Caza: Yakovlev Yak-9 "Frank"

Yakovlev Yak-9 "Frank"

El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.

Historia

Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Bf 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del Hispano-Suiza Y-12).



Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del larguero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.



Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.



Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, falleciendo el piloto de pruebas Yulian Piontkovski, se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.

Desarrollo

El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.



Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.

El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.



A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.

Historia operacional

Un Yak-9 en estado operacional volando sobre Suiza.

El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.



En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.



Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.

Variantes

La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15 fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:

Yak-9

Prototipo desarrollado a partir del Yak-7D y primeras series de producción, aparecidas a mediados de 1942; motor Klimov M-105PF de 1.180 CV (880 kW), un cañón automático ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos y seis cohetes RS-82 o bien dos bombas FAB-100 de 100 kg.

Yak-9M

Versión normalizada, con el cañón de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.

Yak-9D

Versión de escolta de largo alcance, con combustible adicional que incrementaba el alcance hasta los 1.330 km y el motor M-105PF-3; en operación a partir del verano de 1943.

Yak-9T

Evaluada en diciembre de 1942 con el cañón antitanque Nudelman-Suranov NS P-37 de 37 mm con 30 proyectiles en lugar del ShVAK de 20 mm, y con soportes subalares para bombas de carga hueca PTAB de 2,5 kg en contenedores especiales; la cabina, fue desplazada 40 centímetros hacia atrás para compensar el aumento de peso del cañón. Inicialmente, tenía unas pobres cualidades de control, debido a los refrigerantes del cañón, a su retroceso, y contaba además con una escasa cantidad de munición. El Yak-9T fue utilizado ampliamente contra los mercantes enemigos en el mar Negro y contra tanques, pero también fue usado contra otros aviones; solía bastar con un solo disparo para destruir un caza; otros Yak-9T llevaron los cañones MP-20, VYa-23 y MP-23VV; entró en servicio a principios de 1943.

Yak-9TK

Yak-9T con la capacidad de instalar cualquiera de los cañones disponibles; ShVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm, el NS-45 de 45 mm en el bloque del motor. No entró en producción ya que la diferencia entre los cañones de 20 y 23 mm es insignificante, y el de 45 mm no era fiable.

Yak-9K

Operó de forma restringida a partir de 1943; armado con un cañón pesado OKB-16-45 de 45 mm con 29 proyectiles y un freno de boca para disminuir en gran retroceso. Disparar el cañón a velocidades inferiores a 350 km/h podía causar una dramática perdida de control del aparato, así como el que este, se viera sacudido hacia atrás y delante en el interior de la cabina, aunque era bastante preciso a velocidades mayores en ráfagas de dos o tres disparos. El retroceso, también causaba numerosas pérdidas de lubricante y líquido refrigerante. La instalación del cañón pesado, degradaba lo suficiente sus capacidades, como para requerir cazas de escolta. El Yak-9K tuvo un uso limitado dada la poca fiabilidad del cañón.

Yak-9TD

Versión con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg bajo las alas.

Yak-9B

Versión especial de bombardero ligero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L), construida en cortas series; bodega interna detrás de la cabina, con capacidad para 4 bombas FAB-100 de 100 kg o contenedores con 128 bombas ligeras PTAB de 2,5 kg.

Yak-9DD

Yak-9D y Yak-9T modificados como cazas de escolta de muy largo alcance, con hasta 845 litros de combustible, que le daban un alcance máximo 2200 km, aunque su equipo de radio y navegación, y su capacidad nocturna o con mal tiempo, era pobre. El Yak-9DD se usaba principalmente para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Túpolev Tu-2 aunque probó no ser adecuado para esta misión, debido a la escasa ventaja de velocidad sobre los bombarderos. También utilizado para escoltar a los bombarderos estadounidenses en sus incursiones lanzadera contra las instalaciones petrolíferas de Ploiești; equipó asimismo a las 236.ª (división de caza), basada en Bari, al sur de Italia, y operó durante algún tiempo en apoyo de los partisanos yugoslavos.

Yak-9M

Yak-9D con la cabina retrasada 40 centímetros al igual que en el Yak-9T, se le realizaron numerosas modificaciones y arreglos basados en las experiencias anteriores.

Yak-9MPVO

Unos pocos aparatos Yak-9M con una capacidad de combustible levemente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 1.240 CV (925 kW), utilizados como cazas nocturnos, equipados con un reflector y un radiocompás RPK-10 Volo para la PVO Strany.

Yak-9S

Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice, y un armamento consistente en 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. con 60 proyectiles, y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles para cada uno. No entró en producción, ya que demostró ser inferior en las pruebas al Yak-3 y al Yak-9U.

Yak-9R

Versión de reconocimiento táctico monoplaza, con equipo especializado.

Yak-9P

Además del cañón montado en el motor llevaba otros dos, de 20 mm., emplazados en el fuselaje y sincronizados.

Yak-9PD

versión experimental de interceptor de gran altitud equipado con motor Klimov M-105PD equipado con un sobrecompresor de dos etapas engranado; diseñado especialmente para interceptor a los Junkers Ju 86R de reconocimiento a gran altitud de la Luftwaffe que realizaban vuelos sobre Moscú en 1942-1943. Sus iniciales pobres características de vuelo debido a la poca fiabilidad del motor se corrigieron con la adopción del motor Klimov M-106PV, que durante sus pruebas, alcanzó los 13.500 m. Su armamento, se redujo a un único cañón ShVAK de 20 mm para reducir el peso.

