Israel: Eficacia y máximo éxito en la lucha contra el yihadismo

 

Eficacia y máximo éxito

¿Han alcanzado su punto álgido las campañas aéreas al inicio de los conflictos con Hamás y Hezbolá?

Meir Finkel || Dado Center

Introducción

En un artículo que escribí en 2008 titulado «La paradoja del poder aéreo: más preciso, menos eficaz», argumenté que, incluso con el drástico aumento de la eficacia del poder aéreo —gracias a las bombas inteligentes y a la mejora de la inteligencia aérea—, las contramedidas empleadas por el enemigo están forzando su caída. El artículo se centró entonces en la disminución de la eficacia del poder aéreo contra las fuerzas armadas estatales (el enfoque del diseño de fuerzas en aquel momento era Siria). El artículo analizó la transformación de la eficacia y la eficiencia del poder aéreo desde la Primera Guerra del Golfo (1991), pasando por la Guerra de Kosovo (1999), hasta Afganistán (2001), la Segunda Guerra del Golfo (2003) y la Segunda Guerra del Líbano (2006). El artículo argumentaba que, si bien el poder aéreo se ha vuelto más efectivo —principalmente debido al aumento en la precisión de las bombas individuales y al mayor porcentaje de bombas inteligentes utilizadas—, el enemigo ha empleado contramedidas tácticas como camuflaje, señuelos, trincheras y otras que han reducido la efectividad de las operaciones aéreas. La conclusión era que, para potenciar la efectividad del fuego, es necesario integrarlo mejor con las maniobras terrestres, lo que obligará al enemigo a exponerse y aumentará su vulnerabilidad a los ataques aéreos.

Desde la publicación del artículo, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) han utilizado campañas aéreas en tres ocasiones al inicio de sus operaciones: Operación Plomo Fundido (2008-2009), Operación Pilar Defensivo (2012) y Operación Margen Protector (2014). El argumento de este artículo es que, si bien ha habido un aumento en la precisión (durante estas operaciones solo se utilizaron bombas de precisión) y un incremento en el número de objetivos identificados mediante inteligencia (como se puede observar al comparar estas operaciones), el daño sistémico a Hezbolá y Hamás (resultado de atacar sus armas, combatientes y, principalmente, comandantes clave) ha disminuido con el tiempo. El artículo sostiene que no solo ha disminuido el éxito operativo, sino que, paralelamente, a nivel estratégico, la forma en que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) han aplicado el fuego durante la última década ha generado un daño estratégico desde el inicio del conflicto, un daño difícil de reparar posteriormente en la campaña.

Gráficamente, podemos ilustrar el problema de la siguiente manera: aunque las FDI creen estar en el punto A —que muestra una mejora en la cantidad y capacidad de los objetivos de ataque y una creciente efectividad estratégica—, en realidad ya se encuentran en el punto B, donde la efectividad de estas campañas ya está disminuyendo.

En palabras de Edward Luttwak, como se indica en su libro *Estrategia: La lógica de la guerra y la paz*: el patrón de emplear campañas de fuego, utilizado cuatro veces desde la Segunda Guerra del Líbano inclusive, ha superado su punto álgido de éxito.[2]

El apogeo de la efectividad táctica: el avión, el armamento y la inteligencia

Desde la invención del avión, hace 114 años, el poder aéreo se ha desarrollado rápidamente y se ha convertido en un elemento clave del poderío de todo ejército moderno. Desde la Primera Guerra Mundial, los aviones participan en diversas misiones, desde el apoyo a las fuerzas terrestres hasta los bombardeos estratégicos, y prácticamente no se puede concebir lograr la hachra'a[3] en los conflictos militares actuales sin el uso del poder aéreo.

