Los AWACS de la OTAN sobre Ucrania: La vida de los operadores

Adéntrese en los "ojos en el cielo" de la OTAN observando los movimientos rusos a 9.000 metros de altura

Por Jake Epstein || Business Insider



Un E-3 Sentry de la OTAN desciende de un KC-135 Stratotanker del 100.º Ala de Reabastecimiento Aéreo tras una misión de reabastecimiento aéreo sobre Rumanía, el 1 de marzo de 2025. El E-3 Sentry de la OTAN, u "ojos en el cielo", como lo describió un miembro de la tripulación. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el aviador de primera clase Aidan Martínez.

• Business Insider accedió a un vuelo AWACS de la OTAN para una misión de vigilancia de ocho horas.
• La misión proporcionó apoyo aéreo a una operación de patrullaje y seguridad de la OTAN en el mar Báltico.
• Así se siente dentro del E-3A Sentry, vigilando la actividad rusa a 9.000 metros de altura.

A BORDO DE UN AVIÓN AWACS DE LA OTAN: Mientras el avión sobrevolaba Europa del Este, pequeños triángulos y figuras en forma de U parpadeaban en una consola brillante. Cada silueta indicaba una presencia: un barco, un avión de combate o cualquier otra cosa que se moviera cerca del Mar Báltico y el enclave ruso militarizado de Kaliningrado.

El E-3A Sentry de la OTAN, un radar volador y puesto de mando aerotransportado, los rastreaba a todos, con su cúpula de radar giratoria escaneando cientos de kilómetros en todas direcciones.

"Somos los ojos en el cielo", dijo el Mayor Ben, oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU. y asignador de cazas de la misión. "A 9.000 metros de altura, podemos mirar hacia abajo y ver casi todo lo que hay en tierra".

Business Insider tuvo acceso a un vuelo AWACS de la OTAN esta semana para una misión de vigilancia de ocho horas sobre Europa del Este.

Desde la Base Aérea de Geilenkirchen, en el oeste de Alemania —donde se encuentran 14 E-3 antiguos— a las 8:00 h, el avión voló hacia el este para apoyar las operaciones del Baltic Sentry, una iniciativa continua de la alianza centrada en la protección de la infraestructura submarina tras los recientes sabotajes en el Mar Báltico. Un avión E-3 Sentry estacionado en la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025.


La Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen alberga 14 aviones E-3 Sentry. Jake Epstein/Business Insider
Dentro de la cabina de un avión E-3 Sentry de la OTAN durante el despegue en julio de 2025.


El comandante, el primer piloto y el ingeniero de vuelo se sientan en la cabina durante el despegue. Jake Epstein/Business Insider

"Bonita vista, ¿verdad?", preguntó alguien en la cabina (no se supo de inmediato quién) a través de sus auriculares mientras el avión se asomaba entre la fina capa de nubes.

El sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) es un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado con un radar de largo alcance y sensores avanzados que puede detectar objetos aliados u hostiles a distancia y recopilar datos que pueden distribuirse en tiempo real a estaciones terrestres, barcos u otras aeronaves aliadas.

El E-3 es fácilmente reconocible por su cúpula de radar giratoria de 360 grados sobre el fuselaje. Tiene una cobertura de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, lo que proporciona a los comandantes una visión crítica de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.

Al ser un avión antiguo, su interior se asemeja más a una cápsula del tiempo de la Guerra Fría que a un avión de guerra del siglo XXI, pero esta aeronave es en realidad un centro neurálgico de vigilancia equipado con equipo avanzado y altamente clasificado, que controla todo.
Un miembro de la tripulación trabaja en un monitor dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.


El Mayor Ben, asignador de cazas, está a cargo de la coordinación con otras aeronaves, incluyendo jets, aviones cisterna y bombarderos. Jake Epstein/Business Insider


Miembros de la tripulación trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.
Miembros de la tripulación de diferentes países trabajan en sus puestos. Jake Epstein/Business Insider

La misión de vigilancia es la base de esta plataforma, afirmó el Mayor Ben, quien, al igual que otros con los que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad.

El E-3 es capaz de realizar diversas misiones, como vigilancia, rastreo, detección de objetivos, alerta temprana, mando y control, y gestión de batalla, lo que lo convierte en un activo militar de gran valor y uno de los pocos que la propia OTAN posee. Construido en los años 80, sigue siendo crucial hoy.

La OTAN recibió sus primeros E-3 en 1982. A pesar de su antigüedad, estos aviones han demostrado ser indispensables desde que Rusia invadió Ucrania en 2014. Tras el asalto a gran escala de 2022, la flota de AWACS intensificó sus patrullas para monitorear la actividad rusa y disuadir la agresión en el flanco oriental de la OTAN.

El AWACS funciona como un espacio de oficina de alto vuelo, con diversas funciones y estaciones donde la tripulación trabaja con sus computadoras o con otros instrumentos sensibles. En la parte trasera del avión hay algunas camas improvisadas, un lugar para almacenar y calentar comida, y un baño. Viéndolo en 2025, el interior es anticuado y casi da la sensación de entrar en un museo.



