El Miles M.57 Aerovan fue un avión de transporte ligero británico, diseñado por Miles Aircraft a finales de la década de 1940. Este avión fue concebido como un transporte utilitario de bajo costo, fácil de operar, con capacidad para carga y pasajeros. Su diseño innovador presentaba un fuselaje rectangular grande y un ala alta que lo hacían adecuado para transportar una variedad de cargas, incluyendo vehículos pequeños o mercancías voluminosas.
Historia de desarrollo
El Aerovan fue desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la necesidad de aviones de transporte pequeños y económicos era evidente. Se buscaba una aeronave versátil que pudiera operar en pistas cortas y no preparadas, transportando tanto carga como pasajeros en misiones comerciales y militares. Voló por primera vez en 1945 y se produjeron varias versiones, aunque su éxito fue limitado debido a la competencia con otros aviones más avanzados que surgieron durante el mismo período.
Características técnicas
Tripulación: 01-02
Longitud: 12,19 m
Envergadura: 21,03 m
Altura: 3,96 m
Peso vacío: 1.814 kg
Peso máximo al despegue: 3.402 kg
Motor: Dos motores radiales Blackburn Cirrus Major III de 155 hp cada uno.
Velocidad máxima: 185 km/h
Techo de servicio: 3.000 m
Alcance: 725 km
Versatilidad y uso
El Miles Aerovan fue diseñado para ser extremadamente versátil. Podía configurarse para transportar hasta 8 pasajeros o cargar hasta 1,9 toneladas de mercancías. Su gran compuerta trasera facilitaba el acceso a la bodega de carga, permitiendo el transporte de vehículos ligeros, equipo agrícola, e incluso ganado en algunas de sus versiones.
Usuarios militares
A pesar de estar diseñado principalmente para el mercado civil, el Miles Aerovan también atrajo cierto interés militar debido a su capacidad de carga y simplicidad operativa. Algunas aeronaves fueron utilizadas por las fuerzas armadas de varios países para misiones de transporte ligero y evacuación médica. Además, varias compañías aéreas lo emplearon en rutas regionales para transporte de carga.
Conclusión
El Miles M.57 Aerovan fue un avión innovador para su época, con una estructura simple y económica que lo hacía ideal para operaciones de transporte en aeródromos pequeños y no preparados. Aunque no tuvo un gran éxito comercial o militar, demostró ser una solución práctica y versátil para el transporte ligero en la posguerra.
Una solución unificada de inteligencia aérea y ataque electrónico multifunción y multimisión para aeronaves de misión
El campo de batalla moderno se caracteriza por la guerra asimétrica y los conflictos de baja intensidad, con objetivos de rápido movimiento que son difíciles de localizar. Las aeronaves convencionales de recolección de inteligencia no suelen contar con medidas de guerra electrónica (EW) de neutralización suave, lo que reduce su efectividad para cerrar el ciclo sensor-disparador. Ofreciendo un multiplicador de fuerza para las aeronaves de misión, el enfoque pionero e integrador de Elbit Systems EW y SIGINT – Elisra para la inteligencia de señales (SIGINT) y el ataque electrónico (EA) ayuda a cerrar rápida y eficazmente el ciclo de inteligencia, así como a realizar misiones de guerra electrónica. Este enfoque permite una integración fluida, lo cual es de importancia crítica. Las capacidades combinadas de recolección de inteligencia y neutralización suave mediante EW permiten un control poderoso sobre el espectro electromagnético. Estas capacidades, integradas en una única plataforma, proporcionan una mayor versatilidad para una amplia gama de tipos de misiones según las necesidades del cliente, combinando elementos operativos como ESM/ELINT, ECM, COMINT, COMJAM y Mando y Control (C2), todos operados y gestionados por una sola entidad a bordo de la plataforma.
Este nuevo enfoque permite convertir cualquier avión de carga, transporte o pasajero existente en una aeronave de misión especial, tanto estratégica como táctica. Estas misiones pueden abarcar desde la recolección de inteligencia hasta el ataque electrónico, que también puede integrarse con las soluciones de autoprotección ya existentes a bordo de la plataforma. Al permitir la recolección, el procesamiento y la explotación, así como las contramedidas electrónicas, la solución ofrece a los tomadores de decisiones una imagen electrónica completa, en tiempo real y sin interrupciones del entorno. Al reducir la efectividad de los sistemas de radar y radio del enemigo, Air Keeper también puede atacar comunicaciones, radares y otros activos.
