948.

 

Los Myrsky demostraron ser lo suficientemente rápidos como para plantar cara a los cazas soviéticos de la época, siendo el segundo caza más rápido de la Fuerza Aérea Finlandesa, tras el Messerschmitt Bf 109G. Los pilotos apreciaban el avión debido a que la cabina era muy ergonómica. Además, el diseño aerodinámico era excelente, lo cual propició que fuera usado en posteriores modelos, como el caza VL Pyörremyrsky y el avión de entrenamiento Valmet Vihuri. El único fallo fue el material de construcción, la madera, a la que no resistía bien el duro clima del país.

 

Versiones

VL Myrsky
Prototipo; 1 construido
VL Myrsky I
Modelo de pre-producción; 3 construidos
VL Myrsky II
Versión de serie con motor radial Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp de 1.050 HP (783 kW); 46 construidos
VL Myrsky III 10 en proceso de construcción finalmente cancelados
VL Pyörremyrsky
Prototipo con motor lineal Daimler-Benz DB 605

 

Operadores

Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa

Especificaciones técnicas

Referencia datos: VL Myrsky II
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,35 m
Envergadura: 11,00 m
Altura: 3,00 m
Superficie alar: 18,00 m²
Peso vacío: 2.337 kg
Peso máximo al despegue: 3.213 kg
Planta motriz: Radial 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp.
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 535 km/h
Alcance: 500 km
Techo de vuelo: 9.500 m
Régimen de ascenso: 15 m/s

Fuerza Aérea del Ejército Japonés en China, 1942

Fuerza Aérea del Ejército Japonés - China 1942

Japanese Aircraft of WWII

 




A principios de 1942, el enemigo reforzó gradualmente sus fuerzas aéreas en el sur de China, especialmente alrededor de Hengyang y K'weilin. Además, las fotografías aéreas tomadas por la 1.ª Brigada Aérea a finales de marzo mostraron que las pistas de los aeródromos de Chuhsien, Lishui y Yushan se habían aumentado de 700 metros a 1.500 metros; que gradualmente se acumulaban municiones y combustible y que se construían instalaciones adicionales. Además, se había construido un aeródromo en Chienou. Este trabajo se llevó a cabo bajo la protección de cazas que volaban casi a diario desde Hengyang y Kweilin.

A principios de abril, la 1.ª Brigada Aérea (utilizando unos 50 aviones, incluidos cazas y aviones de reconocimiento) atacó y destruyó un aeródromo enemigo recién construido en el sector de Chekiang, destruyendo las pistas y la mayoría de las instalaciones. Aunque la Brigada repitió estos ataques una y otra vez, cada vez que el enemigo logró reconstruir el campo.

El Cuartel General Imperial, previendo que los aeródromos en el área de Chekiang podrían ser utilizados con ventaja por el enemigo como terminales en incursiones contra Japón desde bases aéreas y portaaviones en el Pacífico, así como desde otras bases en China continental, ordenó al Ejército Expedicionario de China destruir bases aéreas enemigas en el área de Chekiang.

El 16 de abril, el Cuartel General Imperial redactó un plan operativo, un extracto del cual decía:

Objetivo: La misión principal será derrotar al enemigo en el área de Chekiang y destruir las bases aéreas desde las que el enemigo podría realizar incursiones aéreas en la patria japonesa.

Afirmó además que los nuevos aeródromos enemigos y sus instalaciones adjuntas estaban siendo hábilmente camuflados y descentralizados y que debían ser buscados y destruidos. El 20 de abril, se emitió una nueva directiva que establece:

Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, Gran Bretaña y China buscarán bases en China desde donde bombardear Japón. También pueden intentar llevar a cabo ataques aéreos sobre Japón desde Midway, Morell, las Aleutianas y desde portaaviones, en cuyo caso la terminal lógica serían los aeródromos de la provincia de Chekiang.




Se emplearán unidades aéreas y terrestres para capturar y asegurar los aeródromos en las cercanías de Lishui, Chuhsien y Yushan. Nuestras unidades aéreas neutralizarán otras pistas de aterrizaje en la provincia de Chekiang en el momento oportuno.