Yak-9U (VK-105)

Yak-9T con el motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3. La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los radiadores de aceite en las raíces de las alas al igual que en el Yak-3 y en la cubierta del fuselaje de madera contrachapada en vez de tela y únicamente se diferenciaba visualmente del Yak-3 en la cubierta de su tren de aterrizaje. Su armamento, consistía en un cañón 1 VYa de 23 mm. con una carga de munición de 60 proyectiles, y 2 ametralladoras Berezin UBS de 12,7 mm. con cinta de 170 cartuchos para cada una. El cañón VYa podía ser reemplazado por ShVAK, B-20, o NS-37, posteriormente, fue necesario retirar una la ametralladora UBS de estribor. No llegó a entrar en producción ya que el cañón VYa no fue considerado satisfactorio, y porque un cañón y una ametralladora ya lo ofrecía una versión anterior con una mayor autonomía.

Yak-9U (VK-107)

La variante definitiva del Yak-9, Yak-9U (VK-105) equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1650 Cv (1.230) kW, y un cañón ShVAK 20 mm. con 120 proyectiles reemplazando al cañón VYa. Las primeras pruebas de vuelo, que tuvieron lugar en 1943, indicaban que el único avión comparable soviético, era el prototipo del Polikarpov I-185 el cual, resultaba más difícil de volar y menos ágil, debido a su mayor peso. La velocidad máxima del prototipo, fue de 700 km/h a 5.600 m, lo que lo convertían en el caza más rápido del mundo en ese momento. Los problemas de sobrecalentamiento iniciales, fueron solucionados agrandando los radiadores. En los aviones de producción, se incluyeron una serie de mejoras aerodinámicas, que lo convirtieron en el mejor caza soviético en altitud.

Yak-9UV

Versión biplaza en tándem de entrenamiento de conversión del Yak-9U (VK-107), el armamento, se reducía a un solo cañón Berezin B-20 con 100 proyectiles. No llegó a entrar en producción ante la introducción de los aviones de reacción.

Yak-9UT

Versión del Yak-9U (VK-107) con revestimiento resistente de aleación ligera en la totalidad de la célula; armado con 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm. con 30 proyectiles y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles cada uno. Al igual que el Yak-9TK podía reemplazar el N-37 con una pieza Berezin B-20 de 20 mm., Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm., o Nudelman N-45 de 45 mm. Los aviones de serie, portaban el cañón NS-23 en lugar del N-37 como armamento por defecto.

Yak-9V

Versión biplaza del Yak-9M y del Yak-9T, con motor Klimov VK-105 PF2 y con el armamento reducido a un 1 cañón ShVAK de 20 mm con 90 proyectiles.

Recreaciones actuales

A comienzos de los años 90, Yakovlev comenzó una producción limitada del Yak-9 y del Yak-3 usando el equipamiento original de la Segunda Guerra Mundial, equipados con motores Allison V-1710.

Operadores

 Albania

12 unidades recibidas en 1951.

 Bulgaria

 China

 Francia

El escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.

 Hungría

Recibidos en 1949.

 Mongolia

 Corea del Norte

 Polonia

1947-1953.

 Unión Soviética

 Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones (Yak-9D)

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 8,55 m
• Envergadura: 9,74 m
• Altura: 3,00 m
• Superficie alar: 17,20 m²
• Peso vacío: 2350 kg
• Peso cargado: 3117 kg
• Planta motriz: 1× Klimov M-105PF, V-12 refrigerado por líquido.
  • Potencia: 880 kW (1180 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 591 km/h
• Alcance: 1360 km
• Techo de vuelo: 9100 m
• Régimen de ascenso: 13,7 m/s
• Potencia/peso: 0,28 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 1x Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos

• Cañones:
  
  • 1x ShVAK de 20 mm con cinta de 120 cartuchos

Especificaciones (Yak-9U (VK-107))

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,55 m
• Envergadura: 9,77 m
• Altura: 3,00 m
• Superficie alar: 17,2 m²
• Peso vacío: 2.512 kg
• Peso cargado: 3.204 kg
• Planta motriz: 1× Klimov VK-107A PF, V-12 refrigerado por líquido.
  • Potencia: 1650 CV 1.120 kW
• Hélices: 1× 1 por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 672 km/h
• Alcance: 675 km
• Techo de vuelo: 11.900 m
• Régimen de ascenso: 16,7 m/s
• Potencia/peso: 0,35 kW/kg

Armamento

• Armas de proyectiles: 1 cañón ShVAK de 20 mm con 120 cartuchos
  2 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con 170 cartuchos cada una

 

Manchukuo: ORBAT de la Fuerza Aérea (1/2)

Aviación del Manchukuo

Parte I || Parte II








Ki-43-II-ko


Ki-9. Cuerpo Aéreo de la Fuerza Militar Nacional de Manchukuo, 1938-39. Este avión de entrenamiento es de color naranja en general, con carenado, fuselaje delantero, patas del tren de aterrizaje y guardabarros de las ruedas en negro. Los emblemas MNMFAC se aplican en cuatro posiciones de las alas, en (desde arriba) rojo, azul, blanco, negro y amarillo. La inscripción del fuselaje, que indica el donante de la aeronave, está en negro.