Vista de la cabina y el área de comunicaciones, cubierta por una cortina, a la derecha. Jake Epstein/Business Insider


Los miembros de la tripulación se relajan en el interior de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Un miembro de la tripulación se toma un descanso de la acción para leer su libro. Jake Epstein/Business Insider

Esta estación de mando voladora es todo menos un artefacto. El avión está repleto de capacidades avanzadas. Y prácticamente todo lo que toca la tripulación, desde el papeleo hasta las pantallas de ordenador, está clasificado y debe desinfectarse antes de que BI pueda tomar fotos. La zona más sensible de la aeronave, donde se encuentran los sistemas de comunicación clave, está cubierta con una cortina.

El gran radar del avión gira cada 10 segundos y puede detectar todo, desde buques de guerra hasta aeronaves y sistemas de defensa aérea. Recopila datos que los operadores de vigilancia pueden ver en mapas digitales y transmitir inmediatamente a los usuarios en tierra, mar o aire.

"Dondequiera que se necesite una imagen aérea, podemos ir allí", explicó el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie.

"Eso es algo que las bases estáticas no pueden hacer, y lo que la mayoría de las bases terrestres no pueden hacer", dijo, añadiendo que esta es la ventaja de "tener un gran radar móvil y una estación de control aéreo".

Una pantalla que BI estaba autorizado a revisar mostraba actividad en y sobre Polonia, Lituania, Estonia, el Mar Báltico y Kaliningrado. Esta pequeña pero fuertemente militarizada provincia rusa, enclavada entre dos países de la OTAN, ha sido durante mucho tiempo una preocupación para la alianza. Por eso, los AWACS están observando, y lo ven todo.


Operadores de vigilancia trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Operadores de vigilancia monitorean sus pantallas. Jake Epstein/Business Insider


Una pantalla de computadora dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Este mapa muestra Polonia, Kaliningrado (en el centro), Lituania, Estonia y el Mar Báltico. Jake Epstein/Business Insider.

Si un avión de combate ruso despegara de una base aérea en Kaliningrado, los AWACS, volando justo fuera de su espacio aéreo, seguramente lo detectarían. El enclave alberga algunos de los buques, fuerzas terrestres y defensas aéreas de Moscú.

El capitán Marek, un controlador pasivo polaco que trabaja con los sensores avanzados del AWACS, afirmó que la aeronave proporciona un mayor conocimiento de la situación a la operación Baltic Sentry y a los aliados del flanco oriental. Añadió que la aeronave es un elemento esencial de la seguridad europea, especialmente desde el inicio de la guerra en Ucrania.

Flexibilidad en vuelo

Además de sus robustas capacidades de vigilancia, el E-3 también es una plataforma de mando y control que puede coordinarse con otras aeronaves y reasignarse fácilmente. Este vuelo, por ejemplo, estaba inicialmente previsto para operar en el espacio aéreo polaco, pero se trasladó al espacio aéreo lituano para apoyar una misión de entrenamiento con cazas F-16 portugueses.

Esta flexibilidad es una capacidad crucial para los combates de alta gama, donde numerosos activos estarían en movimiento en un entorno operativo de ritmo rápido. "En el momento actual, es mejor tener una fuerza flexible. Podemos ir a todas partes", declaró el capitán Jasper.

La clave de la flexibilidad del E-3 reside en su resistencia. La aeronave puede operar normalmente durante ocho horas y media, aunque puede realizar misiones más largas gracias a su capacidad de reabastecimiento en vuelo. En un momento del vuelo, el clásico indicador del cinturón de seguridad se activó, indicando que el proceso estaba a punto de comenzar.


Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. visto desde la cabina de un avión E-3 de la OTAN en julio de 2025. Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. tras suministrar combustible al E-3. Jake Epstein/Business Insider


La pista de aterrizaje de la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025. Aproximación final a la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen. Jake Epstein/Business Insider

El reabastecimiento en vuelo es un proceso delicado que requiere que los pilotos del AWACS reduzcan altitud y piloten la aeronave manualmente para que pueda conectar con el avión cisterna y recibir combustible. Esto provocó un tramo accidentado, durante el cual gran parte de la tripulación decidió dormir.

Desde la cabina, el E-3 se acercó al avión cisterna estadounidense KC-135, acercándose tanto que se podía ver el rostro de un aviador en su interior cargando 18.000 kilos de combustible antes de separarse y continuar su misión.

El capitán holandés Donny Demmers, oficial de asuntos públicos a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que la OTAN puede enviar un AWACS para operar desde una zona alejada de la base y que, gracias al reabastecimiento en vuelo, el avión puede permanecer en posición durante un largo periodo.

El E-3 regresó a Geilenkirchen y aterrizó poco antes de las 16:00, pero ese tiempo de vuelo podría haberse ampliado considerablemente de ser necesario durante una crisis.