En las últimas décadas, las fuerzas aéreas han mejorado en muchos aspectos: el alcance y la resolución de la observación aérea, la precisión de los bombardeos, el alcance operativo de las aeronaves y el armamento que transportan, la variedad de armamento, etc. Una verdadera revolución ha supuesto el creciente uso de vehículos aéreos no tripulados. Otro ámbito que se ha desarrollado recientemente son las capacidades de ataque de la Fuerza Aérea Israelí (FAI), que, según su comandante, el general de división Amir Eshel, pueden alcanzar miles de objetivos al día.[4]

Otra revolución ha sido el impresionante desarrollo de la inteligencia en las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI),[5] que se ha materializado en lo que las FDI denominan «banco de objetivos»,[6] el cual ha crecido drásticamente en los últimos años.

Sin duda, la eficacia táctica de las FDI ha mejorado notablemente gracias a la combinación de una inteligencia precisa y generalizada, y las capacidades de la FAI en cuanto a precisión, cantidad y capacidad. Si bien aún es posible mejorar, las FDI parecen ser líderes en capacidades globales y ya han alcanzado la mayor parte de la mejora en este aspecto.[7]

¿Por qué la eficacia táctica ha tenido dificultades para mantener su valor operativo contra Hamás y Hezbolá?

En los últimos años, Hamás ha experimentado una rápida evolución con la ayuda de las FDI. Las recientes operaciones en Gaza le permitieron a Hamás recuperarse de cada enfrentamiento y prepararse para el siguiente. El resultado acumulativo de las dos primeras operaciones se vio en la Operación Margen Protector, que, aunque se desarrolló en un territorio relativamente pequeño, empleó un gran número de lanzadores y cohetes, ampliamente dispersos en zonas urbanas se ha vuelto difícil suprimir el fuego de cohetes desde el aire.

Atacar a los altos mandos también se ha vuelto más complejo debido a su nivel de conocimiento y las contramedidas que han implementado. El bombardeo aéreo de túneles es limitado. El efecto combinado de todos los componentes de inteligencia de fuego durante la Operación Margen Protector demostró las limitaciones operativas para dañar significativamente a la organización militar de Hamás.

Existe una realidad similar contra Hezbolá, expresada en lo que el entonces director de la Dirección de Inteligencia Militar, Aviv Kochavi, denominó en 2011 como «una sexta parte de los fuegos»: un mayor número de lanzadores disparan e impactan territorio israelí, y se ubican y dispersan más profundamente en territorio enemigo, disparando con mayor intensidad y precisión.[8] La solución radica en ampliar la base de objetivos, como se describió anteriormente. En este contexto, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) están trabajando para ampliar su base de objetivos. A finales de 2016, las FDI afirmaron contar con unos 10 000 objetivos en el Líbano[9] y tener la capacidad de atacar miles de objetivos diariamente.[10]

El problema radica en que la proporción entre la enorme cantidad de cohetes de Hezbolá y el número de objetivos, así como el armamento y la capacidad de ataque, permitirá a Hezbolá, a pesar de todas las mejoras mencionadas (y a pesar del sistema Cúpula de Hierro), seguir lanzando una cantidad considerable de cohetes contra Israel durante un tiempo considerable en la próxima guerra.

En el plano operativo, una operación aérea a gran escala (con apoyo limitado de fuego terrestre) tendrá impactos en el enemigo, pero no logrará el éxito operativo necesario para obtener una victoria estratégica. Durante muchos días de la Operación Margen Protector, se albergó la esperanza de que la dirigencia de Hamás buscara poner fin a la guerra en términos favorables para Israel al observar la magnitud de los daños causados ​​por los ataques de las FDI contra los combatientes e infraestructura de Hamás. Sin embargo, esta esperanza resultó problemática. Cabe suponer que cuando Hamás entra en un conflicto (al igual que Hezbolá), conoce de antemano los probables daños que sufrirá debido a su experiencia previa con Israel. Estos daños se tienen en cuenta y, por lo tanto, no sorprenden ni conmocionan a la organización.[11]