Hasta hace solo cinco años, los manchúes eran poco más que bandidos atrasados ​​que se peleaban por pedazos de feudos destruidos. Hoy, operamos nuestra propia fuerza aérea contra todos los enemigos de un Manchukuo modernizado.

-Nobuhiro Uta, primer teniente, Doi ManshuTeikoku Kugun’

En 1640, el control de la dinastía Ming sobre China se estaba desmoronando. Las malas cosechas generalizadas, seguidas de una hambruna a una escala demasiado masiva para que el gobierno pudiera repararla, y las revueltas campesinas estallaron para sacudir duramente el orden de casi 300 años de antigüedad. Aprovechando estos trastornos, los invasores manchúes del norte se acercaron a la capital el 26 de mayo de 1644. Pekín estaba defendida por un ejército desnutrido y sin sueldo que no estaba dispuesto a oponerse a los invasores, que entraron por sus puertas justo cuando el último emperador Ming se colgaba de un árbol en el jardín imperial.

Los manchúes reemplazaron su dinastía por la suya propia, la Qing (o “clara”), que gobernó hasta principios del siglo XX. La desaparición del imperio manchú en 1912 había sido precedida por décadas de corrupción, derrotas militares y explotación extranjera, que condujeron inevitablemente a la revolución. La sociedad organizada se disolvió, mientras los ejércitos privados luchaban entre sí por el control durante la llamada Era de los Señores de la Guerra.

Los japoneses observaban este declive calamitoso desde lejos. Sabían que alguien acabaría surgiendo del caos para unificar el país, cumpliendo así la terrible advertencia de Napoleón sobre que China era un gigante dormido que, una vez despertado, aterrorizaría al mundo. En 1931, las fuerzas japonesas invadieron Manchuria para extirpar a sus beligerantes señores de la guerra, restablecer cierta apariencia de orden social y, lo más importante para ellos, crear un estado tapón, rico en recursos naturales, entre Japón y la URSS.

El 18 de febrero de 1932, se estableció Manchukuo con la ayuda de antiguos funcionarios de la dinastía Qing, entre ellos Pu-Yi, “el último emperador”. A diferencia de la película de Bernardo Bertolucci de 1987 con ese nombre, el nuevo “Estado de Manchuria” no era enteramente una “títere” japonesa ni una colonia, aunque tenía elementos de ambas. Como la mayoría de los monarcas asiáticos de su tiempo, incluido el emperador japonés Hirohito, Pu-Yi era sobre todo una figura decorativa: la personificación simbólica de la nación. El poder real estaba en manos de los ministros del gabinete del consejo de estado, que pertenecían a la Xiehehui Kyowakai. Esta “Asociación Concordia” encarnaba los principios de la Minzoku Kyowa, la “concordia de nacionalidades”, una ideología panasiática destinada a convertir a Manchukuo en una nación multiétnica que gradualmente reemplazaría al ejército japonés por el control civil.

Al otorgar a los diferentes grupos étnicos sus derechos comunales y una autodeterminación limitada bajo una estructura estatal centralizada, se creó un equilibrio entre el poder federal y los derechos de las minorías, evitando así el mismo tipo de separatismo que había socavado la monarquía austrohúngara de los Habsburgo o el imperio zarista de Rusia. En consecuencia, a los emigrados se les permitió tener sus propios grupos independientes, que incluían un amplio espectro de agendas, desde los fascistas rusos blancos y los monárquicos Romanov, hasta los judíos involucrados en varios movimientos sionistas. Junto con estas poblaciones diversas, los mongoles, los musulmanes hui y los coreanos, así como los manchúes nativos, los colonos japoneses y la mayoría de los chinos encontraron una representación viable en la Asociación Concordia, que acabó con las antiguas animosidades.

Como los derechos, las necesidades y las tradiciones de cada grupo se respetaban oficialmente, la libertad religiosa estaba garantizada por ley. El Estado apoyaba por igual a los lamas mongoles, los chamanes manchúes, los ahongs musulmanes, los monjes budistas, los sacerdotes ortodoxos rusos, los rabinos judíos y los moralistas confucianos. Corporativista, anticomunista y anticapitalista, Minzoku Kyowa aspiraba a la colaboración de clases organizando a la gente a través de comunidades religiosas, ocupacionales y étnicas. Manchukuo pretendía ser el ideal y el modelo con el que se iba a reconstituir el resto de China.

Otros estados similares creados por los japoneses fueron el gobierno de Mangjiang para Mongolia Interior, el Gobierno Reformado de la República y el Gobierno Provisional de la República para las zonas oriental y septentrional de China, respectivamente. Estos dos últimos se combinaron en 1940 en el Gobierno Nacional de Nanjing encabezado por Wang Jingwei, quizás el estadista chino más brillante del siglo XX. Después de la muerte de Sun Yat-sen en 1925, Jingwei se convirtió en el líder del Kuomintang, el Partido Nacionalista de China, pero posteriormente fue derrocado por intrigas entre bastidores para poner a Chiang Kai-shek en el poder.