ESM/ELINT
Proporcionando una cobertura de espectro completo de 0.5 a 40 GHz, las capacidades ESM/ELINT están integradas en los subsistemas de guerra electrónica (EW) para detectar, medir, identificar, monitorear e interceptar automáticamente todas las señales de radar basadas en tierra, en barcos y en el aire. Los sistemas ELINT ofrecen protección continua para la plataforma, vigilancia, alerta temprana, recolección y almacenamiento de información, geolocalización y análisis de datos.
ECM
El sistema ECM detecta, localiza y bloquea selectivamente los objetivos enemigos de manera simultánea, tanto de forma automática como manual, proporcionando la ventaja operativa significativa de neutralizar con precisión los sistemas enemigos mientras maneja múltiples amenazas en paralelo. El sistema ofrece capacidades avanzadas de Contramedidas Electromagnéticas (ECM) a todos los niveles: estratégico, divisional y táctico.
COMINT/DF
Una gama de sistemas de Comunicaciones, Inteligencia y Radiogoniometría (COMINT/DF), que ofrecen capacidades avanzadas de clasificación de demodulación y detección ágil de señales, operan en bandas de frecuencia de HF a 6 GHz. Estos sistemas proporcionan una visualización en tiempo real de la actividad en el entorno, ofreciendo mediciones de rango de radiogoniometría (DF) rápidas y precisas en entornos densos, y brindan una solución modular completa para SIGINT y guerra electrónica (EW) en redes celulares. La integración con las capacidades de interferencia de comunicaciones (COMJAM) permite una cobertura confiable en tierra, mar y aire, cumpliendo objetivos tanto estratégicos como tácticos.
COMJAM
Combinando algoritmos y componentes extremadamente avanzados, los sistemas de interferencia de comunicaciones (COMJAM) más sofisticados pueden enfrentarse tanto a métodos convencionales como a los más avanzados de hoy en día, incluyendo el salto de frecuencias. Un mecanismo de "look-through" para la recepción y detección de actividad permite la interferencia selectiva y cronometrada con precisión de señales específicas, así como la priorización de objetivos. Capaces de resistir los entornos de combate más duros, los sistemas COMJAM de Elisra son adaptables a todas las plataformas y pueden acompañar a las fuerzas en primera línea.
Mando y Control
Los Sistemas de Mando, Control, Comunicaciones, Computación e Inteligencia (C4I) forman una interfaz avanzada y fácil de usar que facilita una operación eficiente, precisa y oportuna. Conectando el factor humano con los elementos SIGINT y EW del sistema, el sistema totalmente integrado procesa y explota la inteligencia recolectada por las estaciones COMINT/DF y ESM/ELINT, gestionando las misiones en consecuencia.
Autoprotección
El sistema permite la integración opcional con soluciones de autoprotección para plataformas aéreas, incluyendo sistemas de autoprotección IR, MWS (Sistema de Advertencia de Misiles), RWR (Receptor de Advertencia de Radar), Sistema de Interferencia, CMDS (Sistema de Dispensación de Contramedidas) y Comunicaciones de Voz y Datos.
SATCOM
El sistema incluye un enlace de datos bidireccional por satélite con una estación terrestre, lo que permite la transmisión de datos, el envío y recepción de comandos (como voz) y la transmisión de información entre la aeronave y la estación en tierra. La información, que se presenta al operador ESM, también se transfiere a la estación terrestre a través del sistema SATCOM, permitiendo la visualización de un escenario idéntico en tiempo real en la estación terrestre.