Por qué la efectividad táctica crea un vacío estratégico al inicio de la campaña

Es aquí donde entra en juego el arma estratégica de las comunicaciones en tiempo real. Importantes arsenales de armas tanto en Gaza como en Líbano se encuentran en zonas urbanas y pobladas. Durante años, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) han realizado grandes esfuerzos, con considerable creatividad, para reducir el número de bajas civiles durante los combates, incluidas las causadas por ataques aéreos. La experiencia ha demostrado que el éxito es limitado. El enemigo se aprovecha de las bajas civiles, incluso si la proporción de bajas civiles respecto a las bajas de combatientes enemigos es baja (en comparación con otros ejércitos extranjeros), para perjudicar políticamente a Israel. Aunque las investigaciones previas (Goldstone tras la Operación Plomo Fundido y la Comisión Independiente de Investigación de las Naciones Unidas tras la Operación Margen Protector) sean menos significativas de lo que creíamos, y la guerra en Siria y los gobiernos relativamente permisivos de Trump y Putin hayan generado apatía internacional, atacar a miles de civiles, debido a la cantidad de objetivos y a las capacidades de ataque mencionadas, colocará a Israel en una situación estratégica muy problemática tras la campaña aérea. Las FDI comprenden esta realidad y tratan de afrontarla de diversas maneras. Sin embargo, no ha admitido oficialmente su importancia y, como organización, se opone a que las campañas aéreas al inicio de las guerras sean una herramienta con cada vez más inconvenientes.

Hay quienes argumentan que todo esto podría cambiar con respecto a Hezbolá en el Líbano si Israel decide, en la próxima guerra, atacar objetivos libaneses para presionar a Hezbolá (como sugirió el Jefe del Estado Mayor Halutz durante la Segunda Guerra del Líbano y como se ha vuelto a debatir recientemente en los medios). Pero es necesario recordar que este enfoque tiene varias limitaciones políticas, ya que, a ojos del mundo, aún existe una diferencia significativa entre el Líbano, apoyado por Francia y Estados Unidos, que cuenta con numerosos inversores extranjeros, y la organización Hezbolá. También es necesario recordar que, si se implementa este enfoque para presionar al liderazgo de Hezbolá, no hay garantía de que sea efectivo, como tampoco lo será ningún enfoque de presión que no ataque directamente al enemigo.[12]

Campañas aéreas al inicio de una guerra y su punto culminante

Luttwak argumenta que “cuando la lógica paradójica de la estrategia adopta una forma dinámica, se convierte en la convergencia, incluso la inversión, de los opuestos”. Añade:

Por lo tanto, en todo el ámbito de la estrategia, una línea de acción no puede persistir indefinidamente. En cambio, tenderá a evolucionar hacia su opuesto, a menos que toda la lógica de la estrategia se vea superada por algún cambio inducido externamente en las circunstancias de los participantes. Sin tal cambio, la lógica inducirá una evolución autodestructiva, que puede llegar al extremo de una reversión total, deshaciendo la guerra y la paz, la victoria y la derrota.[13]

Como ejemplos, señala cómo un ejército victorioso avanza hacia territorio enemigo y, debido a su éxito, extiende sus líneas de suministro (mientras que para el enemigo derrotado estas líneas se acortan), se vuelve vulnerable y la población enemiga se convierte en una fuente de resistencia. Ejemplos claros de la guerra terrestre son la invasión alemana de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial y la ofensiva china durante la Guerra de Corea, donde el ataque se agotó y alcanzó su punto culminante. Otro caso que ilustra la tendencia de superar el pico del éxito debido a la respuesta enemiga es la lucha entre las defensas antiaéreas alemanas y los bombarderos aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

Un ejemplo más cercano a las FDI es la transformación del ejército sirio después de que comprendiera (indirectamente como resultado de observar el desarrollo global y su impacto en las FDI) la capacidad del armamento de precisión en manos israelíes. El uso de municiones de precisión en Kosovo (1999) e Irak (2003) demostró a Siria las capacidades que presumían de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) y las obligó a modificar sus tácticas operativas: de atacar con blindados a contrarrestar las maniobras israelíes con proyectiles de corto alcance, combinados con defensas basadas en obstáculos, artefactos explosivos y cohetes antitanque, además del uso de camuflaje y otras contramedidas frente a las municiones de precisión israelíes.