Jingwei creía con el gobierno japonés que China sólo podía evitar convertirse en una amenaza militar, económica e ideológica para el mundo exterior y para sí misma, preservando al mismo tiempo su cultura de las influencias extranjeras, mediante un sistema descentralizado de independencia cooperativa para las distintas provincias, con énfasis en su individualidad étnica. En este sentido, los japoneses se consideraban el centro de poder de la Esfera de Co-Prosperidad de Asia. La fuerte inversión japonesa ayudó a Manchuria a convertirse en una potencia industrial, que acabó superando al propio Japón en la producción de acero.

Manchuria operó su primera aerolínea, la más moderna de Asia fuera de Japón. Con la Manchukuo Air Transport Company volaban Junkers Ju.86 y Fokker Super Universals. El Junkers alemán estaba propulsado por un par de motores diésel Jumo 207B-3/V de 1.000 caballos de fuerza, capaces de transportar a sus 10 pasajeros casi 1.600 kilómetros por encima de los 9.000 metros de altura, lo que lo convertía en un transporte ideal para el terreno montañoso de China.

El Fokker F.18 Super Universal, de diseño holandés, se fabricó en Estados Unidos a finales de la década de 1920 y más tarde lo fabricaron bajo licencia las empresas canadienses Vickers y Nakajima en Japón. Elegido por su robustez, especialmente por la fiabilidad de su motor Pratt and Whitney Wasp B de 450 CV en condiciones de mucho frío, un Super Universal conocido como Virginia sirvió en la expedición antártica de 1928 de Richard E. Byrd. Además, valoró el monoplano convencional de ocho plazas, ala alta y voladizo por su rendimiento de 138 mph a 19.340 pies sobre 680 millas.

Incluso antes de que la Manchukuo Air Transport Company cambiara de nombre a “Manchukuo National Airways”, la ciudad de Changchun también había sufrido un cambio en Xinjing, la “Nueva Capital” de Manchukuo. La antigua ciudad de parada rápida se transformó casi de la noche a la mañana en una ciudad hermosa, moderna y grande, la más brillante culturalmente de China en ese momento. Manchukuo fue reconocido oficialmente por 23 gobiernos extranjeros, desde todas las potencias del Eje y la URSS hasta El Salvador y la Santa Sede. Sin embargo, la Liga de las Naciones negó la legitimidad de Manchukuo, lo que provocó la retirada de Japón de ese organismo en 1934, mientras que Estados Unidos se opuso a cualquier cambio en el status quo internacional "por la fuerza de las armas", como lo establece la Doctrina Stimson de Estados Unidos.

Aun así, Manchukuo experimentó un rápido crecimiento económico y progreso en sus sistemas sociales. Las ciudades manchúes se modernizaron y se construyó un sistema ferroviario eficiente y extenso. Se desarrolló un sistema educativo público moderno, que incluía 12.000 escuelas primarias, 200 escuelas secundarias, 140 escuelas preparatorias para maestros y 50 colegios técnicos y profesionales para sus 600.000 alumnos y 25.000 maestros. Había además 1.600 escuelas privadas; 150 escuelas misioneras; y, en la ciudad de Harbin, 25 escuelas rusas. En 1940, de los 40.233.950 habitantes de Manchukuo, 837.000 eran japoneses, y ya se estaban haciendo planes para aumentar la emigración en 5 millones de personas durante los siguientes 16 años, lo que aliviaría parcialmente la crisis de superpoblación de Japón.

Como Manchukuo lindaba con la frontera rusa, la necesidad de autodefensa era evidente. En febrero de 1937 se formó una fuerza aérea, la Dai Manshu Teikoku Kugun. Para empezar, se seleccionaron 30 oficiales del Ejército Imperial para que se entrenaran con el Ejército Kwantung de Japón en Harbin. A finales del verano, se estableció su primera unidad en el aeródromo de Xinjing bajo el mando del primer teniente Nobuhiro Uta. Su tarea -hacer algo con el incipiente servicio- era abrumadora, porque sólo tenía un único avión a su disposición, un biplano de la época de la Primera Guerra Mundial.

El Nieuport-Delage Ni-D.29 había hecho su debut como prototipo en agosto de 1918 y parecía tener toda la antigüedad que tenía, con su cabina abierta y su patín de cola fijo. Incluso entonces, el avión de persecución de fabricación francesa no pasó la prueba, porque no podía alcanzar los requisitos de altitud. El Ni-D.29 recibió una nueva oportunidad de vida cuando, despojado de su engorroso equipaje militar y su motor rotativo Gnome 9N reemplazado por un HispanoSuiza 8Fb V-8 de 300 hp, ganó ocho récords de velocidad, incluidos los trofeos Coupe Deutsche y Gordon Bennet de 1919 y 1920, respectivamente.

Los ejecutivos de Nieuport-Delage sacaron provecho del nuevo prestigio del avión al convertirlo en una lucrativa exportación a Bélgica, Italia, España, Suecia, Argentina, Japón y Tailandia. Su veloz modelo entró en acción en el norte de África, arrojando bombas antipersonal de 20 libras sobre insurgentes nativos descontentos con el colonialismo francés y español. En 1937, la velocidad máxima de 235 km/h y el alcance de 580 km del viejo avión de dos pisos lo convirtieron en una especie de reliquia, pero el teniente Uta hizo buen uso de sus características de manejo indulgentes en el entrenamiento de sus aviadores novatos.