NOMBRE CONFIRMADO PROBABLE DAÑADO SERVICIO UNIDAD NATIONALITY
Orr, Stanley Gordon 14 [6+8] 1 [0+1] 0 RNVR 806,804 British +2 OTW
Sewell, Alfred Jack 13 [6+7] 1 [0+1] 5 [3+2] RNVR 806 British
Hay, Ronald Cuthbert 13 [4+9] 0 3 [0+3] RM 801,808,47Wg British
Hogg, Graham Angus 12 [4+8] 0 0 RNVR 806 British +0+1 OTG
Cork, Richard John 11 [9+2] 1 4 RN 242,880 British +7 OTG
Evans, Charles Leo Glandore 10 [2+8] 2 [1+1] 0 RN 803,806 British
Gardner, Richard Exton 10 [6+4] 1 0 RNVR 242,807 British
Bruen, John Martin 9 [4+5] 0 3 [2+1] RN 803 Irish
Dawson-Paul, Francis 8 [7+1] 1 1 RN 64 British
Barnes, William lawrence LeCoq 8 [6+2] 0 8 [6+2] RN 806 British
Lucy, William Paulet 7 [0+7] 1 3 [0+3] RN 803 British
Taylour, Edward Winchester Tollemache 7 [1+6] 1 1 [0+1] RN 800,808 British
MacDonald-Hall, Robert 7 [1+6] 0 2 RN 806,807 British
Wilson, Edward Taylour 7 [3+4] 0 0 SANF(V) 1844 South African
Tillard, Ruppert Claude 7 [6+1] 0 0 RN 808 British
Ritchie, Blyth 7 [5+2] 0 0 RNVR 800 British
Charlton, Philip Noel 6 [3+3] 2 1 RN 803 British
Hallett, Nigel George 6 [0+6] 1 [0+1] 4 [0+4] RN 807,884 British
Brabner, Rupert Arnold 6 [5+1] 1 1 [0+1] RNVR 805,801 British
Jeram, Dennis Mayvore 6 [5+1] 1 0 RN 213,880 British
Sparke, Phillip Donald Julian 6 [4+2] 0 0 RNVR 806 British
Reynolds, Richard Henry 6 [3+3] 0 0 RNVR 894 British
Paul, Francis D. 6 0 0 RNVR 64 British
Lowe, Ivan Lawrence Firth 6 [1+5] 0 0 RNVR 806 British
Sheppard, Donald John 5 [3+2] 1 0 RCNVR 1836 Canadian
Crossley, R. Michael 5 [4+1] 1 0 RN 813,800,880 British
Blake, Arthur Giles 5 [4+1] 0 2 RNVR 19 British
Guthrie, Giles Connop McEachern 5 [0+5] 0 1 [0+1] RNVR 808 British
Scott, J. P. 5 [2+3] 0 0 RN 1770 British
Martyn, William Haig 5 [2+3] 0 0 RN 801,800 Canadian
Foster, William Morley Culverwel 5 [4+1] 0 0 RNVR 1844 British
Durno, Leslie Duncan 5 [1+4] 0 0 RN 1834 British
Keighly-Peach, charles Lindsay 4 [3+1] 1 0 RN HMS Eagle British
Atkinson, William Henry Isaac 4 [3+1] 1 0 RCN 1844 Canadian
Nicolls, O. J. R. 3 [2+1] 0 1 RN 806 British
Keith, Kenneth Loyd 3 [1+2] 0 1 RN HMS Eagle Canadian
Massey, Patrick Wilfred Lilliers 2 1 0 RN HMS Eagle,883 British
Young, Anthony Nugent 1 [0+1] 0 0 RN HMS Eagle British
Al borde de diciembre de 1978, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) mantenía una alta preparación operativa de sus aviones de combate Northrop F-5E Tiger II, que eran fundamentales para su defensa aérea durante un período de tensión con Argentina debido al conflicto del Beagle.
Números y Distribución
Flota Total: Chile había adquirido un total de 15 aviones F-5E Tiger II monoplaza y 3 entrenadores biplaza F-5F como parte del programa "Peace Lima". Estos aviones fueron entregados entre 1976 y 1977, por lo que eran relativamente nuevos para 1978.
Despliegue: Estos aviones estaban principalmente basados en la Base Aérea Los Cóndores en Iquique y en la Base Aérea Cerro Moreno en Antofagasta, posicionados estratégicamente para cubrir zonas potenciales de conflicto en el cono sur de América.
Capacidades de Vuelo y Preparación
Armamento: Los F-5E estaban equipados con cañones M39A3 de 20mm y podían llevar una variedad de armamento aire-aire y aire-tierra. Esto incluía misiles AIM-9J Sidewinder para misiones de superioridad aérea, así como bombas de propósito general, municiones de racimo y cohetes Zuni para roles de ataque a tierra.
Rendimiento: El F-5E era un caza ligero supersónico con una velocidad máxima de aproximadamente 1,778 km/h (Mach 1.6) y un techo de servicio de alrededor de 15,800 metros. Tenía una tasa de ascenso de 175 m/s, adecuada para roles de interceptación rápida.
Estado de Preparación: A pesar del embargo estadounidense impuesto después del golpe de estado de 1973, que afectó la disponibilidad de repuestos y el soporte de mantenimiento, la FACh mantuvo un alto estado operativo para estos aviones. Los F-5E volaban regularmente y se mantenían en estado de alerta para responder a posibles incursiones, como se evidenció durante la crisis.