"La flexibilidad nos da la capacidad de supervivencia", declaró Demmers.

Ucrania: Utiliza un avión fumigador armado con misiles R-73

Avión fumigador Zlin Z-37T Agro Turbo armado con misiles R-73

• Las fuerzas ucranianas le colgaron un par de misiles aire-aire R-73 con guía infrarroja a un Z-37T Agro Turbo, fabricado en Checoslovaquia, y así crearon un fumigador convertido en caza.
• La idea principal de esta plataforma es ser un cazador de drones de bajo costo.

 

El Z-37 quizá sea demasiado lento para alcanzar a los drones Shahed

Desesperados por bajar los miles de drones Shahed que Rusia lanza todos los meses contra ciudades ucranianas, las fuerzas ucranianas recurrieron a… medidas bastante desesperadas.

Le montaron misiles aire-aire con guía infrarroja a un avión fumigador.

Un video que apareció el viernes en internet muestra a un Zlin Z-37T Agro-Turbo sobrevolando un campo, aparentemente en algún lugar del oeste de Ucrania. Debajo de las alas lleva colgados un par de misiles R-73, diseñados para combates aéreos.

Supuestamente, el avión pertenece al ejército ucraniano.

Es obvio que el Z-37 armado con misiles está pensado como cazador de drones, porque no hay otro tipo de blanco ni remotamente adecuado para un fumigador con un motor de 500 caballos y una velocidad máxima de unos 290 km/h.

El problema es que los Shahed más nuevos, los que tienen propulsión a chorro, vuelan al doble de esa velocidad. Además, no está claro que un R-73, que cuesta medio millón de dólares, sea la mejor munición para derribar un Shahed que puede valer 50 mil dólares o menos.

Ases: Vitaly Popkov

 Vitaly Popkov

La-5FN (número táctico 01), 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia, avión personal de Vitaly Popkov, que voló en el 1.er Frente Ucraniano durante el verano y otoño de 1944. El número de estrellas de victoria aérea (33) coincide con su registro personal de victorias desde el 13 de agosto de 1944 hasta el 9 de febrero de 1945. El avión lleva el camuflaje estándar de finales de la guerra en dos tonos de gris, la parte inferior del fuselaje está pintada de azul claro y luce estrellas soviéticas de finales de la guerra en seis posiciones. El cono de cono blanco y el fuselaje delantero son una marca táctica del 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia.

Unidad La-5FN: 5.ª GvIAP, 11.ª GvIAD, 2.ª GvShAK, Piloto del 1.er Frente Ucraniano – Capitán de Corbeta V.I. Popkov.

Nacido en 1922. Luchó en la Gran Guerra Patria de mayo de 1942 a mayo de 1945 en el 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Obtuvo su primera victoria documentada el 10 de junio de 1942, derribando un Junkers Ju 88. Fue capitán al final de la guerra. Voló un LaGG-3, un La-5 y un La-7, completó 345 misiones y obtuvo 40 victorias aéreas personales. Dos veces Héroe de la Unión Soviética (08/09/1943, 27/06/1945).