Los llamamientos a Japón dieron como resultado aviones más modernos para el naciente Dai Manshu Teikoku Kugun. Los primeros en llegar fueron ejemplares de un biplano de reconocimiento Kawasaki KDA-2. Había sido diseñado específicamente para el Ejército Imperial Japonés por Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico de la famosa Dornier Flugzeugewerke de Alemania. Después de pruebas exitosas, el KDA-2 entró en producción con Kawasaki como "Tipo-88-1, en 1929. Su diseño único

Hidroavión: Grumman J2F Duck, el versátil pato norteamericano

Grumman J2F Duck, leyenda y estrella de cine

Jo Ferris || Plane Historia

El Grumman J2F Duck es un biplano anfibio monomotor estadounidense. Fue utilizado por todas las ramas principales de las fuerzas armadas estadounidenses desde mediados de la década de 1930 hasta justo después de la Segunda Guerra Mundial, principalmente para misiones de servicio público y rescate aeronaval.

También fue utilizado por la Armada Argentina, que recibió su primer ejemplar en 1937. Después de la guerra, los J2F Ducks entraron en servicio con operadores civiles independientes, así como con las fuerzas armadas de Colombia y México.

En un contexto de crecientes tensiones globales y la evolución de las necesidades de la aviación naval, Grumman se centró en mejorar las capacidades del modelo JF, lo que dio origen al J2F. Esta nueva versión se diseñó para desempeñar diversas funciones, desde reconocimiento hasta operaciones de búsqueda y rescate, lo que subraya su versatilidad como avión multipropósito. En cuanto a la estética, el diseño priorizó la funcionalidad sobre la estética.

Diseño

Una característica distintiva del J2F Duck era su naturaleza anfibia, plasmada en su innovador diseño. La aeronave contaba con un gran flotador central que formaba parte integral del fuselaje, lo que le permitía operar sin problemas tanto en agua como en tierra.

Esta doble capacidad se mejoró aún más con la inclusión de un tren de aterrizaje retráctil, una característica que permitió al J2F Duck despegar y aterrizar en pistas convencionales, ampliando así su alcance operativo.


Primer vuelo: el J2F Duck voló por primera vez en 1936.

La construcción del J2F Duck reflejó los robustos principios de ingeniería que caracterizaban a Grumman. Se construyó principalmente con una estructura metálica, lo que garantizaba durabilidad y resiliencia, esenciales para las exigentes condiciones de las operaciones navales. Las alas y la cola estaban revestidas de tela, una práctica común en el diseño aeronáutico de la época, lo que proporcionaba un equilibrio entre resistencia y peso.

Bajo la cubierta, el J2F Duck estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 . Este motor fue elegido por su fiabilidad y rendimiento, ofreciendo la potencia necesaria para diversas misiones. La configuración radial del motor también facilitaba las operaciones en entornos marítimos, ofreciendo un mantenimiento más sencillo y robustez frente a elementos corrosivos.

En cuanto a su diseño aerodinámico, el J2F Duck conservó la configuración biplano, característica de los primeros diseños de aviación. Esta elección se debió a la necesidad de velocidades de vuelo más lentas durante misiones de reconocimiento y rescate, donde la estabilidad y el manejo a baja velocidad eran primordiales.

Servicio militar

El J2F Duck, que entró en servicio a fines de la década de 1930, se estableció rápidamente como un activo indispensable para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., gracias a sus capacidades anfibias únicas y su diseño robusto.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el J2F Duck asumió diversas funciones desafiantes. Su función principal, como avión de exploración y reconocimiento, le permitió sobrevolar vastas extensiones oceánicas, recopilar información crucial y proporcionar reconocimiento para las operaciones de la flota.

La capacidad del avión para aterrizar tanto en tierra como en agua lo hizo particularmente útil en el Teatro del Pacífico, donde predominaban las batallas navales y las campañas insulares. Su versatilidad le permitió operar tanto desde bases marítimas como desde pistas improvisadas o dañadas, una ventaja significativa en los frentes de guerra, que cambiaban rápidamente.


El Grumman J2F Duck, designación de compañía G-15, fue fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Una de las funciones más heroicas y vitales del J2F Duck fue la de las operaciones de búsqueda y rescate. Su diseño, en particular su robusto flotador y su fiable motor, lo hacían ideal para aterrizar en mares agitados e impredecibles para rescatar a pilotos y tripulantes derribados. Estas misiones se llevaron a cabo a menudo en condiciones hostiles, incluyendo fuego enemigo y condiciones meteorológicas adversas, lo que pone de manifiesto la valentía de las tripulaciones y la resiliencia de la aeronave.

Bases remotas

Además de estas funciones, el J2F Duck también sirvió como avión de comunicaciones y transporte, transportando mensajes, personal y carga ligera entre buques y bases remotas. Esta función fue crucial para mantener las líneas logísticas y la comunicación de mando a lo largo de las vastas distancias de los teatros de operaciones del Pacífico y el Atlántico.

A pesar de su menor velocidad y su diseño biplano más antiguo, que lo hacía vulnerable a aeronaves enemigas más avanzadas, la contribución del J2F Duck al esfuerzo bélico fue significativa. Su robusta construcción le permitió soportar un desgaste considerable, un atributo necesario para una aeronave que opera en entornos tan diversos y desafiantes.