Uso Operativo
En diciembre de 1978, la operatividad de los aviones F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) estaba significativamente comprometida debido a la falta de repuestos y problemas de mantenimiento, exacerbados por el embargo de armamento impuesto por los Estados Unidos tras el golpe militar de 1973.
De los 15 aviones F-5E y 3 F-5F adquiridos por Chile en 1976-1977, solo tres F-5E estaban en condiciones operativas en la víspera del conflicto del Canal de Beagle. La escasez de repuestos había afectado gravemente la capacidad de la FACh para mantener estos aviones en estado de vuelo. Durante el mes de agosto de 1978, la situación fue crítica, ya que en algunos momentos solo seis F-5E y dos F-5F estaban operativos, cifra que disminuyó a tres F-5E al final del año.
El bajo nivel de operatividad de estos cazas fue un tema de preocupación, especialmente considerando la posibilidad de un conflicto con Argentina. Se hicieron esfuerzos para mejorar la disponibilidad de estos aviones, pero las limitaciones técnicas y logísticas persistieron hasta que la situación comenzó a mejorar lentamente con la llegada de repuestos y apoyo técnico en la década de 1980 (Tallyho).
Este estado de la flota de F-5E fue emblemático de los desafíos que enfrentaba Chile en ese período, donde la falta de apoyo internacional complicó la capacidad de la FACh para mantener su fuerza aérea en un estado de alerta óptimo durante una crisis internacional.
En ese mismo nivel se encontraban los armamentos principales del avión: junto a las aeronaves se había adquirido un lote de 100 misiles AIM-9J Sidewinder. Los mismos llegaron en piezas separadas y, para el momento del conflicto, ni uno había podido armarse completo. Es por ello que se desarmaron AIM-9B provistos completos con anterioridad y las piezas se usaron para terminar de armar algunos ejemplares. Lo que quedó fueron misiles frankenstein AIM-9B-J en distintas composiciones.
En resumen, los F-5E Tiger II chilenos fueron un componente crítico de la defensa aérea de la nación en diciembre de 1978, con su despliegue reflejando tanto su importancia estratégica como los desafíos operativos enfrentados debido a las tensiones externas y las limitaciones logísticas internas.
Fuente: Zona Militar, War Thunder, Airforce Technology, Tallyho
Piloto de F-5E junto a un ejemplar volando sobre la cordillera.
Avión de caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento monomotor biplaza
Caproni, el rey de los bombarderos italianos de la Primera Guerra Mundial, intentó en 1937 dar un paso más en su negocio. En esa época no sólo se vendieron a Hungría y Perú el bombardero medio Caproni-Bergamaschi Ca.135, sino que también se emprendieron acciones para vender el Ca.135 y el avión multipropósito Ca.310 a Bélgica. La empresa belga SABCA adquirió la licencia para vender estos dos aviones. La Fuerza Aérea belga, en ese momento, todavía estaba equipada con el antiguo bombardero ligero biplaza Fairey Fox, pero buscaba reemplazarlo por un diseño moderno. Aunque Fairey tenía una fuerte presencia en Bélgica en forma de una planta propia (Aviations Fairey), SABCA y Caproni firmaron en 1938 un nuevo acuerdo para desarrollar un competidor del diseño contemporáneo de Fairey, el Battle.
Caproni se encargó de la construcción del fuselaje, mientras que SABCA se ocupó del motor, la hélice y el armamento, y así el Ca.335, llamado "Maestrale" (viento del noroeste, en francés "Mistral"), fue diseñado por el ingeniero jefe de Caproni, Cesare Pallavicino. Su actuación es interesante, por cierto, ya que diseñó algunos aviones particulares: Breda 15/18/19/27/33/39, CAB A.P.1/C.P.3/P.L.3/P.S.1, Caproni Ca.135/Ca.308/Ca.309, después del Ca.335, los Ca.331 y Ca.355. Después de la guerra diseñó el famoso scooter "Lambretta", antes de ir a Argentina, donde creó el I.Ae.30 "Namcu", un caza bimotor muy rápido similar al De Havilland "Hornet".