Se considerará si ciertas bases aéreas, junto con las instalaciones militares que las acompañan y las importantes líneas de comunicación, serán destruidas por completo o si serán ocupadas por un cierto período de tiempo.

Para reforzar la 1.ª Brigada Aérea durante sus ataques contra los aeródromos de la provincia de Chekiang, a principios de abril se ordenó al Ejército del Sur que enviara el 62.º Regimiento Aéreo (28 bombarderos pesados) y el 90.º Regimiento Aéreo (20 bombarderos ligeros) al centro de China. .

El 30 de abril, el Cuartel General Imperial ordenó que la Operación Chekiang-Kiangsi se llevara a cabo lo antes posible. La operación se desarrolló sin problemas con la 1.ª Brigada Aérea cooperando con las unidades terrestres cuando fue necesario. La Brigada no solo apoyó a las fuerzas terrestres bombardeando a las fuerzas opuestas, sino que sus aviones de reconocimiento ayudaron en gran medida a la operación al proporcionar información sobre los movimientos terrestres, las posiciones y la fuerza del enemigo.

Después de la ocupación de las áreas capturadas, a mediados de agosto unidades del 13º Ejército habían destruido los aeródromos de Yushan, Chuhsien y Lishui. El enemigo, sin embargo, continuó reforzando su fuerza aérea alrededor de Hengyang y Kweilin y, con la retirada de los ejércitos XI y XIII, se temía que al usar los aeródromos en Kiangsi y las provincias occidentales de Chekiang como áreas de preparación, bombardearían la Patria. . La 1.ª Brigada Aérea, por lo tanto, a pesar de que su fuerza de combate estaba disminuyendo gradualmente, atacó y dañó repetidamente aeródromos en esta área.

Avión de transporte: Tupolev ANT-14 “Pravda”

Túpolev ANT-14 “Pravda”

AeroHispanoBlog

El pentamotor ANT-14 “Pravda” en una recreación de época

Quizá sea Túpolev el más conocido icono aeronáutico de la aviación soviética. Corría 1931 y habían pasado diecisiete años desde la construcción del gran cuatrimotor Sikorsky Ilya Muromets y un joven y prometedor ingeniero llamado Andréi Nikoláyevich Túpolev se estaba convirtiendo en la referencia en el diseño aeronáutico ruso gracias a aviones como este nuevo gigante de los cielos: el ANT-14…En los primeros años treinta, la incipiente industria aeronáutica en la U.R.S.S. empezó a ser visionaria de las posibilidades  que el transporte de pasajeros podría tener en unos años. Controlada evidentemente por las directrices estatales, se establecieron dos líneas para futuros proyectos. La primera englobaba a aviones rápidos, capaces de transportar a 6/12 pasajeros en su interior. La segunda desarrollaría modelos capaces de efectuar movimientos de un rango muy superior, cifrado entre los 36 y los 64 pasajeros. Cualquier turbohélice regional sin demasiados aspavientos es capaz de transportar esta cifra, con dos lindas (o lindos) y eficientes TCP a nuestro servicio, pero a principios de aquella lejana década se trataba de posibilidades casi estratosféricas.

El Tupolev ANT-14 con la matrícula asignada CCCP-N1001 (fuente: San Diego Air and Space Museum)

El joven diseñador Andréi Nikoláyevich Túpolev, que desde 1920 trabajaba como jefe de proyectos en el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) de Moscú, una institución creada tras la Revolución para el desarrollo de nuevos proyectos aeronáuticos, contaba con el respaldo de modelos como el prometedor ANT-2 de 1923, un transporte monomotor de cabina cerrada y totalmente metálico, o el bimotor ANT-4 (TB-1)  de 1925. Dos años más tarde, el TsAGI recibió el encargo de diseñar un nuevo avión de pasajeros que en la línea de los proyectos más modernos de aquella época (léase Fokker F.VIIa-3m o Ford 4-AT Trimotor), se configuró como un robusto y valioso trimotor de ala alta, identificado como ANT-9 y capaz de operar en excepcionalmente adversas condiciones climatológicas (y en pistas sin apenas preparación) en muchas zonas inhóspitas del territorio ruso.