El Duck también prestó servicio más allá del ejército estadounidense. Algunos fueron prestados o vendidos a otras naciones aliadas, donde cumplieron funciones similares. Este uso generalizado consolidó aún más la reputación del J2F Duck como un avión militar fiable y versátil.

Variantes del J2F Duck

El Grumman J2F Duck experimentó una serie de desarrollos y modificaciones a lo largo de su vida útil, lo que dio lugar a la creación de diversas variantes, cada una adaptada a requisitos y desafíos operativos específicos. Estas variantes no solo demuestran la adaptabilidad del diseño de la aeronave, sino también su papel evolutivo en respuesta a las cambiantes demandas de la aviación militar.

La variante inicial, el J2F-1, estableció el diseño fundamental, que luego se mejoró progresivamente en modelos posteriores.



Servicio en todas las ramas: el J2F Duck sirvió en cada rama principal de las fuerzas armadas de EE. UU., incluida la Marina, el Ejército y la Guardia Costera.

El J2F-2, por ejemplo, mejoró su armamento, haciéndolo más eficaz en combate ligero. Esta variante fue diseñada específicamente para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y estaba equipada con un motor más potente, lo que mejoró su rendimiento general.

Posteriormente, se introdujo la variante J2F-3, principalmente para la Armada de los EE. UU. Este modelo incorporaba modificaciones adaptadas a las operaciones navales, como una mayor capacidad de combustible para un mayor alcance, crucial para largas misiones de reconocimiento en vastas extensiones oceánicas.

El J2F-4 mejoró aún más estas características, ofreciendo aún mayor capacidad de combustible y alcance, ampliando así el alcance operativo de la aeronave. Esta variante ejemplificó el papel del Duck como avión utilitario de largo alcance, capaz de realizar diversas misiones a distancias considerables.

J2F Duck usó un Cyclone R-1820

Quizás la mejora más significativa llegó con el J2F-5, cuyo motor fue sometido a una importante renovación. La instalación de un motor Wright R-1820 Cyclone más potente supuso un aumento considerable del rendimiento, solucionando una de las principales limitaciones de los modelos anteriores: su relativamente modesta potencia.

La variante final y más prolífica fue el J2F-6. Esta versión representó la culminación del proceso evolutivo del Duck, con mejoras adicionales en potencia y diseño.

Fue construido bajo licencia por Columbia Aircraft Corp. y contaba con un motor aún más potente, características de vuelo mejoradas y mayor capacidad de carga útil. La mayor versatilidad y eficiencia del J2F-6 realzaron su papel como avión militar multipropósito, capaz de desempeñar diversas funciones operativas.


Uso después de la guerra: después de la Segunda Guerra Mundial, el avión fue utilizado por operadores civiles, así como por las fuerzas armadas de Colombia y México.

A lo largo de su producción, la serie J2F Duck experimentó mejoras continuas que ampliaron su utilidad y relevancia en un escenario bélico en rápida evolución. Cada variante respondía a desafíos operativos específicos, ya fuera la necesidad de mayor alcance, mayor potencia o mayor utilidad.

Esta adaptabilidad no solo prolongó la vida útil del Duck, sino que también demostró el compromiso de Grumman de satisfacer las diversas necesidades de la aviación militar con soluciones innovadoras. La evolución del J2F Duck, a través de sus diversas variantes, es un testimonio de la naturaleza dinámica de la tecnología militar y las exigencias siempre cambiantes de la guerra.

Hazañas en tiempos de guerra

Las hazañas y los desafíos del Grumman J2F Duck en tiempos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial pintan una imagen vívida de su papel crucial en varios escenarios de combate y no combate, al tiempo que resaltan las dificultades enfrentadas durante estas operaciones de alto riesgo.

El servicio del J2F Duck en la guerra estuvo marcado por una serie de logros notables, subrayados por los desafíos inherentes a la operación de un avión de su diseño en medio de un conflicto global.

En el Teatro del Pacífico, las capacidades anfibias del Duck fueron invaluables. Se utilizó ampliamente en misiones de reconocimiento, sobrevolando vastas extensiones de océano para recopilar información sobre los movimientos y posiciones del enemigo.

Estas misiones estaban plagadas de peligros, ya que las aeronaves debían operar a menudo en estrecha proximidad a territorio enemigo, lo que las hacía vulnerables al fuego antiaéreo y a los cazas enemigos. A pesar de su robusta construcción, el J2F no estaba diseñado para el combate y carecía de la velocidad y maniobrabilidad de los cazas, lo que aumentaba los riesgos de estas misiones.



Característica distintiva: Una característica de diseño notable es su gran flotador central, que funciona también como fuselaje, lo que permite aterrizajes en el agua.

Una de las funciones más heroicas del J2F Duck fue en operaciones de búsqueda y rescate. Su capacidad para aterrizar en mares agitados y terrenos accidentados lo hacía ideal para rescatar a pilotos y tripulantes derribados.

Estas misiones no consistían solo en desafiar los elementos naturales; las tripulaciones a menudo debían aventurarse en aguas controladas por el enemigo, exponiéndose a un riesgo considerable. El éxito de estos rescates fue un testimonio tanto de la habilidad y la valentía de los pilotos y la tripulación, como de la fiabilidad y robustez del J2F Duck.