Historial de combate: 41 victorias personales, 1 crédito fraccional, más de 300 salidas, 117 encuentros y 7 derribos anulados por orden del general Zhukov; 3 victorias aéreas en Corea entre 1950 y 1953. Condecoraciones: 1.ª Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, condecorada el 8 de septiembre de 1943 por 17 derribos, 168 salidas y 45 enfrentamientos hasta agosto de 1943; 2.ª Estrella de Oro, condecorada el 27 de junio de 1945 por 36 victorias, 1 crédito fraccional y 325 salidas (124 de ellas de cobertura terrestre), 75 de escolta, 17 ataques terrestres, 37 cacerías libres, 52 de reconocimiento y 83 combates aéreos hasta febrero de 1945; Órdenes de Lenin (3), Bandera Roja (2), Aleksandr Nevskij, Órdenes de la Guerra Patria de 1.ª Clase (2), Órdenes de la Guerra Patria de 2.ª Clase y Estrella Roja. Popkov, uno de los más grandes ases de todos, nació en Moscú el 1 de mayo de 1922 y comenzó su distinguida carrera militar el 15 de septiembre de 1940. Obtuvo sus alas de piloto en la escuela de vuelo militar de Chuguyev un año después y en 1942 asistió a la escuela de vuelo militar de Batajsk. Dedicado a la aviación desde la infancia, Popkov estaba ansioso por convertirse en piloto de combate. En abril de 1942 fue destinado como Sargento al 5.º GIAP volando LaGG-3. Entró en acción por primera vez en mayo, obteniendo un Ju 88 cerca de Kholm poco después para dar la primera muestra de sangre. Luego voló escoltas Il-2 y Pe-2 en las áreas de Rzhev y Velikiye Luki y fue compañero de ala de Ivan Lavejkin en muchas ocasiones. Para agosto había registrado 45 salidas que lo calificaron para la concesión de la Orden de Lenin el día 26. El 5 de agosto, logró su quinta victoria con un Bf 109 cerca de Rzhev y fue ascendido a jefe de escuadrón. Una vez que el regimiento se adaptó al ágil y veloz Lavochkin La-5, se desplegó en Stalingrado. Popkov sumó varias victorias durante esta dramática batalla, incluyendo un Bf 109F en las cercanías de Gartmashevka el 16 de enero de 1943. Sin embargo, el representante de la STAVKA, el general Zhukov, en una fecha no registrada, anuló los récords de combate alcanzados por el arma de caza en este sector del frente al imponer medidas disciplinarias. En consecuencia, el total de siete derribos de Popkov en Stalingrado nunca fue oficialmente reconocido. El 10 de abril de 1943, alcanzó a un Bf 109 en su aproximación para el aterrizaje cerca de Kramatorsk y disparó una ráfaga rápida que provocó el derribo del caza enemigo. El 23 de mayo fue condecorado con la Orden de la Guerra Patriótica de 1.ª Clase por cuatro victorias en Millerovo y Kantemirovka. El 23 de julio informó de la destrucción de dos Bf 109G-2 durante la batalla de Bielgorod-Járkov y siete días después fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja en reconocimiento a cinco victorias. El 3 de agosto se vio envuelto en un combate aéreo con dos Bf 109 y derribó a uno, pero a su vez fue alcanzado con fuerza por el otro, lo que le obligó a saltar en paracaídas a 3.000 metros de altura, sufriendo graves quemaduras. Tras recuperarse, asumió el mando de la 1.ª Eskadrilya. Popkov se había convertido para entonces en uno de los mejores pilotos de pruebas aéreas de Rusia y se labraría un nombre en los meses siguientes. Había desarrollado un estilo propio y distintivo, arremetiendo contra el enemigo a gran velocidad y acercándose lo máximo posible antes de disparar. Popkov abatió en una ocasión a Wilhelm Batz, as de alto rango del JG 52, en una feroz refriega cerca de Izyum. Está casi seguro de que este encuentro en particular tuvo lugar en agosto de 1943, cuando Batz aún tenía dificultades para encontrar su alcance. Batz cayó en manos rusas y, durante su interrogatorio, se reunió con Popkov antes de escapar y, finalmente, alcanzar un récord de combate asombroso. El 28 de agosto, Popkov tuvo el honor de lograr la 499.ª victoria aérea del regimiento, consiguiendo otra más ese mismo día. Combates posteriores sobre Zaporozhye, Dnyepropetrovsk y Krivoj Rog elevaron su número a 30, confirmado a principios de 1944. Posteriormente, tuvo una buena actuación durante las campañas de Lemberg-Sandomierz y Oder-Vístula, siendo levemente herido por fuego antiaéreo el 16 de junio de 1944. El 17 de agosto recibió la Orden de Aleksandr Nevskij por 14 derribos. Destruyó un Fw 190 cerca de Sprottau el 11 de febrero de 1945 mientras lideraba cinco La-5 para enfrentarse a cazas de la10 Luftflote, sus compañeros de escuadrón elevaron el total del día a cuatro. Cinco días después, dos Ju 87 y otro 190 cayeron bajo sus cañones en una acción sobre Glogau. Para el 27 de febrero, cuando Podpolkovnik Rulin, comandante del regimiento, lo recomendó para su segundo título de Héroe de la Unión Soviética, su escuadrón había logrado 27 derribos en 562 salidas. El 16 de abril, mientras realizaba un barrido hacia la zona de Cottbus, alcanzó a un Fw 190 que despegaba, lo atacó y lo vio estrellarse en el perímetro del aeródromo. Al día siguiente, embistió con éxito a un Ju 88 justo sobre el aeropuerto de Berlín-Tempelhof y, aunque resultó herido en el proceso, logró remolcar su avión sano y salvo a su propio aeródromo. Volvió a la acción el día 18, liderando a seis de su escuadrón en una escolta durante 11-2 segundos, cuando se enfrentaron a 16 Fw 190. En la contienda subsiguiente, Popkov, Glinkin y Belyakov consiguieron sencillos. Terminó su carrera con otros 190 en las cercanías de Berlín el 1 de mayo y voló su última misión en tiempos de guerra en Praga el 12, tras salir de la Segunda Guerra Mundial como el as de mayor rango del regimiento. Sus camaradas lo recuerdan especialmente por sus reacciones rápidas y su brillante liderazgo. Su preocupación por la seguridad de sus compañeros de escuadrón inspiraba confianza y devoción entre quienes lucharon con él. Posteriormente, fue puesto al mando del 739.º Regimiento de Aviación de la India (IAP) y sirvió en la VVS de posguerra, alcanzando un alto rango. Demostró una vez más su habilidad para derribar aviones enemigos en el cielo de Corea mientras se desempeñaba como subcomandante del 324.º Regimiento de Aviación de la India (IAD), añadiendo un B-29, un RB-26 y un F-86 a su impresionante palmarés. Asistió a la Academia de la Fuerza Aérea y en 1964 se graduó de la Academia del Estado Mayor General. Cuatro años después, fue ascendido a General Lejtenant y, en 1980, se convirtió en profesor de la Academia de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando finalmente regresó a la vida civil, había volado 53 tipos de aeronaves.