Pallavicino eligió un diseño de ala baja con voladizos claros para una tripulación de dos personas. El observador/artillero trasero, sentado bajo un techo de cristal tipo "invernadero" en el fuselaje trasero, también podía actuar como piloto auxiliar, teniendo su propio conjunto de controles. La construcción estaba compuesta por tubos de acero, el fuselaje estaba cubierto con placas de aluminio y el ala con madera contrachapada. Todo el borde posterior del ala estaba cubierto con flaps, lo que garantizaba distancias de aterrizaje cortas. El avión estaba propulsado por el motor francés Hispano-Suiza HS 12Y de doce cilindros en V, que desarrollaba 860 CV y permitía instalar un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. El armamento se completaba con dos ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas y una flexible para el segundo miembro de la tripulación. Un pequeño compartimiento de bombas podía llevar dos bombas de 50 kg, mientras que se debían montar diez bombas de 10 kg en el exterior.
Desde el principio, el avión fue diseñado para servir como caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento. El avión fue terminado en la fábrica de Caproni en Ponte San Pietro y voló por primera vez el 16 de febrero de 1939, con el piloto de pruebas Ettore Wengi a los mandos. En junio de ese año, fue desmantelado y enviado en tren a SABCA en Bélgica. El mes siguiente, fue expuesto en el Salón Internacional de Bruselas.
Después de instalar el equipo que faltaba, las pruebas de vuelo continuaron en Bélgica bajo la matrícula civil OO-ATH y pintado con escudos militares belgas a partir del 19 de septiembre, con el piloto de pruebas jefe de SABCA Paul Burniat a los mandos. Con una velocidad de 501 (otras fuentes dicen incluso 515) km/h y un techo de 10.500 m, el avión mostró muy buenas prestaciones. No se dice nada negativo sobre las características de vuelo, por lo que se puede suponer que las pruebas se desarrollaron sin problemas. El 13 de enero, se mostró en Evere a la Militaire Vliegwezen/Aéronautique Militaire belga. Los responsables estaban encantados y propusieron la posibilidad de fabricar 24 ejemplares. En esta ocasión, el S.47 también se mostró a delegaciones militares extranjeras.
SABCA había adquirido la licencia de fabricación el 30 de noviembre de 1939. En enero de 1940, el S.40 de Sabca se presentó oficialmente en el aeródromo de Evere a las autoridades belgas, así como a los representantes de varios países extranjeros. El 14 de marzo de 1940, el S.47 voló junto con el avión de entrenamiento S.40 de SABCA a Orleans-Bricy (centro de pruebas francés), para ser presentado a los oficiales del Ejército del Aire francés. Allí, debido a las malas condiciones meteorológicas, el avión sufrió daños leves en un accidente de aterrizaje, al chocar con un camión.
Ni en Bélgica ni en Francia se pudo hacer nada para establecer una producción del S.47 antes de que llegaran las tropas alemanas. En Orleans, el S.47, que nunca fue reparado, cayó en manos alemanas el 13 de junio de 1940. Caproni solicitó la devolución del avión, pero los alemanes (nadie puede decir quién exactamente ni por qué) lo rechazaron. El destino final del prototipo no está claro: un colaborador dice que todavía se lo veía en Orleans en abril de 1942, el otro dice que a mediados de 1943. Probablemente fue desguazado allí, seguramente no fue llevado a Alemania.
Se puede decir que a mediados de 1940, la Regia Aeronautica no tenía ningún interés en el modelo y no apoyó la solicitud de Caproni. Además, el Ca.335 seguía los requisitos belgas, no los italianos. Otra dificultad seguramente fue causada por el motor en línea francés, mientras que Italia no tenía nada propio para reemplazarlo y las entregas de la Francia derrotada eran inseguras o al menos políticamente indeseables.
Texto e investigación de Holger Bergman - Información adicional de "Ghiblie", Charles Malí, Luc Vanden Eynde y Daniel Brackx
Guerra del Chaco: Primer combate aéreo de Sudamérica
El primer combate aéreo con derribo registrado en América del Sur ocurrió durante la Guerra del Chaco entre Bolivia y Paraguay. Este conflicto tuvo lugar entre 1932 y 1935 y fue el escenario del primer derribo aéreo confirmado en el continente.
El avión de la imagen es un Curtiss Osprey, un biplano utilizado por varias fuerzas aéreas a principios de la década de 1930. En concreto, se trata de un Curtiss Osprey con los colores de la Fuerza Aérea Boliviana, tal y como se utilizaba en 1933.