Producido en importantes cantidades, este aeroplano, aparte de sus cualidades intrínsecas, mostraba al mundo, desde la mirada soviética, las posibilidades de algo tan moderno, efectivo y dinámico como era la aviación, y alimentaba al Partido Comunista con algo que sería una referencia en todo régimen totalitario que se precie: la propaganda.

Antecedente directo del ANT-14, el trimotor ANT-9 demostró ser un robusto y fiable aeroplano capaz de operar en difíciles condiciones y adaptarse a la adversa climatología rusa. En la foto un ANT-9 equipado con esquíes.

Con todo este bagaje previo, Túpolev planeó la construcción de un gran avión completamente metálico, de ala alta y tren fijo capaz de transportar 32 pasajeros en su fuselaje de aluminio corrugado en una nueva línea planteada entre Moscú y Vladivostok. En aquella época la construcción más moderna para aviones se efectuaba utilizando las nuevas aleaciones de aluminio, más robustas pero a la vez más ligeras, desde que en junio de 1919 Hugo Junkers pusiera en servicio su F13, convirtiendo en obsoletas las estructuras de madera y tela de los orígenes de la aviación. Inaugurando una tradición que perduraría hasta los años sesenta (recordemos la comunalidad estructural entre el reactor de pasajeros Tu-104 y el bombardero Tu-16), el nuevo avión compartía muchos elementos con aviones militares coetáneos, en este caso, con el bombardero pesado TB-3.

Vista lateral del ANT-14. Obsérvese el fuselaje de aluminio corrugado, la considerable envergadura (40 metros de punta a punta) y el tren de aterrizaje doble. (fuente: aviastar.org)

El nuevo aparato, propulsado por cinco radiales franceses Gnome-Rhône Jupiter importados, se elevó al aire por primera vez el 14 de agosto de 1931, con el famoso Mikhail Mikhaylovich Gromov a los mandos, siendo satisfactorias las pruebas efectuadas en vuelo. Sin embargo, no se procedió a la fabricación en serie. Y es que la aviación, tan prometedora, ofrecía servicios que aún la sociedad (aunque fuera la proletaria) no demandaba. Aviones más pequeños (como el ANT-9) cumplían con creces con dichos servicios y el único prototipo, tras ser evaluado por la propia Aeroflot, trabajó en lo que, en cualquier caso, iba a saber hacer mejor: adscrito al Escuadrón de Propaganda Maxim Gorky y bautizado como  Pravda al igual que el periódico oficial del Partido Comunista, realizó muchos viajes propagandísticos con esta función hasta su retirada en 1941, transportando miles de pasajeros en vuelos recreativos sin el más mínimo percance y terminando finalmente sus días… como cine. Aunque no sea recordado por tratarse de un éxito comercial ni por largos récords de distancia o velocidad, lo importante es que demostró que la tecnología ya era capaz de desarrollar aeroplanos capaces de mirar al futuro. Y ningún Ministerio de Propaganda iba a resistirse a utilizarlo a partir de ahora…

 Especificaciones Tupolev ANT-14 Pravda:

• Origen: Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró)
• Planta motriz: Cinco motores radiales de 9 cilindros en estrella Gnome-Rhône Jupiter 9AKX, refrigerados por aire, de 480 hp al despegue cada uno.
• Dimensiones: Envergadura: 40,4 m. Longitud: 26,49 m. Altura: 5,4 m.
• Pesos: Vacío: 10.650 kg. Máximo al despegue: 17.530 kg.
• Prestaciones: Velocidad máxima: 236 km/h a nivel del mar. Velocidad de crucero: 195 km/h. Techo de servicio: 4.220 m. Alcance máximo: 900 km.
• Tripulación: 5
• Pasajeros: 36

Bibliografía consultada:

• Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo II: Desde 1918 a 1935. Madrid: Espasa-Calpe.
• VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.
• Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

¿Cómo funciona el F-35 Lightning II?

Cazabombardero: Lockheed XP-80 Shooting Star

Shooting Star

Weapons and Warfare

 







Lockheed XP-80A (44-83021)

A fines de 1944, los pilotos del ejército visitaron Muroc para volar el Gray Ghost y el Lulubelle en un simulacro de combate contra cazas de primera línea como el P-38, P-47 y P-51 y varios bombarderos. Las pruebas secretas fueron diseñadas para averiguar qué formaciones tácticas, si las hubiera, podrían usarse contra los aviones alemanes que se veían en combate sobre Europa. Los jets superaron siempre a los aviones propulsados ​​por hélices. Los resultados del ejercicio hicieron que la producción de aviones de combate estadounidenses fuera aún más urgente para contrarrestar la amenaza alemana.