El uso reiterado de campañas aéreas al inicio de las operaciones (2006-2014), que se perfeccionaron a nivel táctico (inteligencia, precisión y capacidad), ha perdido eficacia debido a las contramedidas enemigas mencionadas anteriormente. Tanto a nivel táctico (descentralización, uso excesivo de la fuerza —una sexta parte de un ataque— con el ocultamiento de los líderes de las organizaciones) como a nivel estratégico, los graves daños colaterales al comienzo de una operación contribuyen a que el enemigo desacredite a Israel en el ámbito internacional. La variedad de sorpresas que desarrollan nuestros rivales está diseñada para debilitar nuestra eficacia estratégica durante una operación, principalmente mediante el uso de eventos con gran número de víctimas, un tema muy sensible para la sociedad israelí. Es importante señalar que el uso de campañas de fuego es bastante popular entre la cúpula política, por diversas razones ya expuestas, y se ha convertido en una práctica habitual. Aun así, es posible que la cúpula política esté empezando a comprender lo que aquí se describe. Si las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) reconocen que la eficacia de las campañas aéreas al inicio de las operaciones está disminuyendo, esto supondrá un progreso significativo y permitirá redirigir recursos materiales y humanos al desarrollo de nuevas tácticas operativas que sorprenderán al enemigo.

Notas

[1] Brig. General (Res) Dr. Meir Finkel fue comandante anterior del Dado Center

[2] Edward Luttwak, The Logic of War and Peace, (Maarachot, 2002), 55.

[3] Un término central en el pensamiento de las FDI que puede definirse como la victoria en una guerra o el retorno de la disuasión frente al enemigo.

[4] Alon Ben David entrevistado con Amir Eshel, Independence Day interview, Channel 10, (23.4.2015)

[5] Aviv Kochavi y Eran Ortal, “The Hand of Aman – Permanent Change in a Changing Reality,” Dado Center Journal, vol. 2 (IDF: Dado Center, July 2014): 9-57.

[6] Gur Lish, “These are not the targets,” Maarachot 439, (October 2011): 56-59.

[7] Aharon Halifa, “More of the same – on the need for a perceptual leap in force design,” Bein Haktavim, Issue 9, (IDF: Dado Center, December 2016): 9-23.

[8] Ofer Shelach, “In support, in retrospect,” NRG Website. 30.12.2011

[9] Nir Dvori, “The target bank the IDF will attack in Lebanon,” Channel 2 News, 6.12.2016.

[10] Alon Ben David interview with Amir Eshel, Independence Day interview, Channel 10, (23.4.2015)

[11]  Tamir Yadi and Eran Ortal, “The Paradigm of Deterrence Cycles – Strategic Method and a Dead-end Doctrine,” Eshtonot 1 (January 2013).

[12] Un análisis en profundidad de la dificultad de imponer la voluntad del bando A al bando B utilizando el poder aéreo se puede encontrar en el libro de Robert A. Pape, Bombinb to Win, que pronto será publicado en hebreo por Maarachot.

[13] Luttwak, Strategy, 16.

Bibliografía

Ben David, Alon. Interview with Amir Eshel. Independence Day interview. Channel 10. 23.4.2015.

Dvori, Nir. “The target bank the IDF will attack in Lebanon.” Channel 2 News. 6.12.2016.

Halifa, Aharon. “More of the same – on the need for a perceptual leap in force design.” Bein Haktavim. Issue 9. IDF: Dado Center. December 2016: 9-23.

Kochavi, Aviv, and Ortal, Eran. “The Hand of Aman – Permanent Change in a Changing Reality,” Bein Haktavim. Issue 2. IDF: Dado Center. July 2014: 9-57.

Lish, Gur. “These are not the targets.” Maarachot 439. October 2011: 56-59.

Luttwak, Edward. Strategy of War and Peace. Maarachot, 2002.