El LaGG-3 simbolizó a la perfección las características mixtas de los aviones de combate soviéticos en 1941. Con su construcción de madera, el LaGG-3 preanunció una nueva era en la aviación. Si bien robusto, el caza soviético demostró una combinación única y devastadora de lentitud y escasa maniobrabilidad. Incluso con un motor M-105PF de 12 cilindros, refrigerado por líquido y potenciado, con poco más de 1200 CV, el sobrepeso LaGG-3 mostró poca ventaja en aceleración respecto al I-16 de preguerra; también tenía un alcance corto y un manejo terriblemente impredecible. El bajo rendimiento del LaGG-3 rápidamente le granjeó a muchos pilotos de caza soviéticos la reputación de ser un avión de bajas garantizadas. Su revestimiento altamente pulido (madera impregnada de plástico) sugería a estos precavidos pilotos, utilizando el acrónimo "LaGG", que el nuevo caza era un ataúd lakirovanny garantirovanny, o un "ataúd barnizado y garantizado". En combate, el LaGG-3 sufrió una alta tasa de bajas, agravada por el inadecuado entrenamiento de conversión impartido en las caóticas condiciones de la guerra de 1941. Los pilotos soviéticos encontraron la cubierta de plexiglás, una vez cerrada, tan opaca que reducía drásticamente la visión, y en situaciones de emergencia resultaba extremadamente difícil de abrir. Por seguridad, volaban con la cubierta abierta, lo que perjudicaba el rendimiento. Sin embargo, algunos pilotos expertos dominaron la adversidad inherente al LaGG-3 y lograron impresionantes victorias. V. I. Popkov, quien posteriormente se convertiría en el decimoquinto as de la WS, obtuvo sus primeras victorias con un LaGG-3. Gapt. G. A. Grigoryev, también con un LaGG-3, supuestamente derribó quince aviones enemigos en los primeros seis meses de la guerra. Estos pilotos, sin embargo, fueron excepcionales y de ninguna manera sugieren en sus registros de combate el guión típico del LaGG-3.

Si bien carecía de agilidad y Debido a su potencia como caza, el LaGG-3 era resistente. Su capacidad de absorber impactos condujo a la decisión de utilizarlo cada vez más en ataques terrestres. En consecuencia, algunos LaGG-3 entraron en combate entre 1941 y 1942 como cazabombarderos armados con cohetes y/o bombas RS-82.

Durante su corta vida en combate, el LaGG-3 sufrió varias modificaciones en su motor y armamento, pero el Messerschmitt Bf 109G lo superó en casi todos los aspectos. En lugar de abandonar por completo el LaGG-3 en las duras condiciones de la guerra por un caza de nuevo diseño, se decidió conservar la estructura del avión y combinarla con el motor ASh-82 refrigerado por aire.

PGM: Palos y alambres (2/3)

Palos y alambres (2/3)

Basado en War History



Un zepelín sobre Londres, por Ivan Berryman. De 1915 a 1917, existió una amenaza muy real de bombardeo sobre la Gran Bretaña continental, ya que los gigantescos dirigibles alemanes sobrevolaban silenciosa y amenazantemente el Canal de la Mancha y el Mar del Norte para descargar su carga letal sobre las ciudades y pueblos de la costa este. Pronto se pusieron en marcha contramedidas: potentes reflectores iluminaron los zepelines para las baterías antiaéreas y los pilotos de la RFC lanzaron su fuego implacable contra los atacantes, a veces con escaso efecto, a veces con resultados catastróficos. Aquí, el BE.2 del subteniente Brandon asciende hacia su posición, con los tubos de escape encendidos en la oscuridad, mientras la artillería antiaérea estalla alrededor de la imponente mole del L.33 al sobrevolar el extremo este de Londres en la noche del 23 al 24 de septiembre de 1916.

En la segunda mitad de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) empezó a participar activamente en la defensa aérea británica. Cuando tomó el control formal del RNAS en diciembre, ya tenía diez aeródromos nocturnos operativos, cada uno con dos aviones listos y varios más en preparación. Casi todos eran del tipo B.E.2c, un avión multipropósito producido en serie por la Royal Aircraft Factory. Su gran estabilidad lo hacía inadecuado para el combate diurno en el Frente Occidental, pero era útil contra dirigibles de noche. Aun así, su rendimiento apenas superaba al de los Zeppelines: alcanzaba 116 km/h y 3.000 metros de techo. Si estaba muy por debajo del objetivo, no podía alcanzarlo ni igualar su altitud en simultáneo.