El 8 de enero de 1944, el avión de combate Lockheed XP-80 Shooting Star Jet realizó su primer vuelo en Muroc. A los mandos estaba Milo Burcham. El avión pronto demostró ser capaz de alcanzar más de 500 mph. Tex Johnston sabía lo que significaba para el P-59. Después de ver el primer vuelo, telegrafió a Bob Stanley: "Fue testigo del vuelo inicial del Lockheed XP-80 PARE Muy impresionante PARE Vuelva a la mesa de dibujo". Más tarde, se llevó a cabo una pelea de perros simulada entre un P-80 y un Grumman F8F Bearcat, el último caza de utilería de la marina. A diferencia del YP-59A, el P-80 mantuvo la iniciativa, controlando la pelea. El F8F nunca pudo atrapar el avión en su punto de mira el tiempo suficiente para disparar. La era del luchador de utilería había terminado.

El contrato XP-80 especificaba que el prototipo se entregaría en 180 días. Clarence L. "Kelly" Johnson, diseñador jefe de Lockheed, se dirigió al presidente de la empresa, Robert Gross. Gross le dijo a Johnson: “Adelante, hazlo. Pero tienes que armar tu propio departamento de ingeniería y tu propia gente de producción y averiguar dónde colocar este proyecto”.



Durante algún tiempo, Johnson había pedido a la gerencia de Lockheed que estableciera un departamento experimental en el que hubiera vínculos directos entre el diseñador, el ingeniero y la fabricación. Johnson decidió ejecutar el programa XP-80 sobre esta base. El único lugar para la nueva sección fue al lado del túnel de viento. Las herramientas procedían de un pequeño taller mecánico que Lockheed compró. Las paredes eran cajas de motor de madera, mientras que el techo era una carpa de circo alquilada. Johnson reunió a un grupo de veintidós ingenieros; el nuevo grupo tenía su propio departamento de compras y podía funcionar independientemente de la planta principal. Trabajando diez horas al día, seis días a la semana, tuvieron el XP-80 listo en 163 días.

Parte del secreto que rodeaba el proyecto era que la nueva sección de Johnson no tenía nombre. Poco después de que se terminara el taller improvisado, el ingeniero de Lockheed Irving H. Culver estaba en la mesa telefónica. Sonó el teléfono, Culver estaba solo y no le habían dicho cómo contestar el teléfono. Culver era fanático de la tira cómica de Al Capp "L'l Abner". En la tira, “Hairless Joe” preparó “Kickapoo Joy Juice” usando zapatos viejos, zorrillos muertos y otros ingredientes. Por impulso, Culver contestó el teléfono con el nombre de esa cervecería.

Se llamaba "la Skunk Works".

China: Las tácticas de enjambre para guerra electrónica

Armas electrónicas: Tácticas de enjambre chinas

Strategy Page


 

China anunció recientemente que completó con éxito las pruebas de su nuevo FH-95, un UAV de una tonelada con una carga útil de 250 kg (550 libras) y una autonomía de 24 horas. Lo que hace que el FH-95 propulsado por hélice sea especial es que está optimizado para operaciones EW (Electronic Warfare) y en red (enjambre). Esto permite que uno o más FH-95 patrullen un área grande durante períodos prolongados, recopilando y catalogando la actividad electrónica para que la analicen los controladores terrestres. FH-95 también puede llevar equipos de interferencia para interferir con la actividad electrónica enemiga. El FH-95 combina una larga resistencia con cargas útiles grandes y especializadas que hacen posible operaciones de enjambre más grandes y ambiciosas.