El papel vital del J2F Duck

El Pato también desempeñó un papel vital en la comunicación y el transporte. Se utilizaba para transportar personal, entregar mensajes urgentes y transportar suministros esenciales entre islas y barcos.

Este apoyo logístico fue esencial para mantener el flujo de operaciones en las vastas extensiones del Pacífico. La flexibilidad del J2F Duck, capaz de operar tanto desde tierra como desde el mar, lo convirtió en un activo clave en estas tareas logísticas.

Sin embargo, el avión se enfrentó a varios desafíos. Su diseño biplano, si bien ofrecía estabilidad y buen manejo a baja velocidad para amerizajes y despegues, lo hacía más lento y menos ágil en comparación con los diseños monoplanos más modernos. Esto lo convertía en un blanco fácil para los aviones enemigos y limitaba su eficacia en ciertas situaciones de combate.


Servicio en todas las ramas: el J2F Duck sirvió en cada rama principal de las fuerzas armadas de EE. UU., incluida la Marina, el Ejército y la Guardia Costera.

Además, el mantenimiento del J2F Duck en el terreno, particularmente en bases remotas y a menudo improvisadas, planteaba desafíos logísticos.

Mantener la aeronave operativa requería una atención constante a su integridad mecánica y estructural, una tarea difícil dadas las duras condiciones y los recursos limitados disponibles en zonas de guerra. A pesar de estos desafíos, las hazañas del Grumman J2F Duck en tiempos de guerra se caracterizaron por su resiliencia y versatilidad.

Su contribución al esfuerzo bélico, especialmente en el Pacífico, fue significativa. La capacidad del Duck para realizar una amplia gama de tareas en condiciones difíciles no solo demostró su valía como avión militar, sino que también puso de relieve el ingenio de su diseño y la destreza de quienes lo pilotaron y le dieron mantenimiento.

Posguerra

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el panorama de la aviación militar comenzó a cambiar, con la aparición de aeronaves más nuevas y avanzadas. Sin embargo, el J2F Duck mantuvo su papel, aunque con menor capacidad, demostrando su perdurable versatilidad y robustez.

Servicio de posguerra

En los años inmediatamente posteriores a la guerra, el J2F Duck pasó de sus funciones de guerra a funciones de paz. El ejército estadounidense, en particular la Armada y la Guardia Costera, continuó utilizando el Duck para diversas funciones de servicio público, como entrenamiento, patrullaje costero y misiones de búsqueda y rescate. Su naturaleza anfibia siguió siendo una ventaja significativa, permitiéndole operar en entornos donde pocas aeronaves podían hacerlo.

Algunos J2F Ducks llegaron a manos de agencias y organizaciones civiles. La Guardia Costera de EE. UU., por ejemplo, empleó el Duck en operaciones de búsqueda y rescate a lo largo de las costas, aprovechando su capacidad para realizar amerizajes y despegues. En estas funciones, el J2F Duck continuó salvando vidas, demostrando su valía mucho más allá del campo de batalla.

Transición al uso civil

A medida que los excedentes de aviones militares se hicieron disponibles en el mercado de posguerra, algunos J2F Ducks entraron en servicio civil. Se emplearon para diversos fines, como reconocimiento aéreo, transporte de carga e incluso en operaciones de extinción de incendios como bombarderos de agua. La adaptabilidad del J2F Duck a estas diversas funciones demostró la solidez de su diseño original.

Estrella de la pantalla grande

“El Grumman J2F Duck, un avión legendario con una rica historia en la aviación militar, encontró un lugar en la cultura popular a través de su papel destacado en la película de 1971 'Murphy's War'.


Murphy's War es una película de guerra de Eastmancolor de 1971, Panavision, protagonizada por Peter O'Toole y Siân Phillips.

Esta película, protagonizada por Peter O'Toole como Murphy, el personaje principal, se ambienta en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial y cuenta la historia de un único superviviente que busca venganza contra un submarino alemán que destruyó su barco. El Grumman J2F Duck desempeñó un papel central en esta narrativa, simbolizando no solo un elemento clave de la trama, sino también un recordatorio de la importancia histórica de la aeronave.

Contexto histórico y representación fílmica

En "La Guerra de Murphy", el J2F Duck se presenta como una reliquia de guerra, descubierto por Murphy en un paraje desolado de la selva venezolana. Este escenario, alejado de los escenarios típicos de la Segunda Guerra Mundial, ofrece un escenario único para mostrar las capacidades y el contexto histórico de la aeronave.

La película utiliza hábilmente los aviones para tender un puente entre las realidades de la guerra y la venganza personal de Murphy, combinando precisión histórica con una narración ficticia.


Apariencia cultural: El pato J2F apareció en la película de 1971 “Murphy's War”, protagonizada por Peter O'Toole.

La elección del J2F Duck para la película fue especialmente acertada, dado su papel real durante la Segunda Guerra Mundial. El avión se utilizó principalmente para misiones de reconocimiento, búsqueda y rescate, funciones que se alinean estrechamente con la misión de Murphy en la película. En la película, Murphy repara el avión y lo utiliza para explorar y, finalmente, enfrentarse al submarino alemán, una trama que evoca el uso real del J2F Duck en la guerra: explorar y atacar objetivos enemigos.