La noche del 13 de octubre de 1915, el teniente J.C. Slessor —futuro Jefe del Estado Mayor del Aire— intentó interceptar al L15 sobre Londres, pero su B.E. apenas mantenía altura a plena potencia. Con el combustible agotándose, regresó planeando a Sutton’s Farm, guiado por las antorchas de colores del aeródromo. Una niebla densa se extendía sobre la pista. Cuando bajaba, el personal de los reflectores decidió “ayudar” apuntándole directamente. Lo cegaron, y la niebla blanca se iluminó por completo. Afortunadamente, logró aterrizar sin destrucción total del avión.

El B.E.2c, aunque recordado como el primer caza nocturno, no fue más que un recurso improvisado, como muchos aviones de combate del comienzo de la guerra. Originalmente pensado solo para reconocimiento, terminó usándose incluso como bombardero, volando en solitario desde la cabina trasera. Era lento, difícil de maniobrar y muchas veces no llevaba armas. Como caza nocturno, al menos era menos vulnerable. Se montaba una ametralladora Lewis en el ala superior, disparando por encima de la hélice, y los instrumentos llevaban pintura luminosa o pequeñas lámparas. Su estabilidad lo hacía una buena plataforma de tiro en un entorno donde volar de noche seguía siendo una apuesta riesgosa.

Sorprende que no se haya invertido más en desarrollar verdaderos cazas nocturnos. El Bristol Scout, por ejemplo, ya en 1914 alcanzaba los 153 km/h y podía llegar a 4.700 metros. Fácil de volar, maniobrable y veloz, parecía ideal, pero se produjeron muy pocos: apenas unas decenas para el RFC y el RNAS. En cambio, se siguieron fabricando miles de B.E.2 en distintas variantes.

Uno de los armamentos del Scout era el dardo Ranken, una evolución de las bombas incendiarias con gancho. Eran dardos con cabeza explosiva y cuatro aletas, que se lanzaban de a tres desde cajas metálicas. Perforaban la estructura del dirigible y explotaban dentro del gas. Otro sistema fue el cohete Le Prieur, diseñado para globos de observación, disparado desde tubos con una inclinación fija. Algunos cazas llevaban hasta 12. Las Lewis montadas en patrullas nocturnas usaban munición incendiaria y luego balas Pomeroy explosivas. Aunque hubo pilotos que lograron vaciar varios tambores de munición sobre un Zeppelin, sin causar efecto aparente, en algunos casos sí provocaron aterrizajes forzosos, aunque los pilotos nunca se enteraron del resultado.

Durante 1915 se diseñaron varios aviones extraños para combatir Zeppelines. Uno de los primeros fue el A.D. Scout, un modelo de aspecto exagerado con una góndola elevada y armado con un cañón Davis sin retroceso. Este mismo cañón se instaló en otros prototipos como el Blackburn Triplane y el P.V.2, un hidroavión elegante que sí voló en 1916. También el Robey-Peters, un biplano con tres tripulantes y góndolas armadas en ambas alas superiores, llegó a despegar.

Algunos modelos experimentales, como el N.E.1 y el Vickers F.B.25, llevaban reflectores en el morro, aunque no hay evidencia de que se los haya probado seriamente. El problema era obvio: prender un reflector en vuelo delataba instantáneamente la posición del avión. A pesar de eso, sorprende que no se desarrollara más esta idea, considerando que la luz visible es también radiación electromagnética, como el radar.

En comparación, las ideas de Noel Pemberton-Billing eran directamente excéntricas. PB diseñó en 1916 el P.B.29E, un enorme cuatriplano armado con un cañón Davis y reflectores, capaz —según él— de “quedarse quieto” en el aire esperando a los Zeppelines. Aunque voló en Chingford, se estrelló luego. Su sucesor, el P.B.31E, fue un verdadero “acorazado del cielo”, con múltiples armas, reflectores y motores Salmson de apenas 100 hp, claramente insuficientes. Esta empresa terminó siendo vendida y rebautizada como Supermarine, futura creadora del Spitfire.

Otra arma curiosa fue el cañón-cohete Crayford, desarrollado por Vickers. Su primer portador previsto fue el Zeppelin Scout de Parnall, un gran biplano monoplaza armado con el cañón fijo a 45°. El F.B.25 de Vickers lo montó en una torreta lateral operada por un artillero. El N.E.1, por su parte, llevaba una góndola con el piloto, su Lewis y un reflector, y detrás, el artillero con el cañón-cohete y otro reflector.

Mientras estos modelos eran desarrollados, se modificaban aviones ya operativos. El RNAS experimentó con cazas Sopwith Strutter, Pup y luego Camel, remolcados en barcazas por el Mar del Norte. Algunos aterrizaban sobre bolsas inflables. Otros, como el Baby o el Pup navalizado, volaban desde portaaviones como el Furious o buques como el Engadine. El caso más notable fue un Bristol Scout lanzado desde el ala superior de un hidroavión Porte Baby en mayo de 1916, buscando ampliar su alcance operativo, aunque dependía de cruzarse por casualidad con un dirigible.