Características principales e historia
Tipo: El Curtiss Osprey, también conocido como Curtiss Falcon en algunas variantes, se utilizó principalmente como avión de reconocimiento y bombardero ligero. Fabricante: Curtiss Aeroplane and Motor Company. Diseño: Presenta un diseño de biplano con cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y motor radial. Uso: Este avión fue ampliamente utilizado por varios países en las décadas de 1920 y 1930, particularmente en América Latina. La variante boliviana participó en la Guerra del Chaco (1932-1935) entre Bolivia y Paraguay. Importancia: El Curtiss Osprey desempeñó un papel destacado en la historia de la aviación militar temprana, particularmente en los conflictos en las Américas durante el período de entreguerras.
Esta aeronave se muestra en la imagen con el escudo y las marcas de cola bolivianas, lo que indica su servicio en la Fuerza Aérea Boliviana durante esa época.
El 4 de diciembre de 1932, un avión paraguayo, un Potez 25 pilotado por el teniente paraguayo Vicente Alcaraz, derribó un avión boliviano, un Curtiss-Wright Osprey. Este enfrentamiento se considera el primer combate aéreo con derribo en la historia de América del Sur.
La Guerra del Chaco fue un conflicto que implicó el uso significativo de aviones para misiones de reconocimiento, bombardeo y combate aéreo, lo que marcó un hito en la evolución de la guerra en la región.
Ver el entrenamiento de vuelo en formación de aviones VPAF Yak-130
Asigne tareas y tome decisiones rápidas entre equipos (foto: QDND)
Actualmente,
además de la tarea de capacitar a los estudiantes piloto, los
instructores de vuelo y entrenamiento también tienen la tarea de guiar a
los estudiantes para que participen en ejercicios de tiro y bombardeo
en vivo en 2024 en el campo de tiro TB-2.
Los pilotos reciben información antes de volar (foto: QDND)
El
940.º Regimiento (dependiente de la Escuela de Candidatos a Oficiales
de la Fuerza Aérea) entrena una formación de vuelo de 4 aviones Yak-130
para que estén listos para llevar a cabo una misión de rendimiento de
vuelo para celebrar el 80.º aniversario de la fundación del Ejército
Popular de Vietnam (Quân đội nhân dân Việt Nam) y el 35º Aniversario del
Festival de la Defensa Nacional.
El piloto se prepara para tomar el control del avión (foto: QDND)
Esta
era una misión completamente nueva, la primera vez que la unidad la
había emprendido, por lo que inmediatamente después de recibir la
misión, los líderes y comandantes del Regimiento crearon proactivamente
un plan de entrenamiento muy específico y riguroso y, al mismo tiempo,
seleccionaron a los pilotos comandantes de vuelo con Muchos términos de
experiencia, muchas horas de vuelo acumuladas, buenas técnicas de vuelo y
calificado para trabajar en 4 posiciones meteorológicas para participar
en formaciones de espectáculos de vuelo.
El equipo técnico y de logística revisa por última vez el avión (foto: QDND)
Basándose
en las características, técnicas y tácticas del avión Yak-130, así como
en las técnicas de vuelo del piloto, la unidad discute, calcula y
decide sobre ciertos datos y técnicas de vuelo tales como: Altitud,
distancia, perspectiva de las figuras en las tropas.
El equipo técnico y de logística rellena aceite y lubricantes antes de entregárselos al piloto (foto: QDND)
Durante
el vuelo, mantenga siempre una formación estable, mantenga la
distancia, para garantizar un desempeño aéreo hermoso y completamente
seguro.
El equipo técnico entregó el avión al piloto (foto: QDND)
El
periódico electrónico Quân Dội Nhân Dân (Ejército del Pueblo) desea
mostrar algunas fotografías de los vuelos de entrenamiento mixtos
diurnos y nocturnos del 940.º Regimiento (escuela de candidatos a
oficiales de la Fuerza Aérea):
Piloto inspecciona y recibe la aeronave (foto: QDND)
El piloto subió a la cabina, listo para arrancar el motor (foto: QDND)
Preparándose para salir a la pista (foto: QDND)
Demostración de vuelo en formación de 4 aviones (foto: QDND)
Demostración de vuelo en formación de 4 aviones (foto: QDND)
Demostración de vuelo en formación de 4 aviones (foto: QDND)
Demostración de vuelo en formación de 4 aviones (foto: QDND)
Demostración de vuelo en formación de 4 aviones (foto: QDND)
El sol se pone detrás de las alas (foto: QDND)
Completa la misión y regresa al hangar (foto: QDND)
Oficiales, comandantes de regimiento y pilotos aprenden de la experiencia después del vuelo (foto: QDND)
Confianza en el vuelo completando la misión (foto: QDND)