Simbolismo del J2F Duck

En "La Guerra de Murphy", el J2F Duck trasciende su papel de simple utilería y se convierte en un símbolo de resiliencia y determinación. Para Murphy, representa un medio para un fin: una herramienta para lograr su objetivo de venganza. El proceso de reparación del Duck sirve como metáfora de la propia travesía psicológica de Murphy, reconstruyendo su determinación junto con la restauración de la aeronave.

La representación del J2F Duck en la película también rinde homenaje a la tecnología aeronáutica de la época. El diseño de la aeronave, con su distintivo flotador central de gran tamaño y su estructura biplanar, se destaca en varias escenas, mostrando sus características únicas y el ingenio del diseño militar de principios del siglo XX. Esto no solo aporta autenticidad a la película, sino que también sirve como una mirada educativa al pasado para el público.

Legado del J2F Duck

«La Guerra de Murphy» contribuyó al legado cultural del J2F Duck, presentándolo a un público más amplio, más allá de los aficionados a la aviación y el ámbito militar. Para muchos espectadores, esta película representó su primer encuentro con la aeronave, despertando el interés por su historia y su papel en la Segunda Guerra Mundial.

Además, la representación del J2F Duck en la película se ha destacado por su precisión histórica, especialmente en cuanto a las capacidades y características de manejo de la aeronave. Esta atención al detalle ha sido apreciada por historiadores y aficionados a la aviación, consolidando aún más el estatus de la película como una representación significativa de la aviación en tiempos de guerra en la cultura popular.

USA: Los cazas drones recibirán una nueva designación de misión

"F" de caza: los drones de combate de la Fuerza Aérea obtienen una nueva designación de misión

Por Stephen Losey || Defense News




El CCA de General Atomics, fotografiado aquí en la convención de la AFA de septiembre de 2024, ha sido bautizado como YFQ-42A; el de Anduril se conocerá como YFQ-44A. (Stephen Losey/Defense News)

AURORA, Colorado — Los dos primeros prototipos de aviones de combate colaborativos de la Fuerza Aérea han recibido sus designaciones de serie de diseño de misión y volarán este verano, dijo el lunes el jefe de personal, general Dave Allvin.

Los CCA, que están siendo construidos por Anduril Industries y General Atomics Aeronautical Systems Inc., son las primeras aeronaves que la Fuerza Aérea ha denominado drones de combate. El CCA de General Atomics ahora se conoce como YFQ-42A, y el de Anduril es el YFQ-44A, dijo Allvin en su discurso inaugural en el Simposio de Guerra de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales AFA aquí.

En la nomenclatura de la Fuerza Aérea, los aviones de combate reciben una designación F, y Q representa a los drones. Los aviones prototipo también reciben un prefijo Y, que estos CCA eliminarán una vez que entren en producción.

"Por primera vez en nuestra historia, tenemos una designación de caza en el YFQ-42 Alpha y el YFQ-44 Alpha", dijo Allvin. "Puede que sea solo simbólico, pero le estamos diciendo al mundo que nos estamos inclinando hacia un nuevo capítulo de la guerra aérea".

Los CCA son drones autónomos que algún día volarán junto a los cazas tripulados como el F-35, o tal vez el futuro caza de dominio aéreo de próxima generación que la Fuerza Aérea está considerando. La Fuerza Aérea está invirtiendo fuertemente en CCA como una forma de expandir el poder aéreo y proporcionar capacidades de ataque, realizar reconocimientos, llevar a cabo operaciones de guerra electrónica o incluso actuar como señuelos.

El ex secretario de la Fuerza Aérea Frank Kendall dijo en 2023 que el servicio planea tener alrededor de 1.000 CCA, pero aún no se conoce el número exacto de la futura flota.

La Fuerza Aérea adjudicó contratos a Anduril y General Atomics en abril de 2024 para construir la primera iteración de CCA; se están preparando otros denominados "incrementos".



El avión de combate colaborativo Fury de Anduril, que se muestra aquí en la conferencia de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales en septiembre de 2024. (Stephen Losey/Defense News)

Hasta ahora, General Atomics se ha referido a su dron CCA como Gambit, y el CCA de Anduril se ha llamado Fury.

En su discurso de apertura, Allvin dijo que los CCA y sus tecnologías centrales serán cruciales para que la Fuerza Aérea gane las guerras futuras.

“Adoptar y apoyarse en el trabajo en equipo entre humanos y máquinas, entendiendo lo que la autonomía puede hacer por nosotros”, dijo Allvin. “Sabemos que eso tiene que ser parte de nuestro futuro”.

Anduril y General Atomics anunciaron las designaciones de sus aeronaves como señales de que su trabajo está dando frutos.

“Estas aeronaves representan una historia inigualable de plataformas no tripuladas capaces y confiables que satisfacen las necesidades de los combatientes estadounidenses y señalan el camino hacia una nueva era significativa para el poder aéreo”, dijo David Alexander, presidente de General Atomics Aeronautical Systems Inc.

“La designación es evidencia del progreso del programa, y ​​seguimos trabajando incansablemente para ofrecer una capacidad que ampliará la capacidad de los Estados Unidos para proyectar poder aéreo de combate”, dijo Jason Levin, vicepresidente sénior de ingeniería de Anduril, según se citó en un comunicado de la empresa.

Argentina: La actualización Tape M 6.6 de los F-16 ex-daneses