Los primeros Zeppelines alemanes no llevaban armas defensivas, pero eso cambió. En mayo de 1916 entró en servicio el L30, primer “Super Zeppelin” de la clase R, con seis motores Maybach de 360 hp, 200 metros de largo y capacidad para cinco toneladas de bombas. Además, estaba armado con diez ametralladoras Parabellum y más tarde un cañón Becker de 20 mm. Los artilleros se ubicaban cerca de la popa, donde podían operar parcialmente fuera del casco, protegidos por el flujo de aire lento.

Hacia 1916, la ventaja pasó a los dirigibles. La única forma efectiva de combatirlos era mejorar la detección temprana, el seguimiento, la comunicación y los cazas disponibles. A fin de ese año, había 30 aeródromos listos entre Kent y Escocia, con 2.000 efectivos del RFC y RNAS, y 15.000 más en puestos de artillería o reflectores. Aunque muchos Zeppelines lograban escapar, casi todos recibían fuego antiaéreo en suelo británico, y algunos fueron interceptados con éxito. En abril de 1916, el L15 —el mismo que había escapado de Slessor— fue alcanzado por fuego en Purfleet y luego por dardos lanzados desde un B.E.2c. Aun así, descendió lentamente y se desintegró dos horas después frente a la costa de Essex. El público quería verlos caer en llamas, pero eso seguía siendo raro.

Ración militar: Los tubos de alimentos de los pilotos de U2

Artillería antiaérea: 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F

Cañón antiaérea pesado 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F

Las primeras torres antiaéreas urbanas alemanas fueron originalmente diseñadas para montar cuatro cañones individuales de 15 cm, de un modelo que nunca llegó a entrar en servicio, aunque sí se probó. Se evaluaron al menos cuatro diseños distintos. El más avanzado fue el 15 cm Gerät 50, con autocargador en la montura que debía recargarse manualmente entre ráfagas. De los otros diseños (Gerät 55, 60 y 60F) se sabe menos, ya que no progresaron tanto.

En este calibre, tener una pieza fija tenía cierto sentido. A diferencia de los cañones de 12,8 cm, que podían transportarse por partes o incluso montarse sobre vagones ferroviarios para mayor movilidad, los de 15 cm eran demasiado pesados: superaban el peso de un Panzer IV y no eran móviles, apenas reubicables. Por ejemplo:

15 cm Flak Gerät 50

• Calibre: 149,1 mm

• Largo del cañón: 7.753 mm (L/52)

• Peso total: 44.600 kg (en cuatro partes)

• Velocidad inicial: 890 m/s

• Alcance en altura: 16.300 m

• Cadencia: 10 disparos por minuto

• Proyectil: 40 kg

• Fabricante: Krupp AG

Este diseño fue un proyecto alternativo a cargo de Rheinmetall (Gerät 55), iniciado en 1936. Se canceló en enero de 1940. Luego, en octubre de 1942, Krupp desarrolló el 15 cm Gerät 60, que evolucionó al Gerät 60F (versión fija) con mejores prestaciones. Esta variante podía disparar proyectiles de 42 kg a 960 m/s, montada en remolques especiales Meiller. El prototipo 60F, con sistema de control de tiro mejorado, alcanzaba 1.200 m/s y una altura de 18.000 m, aunque su cañón solo resistía unas 86 disparos.

El 15 cm Gerät 55, de Rheinmetall, derivaba de los modelos anteriores de 10,5 y 12,8 cm. Fue diseñado sobre una plataforma rectangular con seis patas, dos fijas y cuatro plegables. El apuntado estaba motorizado, con un sistema hidráulico Pittler-Thoma, aunque también podía operarse manualmente. El sistema de dirección de tiro usaba el Übertragungsgerät 37. La recámara tenía alimentación automática. Este modelo se transportaba en tres secciones: base, soporte y cañón. Se abandonó porque su mayor potencia respecto al 12,8 cm no justificaba su enorme peso y tamaño.

En 1940 se reactivó el desarrollo de armas de 15 cm con mejores especificaciones: proyectiles de 42 kg a 960 m/s sin necesidad de desarmar el arma para transportarla. Así surgió el 15 cm Gerät 65, que luego derivó en la versión fija 65F, capaz también de alcanzar los 1.200 m/s y los 18.000 m de altitud. El cañón se completó en 1942 y el montaje en 1943. Sin embargo, en septiembre de ese año, todo el desarrollo de armas antiaéreas de 15 cm fue suspendido, y las unidades existentes se usaron solo para pruebas balísticas.

También en 1941 se inició el diseño de un cañón aún mayor: el 24 cm Gerät 85, pero fue cancelado el 14 de agosto de 1943, antes de llegar a fase prototipo.