La interferencia puede brindar oportunidades para que el UAV furtivo FH-97 anterior (2021) propulsado por chorro persiga objetivos de alto valor. El diseño del FH-97 se basa en vehículos aéreos no tripulados sigilosos estadounidenses de bajo costo similares que se utilizarán para el programa "compañero leal". Esto implica que uno o más de estos UAV acompañen a un F-22 o F-35, protejan a la aeronave tripulada por humanos y realicen tareas de alto riesgo. Los leales UAV wingman pueden operar de forma semiindependiente pero siempre están bajo el control de la aeronave tripulada. Varias fuerzas aéreas occidentales están probando este concepto. China prefiere concentrarse en los UAV en red que pueden operar de forma independiente en caso de emergencia (pérdida del enlace de datos con los controladores terrestres), pero no se arriesgarán a tener aviones tripulados amigos hasta después de que los enjambres de UAV hagan su trabajo primero. Las pruebas de todo el software especializado, incluida la red vital y las capacidades de EW, llegan a la red.

Si bien el FH-97 es nuevo, China ya tiene varios vehículos aéreos no tripulados armados propulsados ​​por hélice veteranos que aprovechan cualquier oportunidad de ataque que crean los FH-95. Desde 2016, China ha armado vehículos aéreos no tripulados que ofrecen el mismo rendimiento que el American Reaper de 4,6 toneladas. La versión china es el CH-5 pero más ligero (tres toneladas). El CH-5 tiene una carga útil de 900 kg y puede transportar bombas inteligentes (guiadas por GPS), así como misiles guiados por láser similares al Hellfire estadounidense. El CH-5 realizó su primer vuelo en 2015, aparentemente tiene una autonomía de hasta veinte horas y se supone que estará disponible para su entrega a finales de 2016. Este no es el primero de la serie Rainbow en estar armado. Desde 2012, China tiene el CH-4, que es similar en forma y rendimiento al Predator estadounidense de 1,2 toneladas. CH-4 pesa 1,1 toneladas y tiene una autonomía de más de 14 horas. Cada CH-4 puede llevar 4 armas (o dispositivos electrónicos) debajo de las alas, con un peso de hasta 100 kg. China ofrece armas de fabricación china para el CH-4. El principal de ellos es un clon de Hellfire, el AR-1. Este es un misil de 45 kg (99 libras) con un alcance máximo de 10 kilómetros y una ojiva de 10 kg (22 libras). AR-1 puede equiparse con guía GPS o láser. La otra arma es una copia de la SDB (bomba de pequeño diámetro) estadounidense, que es una bomba deslizante guiada por GPS de 128 kg (281 libras) en forma de misil con una ojiva penetrante. La versión china es el FT-5 y es una bomba guiada por GPS de 100 kg (220 libras) en forma de misil.



Las versiones chinas son mucho más baratas (aproximadamente la mitad del precio) que las originales estadounidenses, pero para eso, obtienes aviones y misiles que no han solucionado muchos de los errores ni han logrado nada como el historial de casi dos décadas del Predator. . El CH-4 se desarrolló a partir del anterior (2010) CH-3. Este es un avión de 640 kg con 12 horas de autonomía y puede transportar dos misiles AR-1. CH-5 parece ser una versión ampliada del CH-4.

China ha exportado estos dos vehículos aéreos no tripulados a más de una docena de países, principalmente en Oriente Medio y África. La mayoría de los UAV militares entregados hasta ahora han sido CH-3 y 200 UAV desarmados más pequeños equipados para vigilancia y reconocimiento. Al mismo tiempo, China se ha convertido en el mayor exportador de vehículos aéreos no tripulados comerciales que utilizan la policía y las empresas comerciales para una amplia variedad de tareas. Además de precios más bajos y un rendimiento similar al de los UAV estadounidenses, los chinos venderán estos UAV, con armas, a cualquiera que pueda pagar. Eso obligó a los estadounidenses a adoptar una política similar.

F-35 australianos debutan con Typhoon alemanes

Debut del F-35A australiano junto a alemanes en el ejercicio Pitch Black

Eurofighter Typhoon de la Luftwaffe (foto: AeroTime)

El debut australiano del Eurofighter alemán

La Fuerza Aérea Alemana, conocida como la Luftwaffe, participará en el Ejercicio Pitch Black por primera vez.

Viajando a Australia como parte del despliegue de Rapid Pacific, la Luftwaffe llegará a mediados de agosto con más de 200 efectivos, seis Eurofighter Typhoon, tres A330 Multi-Role Tanker Transports y un avión de transporte A400M.