Interceptor pesado: Dornier Do 335 Pfeil

El Dornier Do 335: bombardero e interceptor de bombarderos

Nathan Cluett || Plane Historia

El Dornier Do 335, apodado “Pfeil” (Flecha), destaca por su singular configuración push-pull. Este innovador diseño incorporaba dos motores alineados en el centro del fuselaje, uno delante y otro detrás, lo que le otorgaba ventajas notables frente a los cazas monomotores convencionales de su época.

Gracias a esta disposición, el Do 335 alcanzaba velocidades superiores y una eficiencia de potencia mejorada, diferenciándose claramente de sus contemporáneos.

Desarrollo del Pfeil

El diseño se apartaba de lo típico en los cazas del momento, principalmente por su configuración push-pull: un motor en el morro accionaba una hélice tractora, mientras que el motor trasero, situado detrás de la cabina, impulsaba una hélice propulsora mediante un eje largo que atravesaba el fuselaje.

Este esquema eliminaba los efectos de torsión y giroscopio comunes en los monomotores, otorgándole características de manejo excepcionales.

Aerodinámicamente, el Do 335 iba un paso adelante, con un fuselaje aerodinámico que reducía la resistencia y mejoraba la velocidad. Su estructura combinaba un armazón metálico, fuselaje trasero recubierto de tela y paneles alares de madera. Además, su tren triciclo, poco común entonces, ofrecía mejor manejo en tierra y visibilidad en despegues y aterrizajes.

Rendimiento sin igual

Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603A de hasta 1.750 caballos cada uno, el Do 335 alcanzaba velocidades máximas de unos 763 km/h (474 mph), superando a casi cualquier caza a pistón de su época. Podía ascender a 8.000 m (26.250 pies) en menos de 15 minutos.

El armamento incluía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el buje de la hélice delantera, acompañado por dos cañones MG 151/15 de 15 mm montados en las alas, todos con sus respectivas municiones, lo que lo convertía en un rival temible en combates aéreos. Además, podía transportar hasta 1.000 kg de bombas, lo que ampliaba su versatilidad como bombardero de ataque rápido.

Historia operativa

La Luftwaffe recibió los primeros Do 335 a fines de 1944, pero para el final de la guerra se habían completado menos de 40 unidades, incluyendo prototipos y modelos de preproducción. Fueron probados en roles como interceptación de misiones de reconocimiento de gran altitud y ataques terrestres, pero las condiciones de guerra impidieron que demostraran todo su potencial en combate.

El Erprobungskommando 335, una unidad de evaluación con base en Rechlin, fue uno de los pocos escuadrones que probó activamente el Do 335. Aunque fue diseñado como interceptor de alta velocidad, no hay registros documentados de enfrentamientos directos contra aviones enemigos ni de victorias confirmadas.

Las misiones realizadas se centraron en vuelos de prueba a alta velocidad y algunos intentos de interceptación, pero muchos de estos fueron abortados por fallos mecánicos o por el rápido avance aliado.

Captura aliada

Tras la derrota alemana, las fuerzas aliadas capturaron varios Do 335 para su evaluación. Técnicos estadounidenses, británicos y franceses analizaron su diseño avanzado y rendimiento, destacando sus innovaciones, aunque también señalaron problemas de fiabilidad relacionados con la complejidad del sistema de motores.

Tecnología de eyección

El Do 335 incorporaba un avanzado sistema de eyección para proteger al piloto del peligro que representaba la hélice trasera. Este sistema utilizaba pernos explosivos que primero liberaban las palas de la hélice trasera, despejando el camino para la eyección vertical del asiento. Antes del disparo del asiento, se empleaban cargas adicionales para expulsar la cúpula de la cabina. Este proceso debía ejecutarse con precisión para garantizar la seguridad del piloto, subrayando la complejidad técnica del avión.

Limitaciones del Pfeil

Aunque era innovador, el Do 335 enfrentaba varias limitaciones. Su configuración push-pull complicaba el mantenimiento, aumentando el tiempo necesario para reparaciones en comparación con los cazas monomotores. El sistema de enfriamiento del motor trasero también era problemático, ya que dependía de ductos elaborados que podían fallar fácilmente bajo daños de combate.

Además, el peso del avión, mayor que el de muchos cazas contemporáneos, reducía su agilidad, y la visibilidad desde la cabina se veía obstaculizada por el motor trasero y el fuselaje ancho, un factor crítico en combate aéreo y aterrizajes.

¿Por qué no se produjo en masa?

El Do 335 no entró en producción a gran escala principalmente por el momento de su introducción. Cuando estuvo listo, Alemania ya sufría graves carencias de recursos, bombardeos constantes sobre sus fábricas y una situación militar desesperada.

Su diseño complejo, aunque técnicamente avanzado, requería procesos de fabricación sofisticados y costosos, poco prácticos en plena guerra. Además, la Luftwaffe ya se estaba orientando hacia los reactores, como el Messerschmitt Me 262, desplazando recursos y atención hacia tecnologías más revolucionarias.

En resumen, aunque el Do 335 fue un avance notable en diseño y rendimiento, llegó demasiado tarde para influir en el curso de la guerra.