El jefe de la Fuerza Aérea Alemana, el teniente general Ingo Gerhartz, dijo que esta es la primera vez que las fuerzas aéreas alemana y australiana se entrenan juntas.

“El Indo-Pacífico es de gran importancia para Alemania. Compartimos los mismos valores con muchos socios en esta región”, dijo el Teniente General Gerhartz.

“Defender esos valores en caso de una emergencia bélica y poder apoyar a nuestros socios es algo que hay que practicar”.

El Eurofighter alemán es un avión polivalente empleado en combate aire-aire y aire-tierra, tanto a corta distancia como a larga distancia.

La Fuerza Aérea Alemana con sus Eurofighters también asume la responsabilidad en Europa y dentro de la OTAN para asegurar el espacio aéreo; esto incluye el elemento de alerta de reacción rápida en Estonia y el trabajo en estrecha colaboración con las fuerzas aéreas italianas y británicas en Rumania.

El gobierno alemán acordó recientemente adquirir el avión F-35 para reemplazar el sistema de armas Tornado, y Pitch Black brinda la oportunidad de integrarse más estrechamente con el F-35A de Australia.

“El avión F-35 ampliará aún más el amplio espectro de nuestras capacidades. Dado que la Real Fuerza Aérea Australiana ya está volando este avión de combate, también podremos aprender de ellos”, dijo el teniente general Gerhartz.

Después del Ejercicio Pitch Black, la Luftwaffe participará en el Ejercicio Kakadu antes de continuar con su despliegue de Rapid Pacific en Japón y la República de Corea.

El teniente general Gerhartz volará él mismo en un Eurofighter durante los Ejercicios Pitch Black y Kakadu, hasta Japón después de los ejercicios.

Ministerio de defensa de Australia


 
F-35A Lightning II de la RAAF (foto: Aus DoD)

Un pronóstico de Lightning para Pitch Black

Dominando los cielos del Territorio del Norte, el F-35A Lightning II de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) participará en el Ejercicio Pitch Black por primera vez.

La transición del Classic Hornet al F-35A desde la última iteración del Ejercicio Pitch Black, Nos. 3 y 75 Squadron pondrán a prueba el avión de quinta generación de la RAAF en un entorno de combate aéreo multinacional.

Comandante del No. El Comandante de Ala del Escuadrón 3, Adrian Kiely, dijo que Pitch Black brinda una excelente oportunidad para un entrenamiento detallado con nuestros socios a través de la planificación y ejecución de misiones de gran fuerza.

“El ejercicio Pitch Black es el ejercicio internacional más grande con sede en Australia en el que ha participado el Ala 81 desde que hizo la transición al F-35A y estamos entusiasmados con la oportunidad de integrar las capacidades avanzadas del avión con tantos de nuestros socios internacionales”, dijo el comandante de ala Kiely. dijo.

“A lo largo del ejercicio, nuestro objetivo es mejorar nuestras capacidades colectivas de combate aéreo en un entorno complejo y disputado.

“Nuestro enfoque para Pitch Black está en una integración internacional fortalecida, que es fundamental para mejorar aún más nuestra capacidad de unirnos como una fuerza altamente efectiva e interoperable”.

Pitch Black es un ejercicio multinacional bienal de tres semanas con 17 naciones, incluida Australia, que participan este año del 19 de agosto al 8 de septiembre.

El Wing Commander Kiely dijo que la comunidad local tendrá la oportunidad de probar la acción del F-35A mientras el No. El Escuadrón 3 se despliega en el Top End.

"RAAF Base Darwin es uno de los principales lugares de entrenamiento de combate aéreo en todo el mundo", dijo.

“La base y las agencias de apoyo de Darwin son muy hábiles para facilitar el empleo de grandes fuerzas, y el espacio aéreo militar del NT se encuentra entre los mejores del mundo.

“Apreciamos mucho el apoyo continuo que recibimos de los residentes de NT y, en particular, de la comunidad local de Darwin.

“Esperamos interactuar con el público con una exhibición de manejo del F-35A en Mindil Beach y en tierra durante el Día de puertas abiertas de la RAAF Base Darwin”.

Ministerio de defensa de Australia