Shelach, Ofer. “In support, in retrospect,” NRG Website. 30.12.2011.

Yadi, Tamir and Ortal, Eran. “The Paradigm of Deterrence Cycles – Strategic Method and a Dead-end Doctrine.” Eshtonot 1. January 2013.

Modernización de los B-52: Nuevo radar AESA

Un nuevo radar para el B-52

Revista Militar





En EE. UU., se está desarrollando un nuevo programa que muchos consideran crucial para mantener la relevancia del bombardero en el futuro. Si es que el bombardero, que avanza a paso firme hacia su centenario, tiene algún futuro.

Hablamos del nuevo radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA) AN/APQ-188 para el B-52, o más precisamente, del que se está instalando en el B-52, ya que el primer bombardero B-52 equipado con dicho radar ha llegado a la Base Aérea Edwards para pruebas.

Esta es una medida importante, pero muy esperada, una de las muchas que se lograrán a medida que el B-52H evolucione hacia el significativamente modernizado B-52J. Gracias a las noticias. En el vuelo que comenzó en San Antonio, donde se instaló el sistema de radar AN/APQ-188 mejorado para bombarderos Raytheon, también pudimos observar detenidamente el radar, basado en el radar de un avión de combate, instalado en el morro de un B-52. Si bien el nuevo radar ciertamente parece más moderno que su predecesor, el AN/APQ-166 de escaneo mecánico, su efectividad operativa puede ser cuestionable.


El antiguo radar AN/APQ-166 y el nuevo radar AN/APG-79 montados bajo el carenado BUFF.

El vuelo de este B-52 modernizado marca un hito significativo en nuestros esfuerzos de modernización de bombarderos. Aviación", declaró el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meinck, en un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea. "La actualización del radar garantiza que el B-52 seguirá siendo una piedra angular del poder aéreo estadounidense en el futuro. Nos comprometemos a prolongar la vida útil de esta plataforma vital para que pueda operar junto con los cazas y bombarderos de próxima generación".

Un B-52 modernizado llegó a la Base Aérea Edwards tras volar desde Texas.

El ministro ciertamente exagera al hablar de la "piedra angular". Un viejo tocón de árbol podrido sería una comparación más justa. Y el "nuevo" radar... bueno, en realidad no es tan nuevo.

El "nuevo" radar BUFF se basa en el AN/APG-79, que equipa la mayoría de los F/A-18E/F Super Hornet y todos los F/A-18G Growler, así como los casi 100 F/A-18A/D Hornet que aún están en servicio en el Cuerpo de Marines de EE. UU. El AN/APG-82 para el F-15E Strike Eagle y el F-15EX Eagle II también se basa en la tecnología AN/APG-79, pero presenta algunas diferencias de diseño debido a las diferencias en los diseños de las aeronaves. Actualmente, es uno de los sistemas AESA más probados del Pentágono, en cuanto a vida útil y producción.

Siendo sinceros, el radar no es precisamente nuevo: las pruebas del AN/APG-79 comenzaron en 2003 y entró en servicio en 2007. Casi veinte años de servicio no es mucho tiempo, pero para un dispositivo electrónico es bastante tiempo, durante el cual podría quedar obsoleto fácilmente. En resumen, es un radar de eficacia probada, nada más.

Esto no significa que la adaptación del radar a las necesidades del B-52 fuera sencilla. El programa superó el presupuesto y no cumplió con los plazos, lo que obligó a la Fuerza Aérea a buscar alternativas. El costo también aumentó tanto que se requirió una revisión reglamentaria exhaustiva de los requisitos básicos del programa y las estimaciones de costos. Originalmente, se esperaba que las pruebas de vuelo del primer B-52 con el nuevo radar comenzaran en 2024.

Se sabe que uno de los desafíos encontrados durante el programa fue la ubicación física del nuevo radar en el morro del B-52. Para un aparato tan grande como el B-52, esto resulta bastante extraño.

La Fuerza Aérea continúa perfeccionando el diseño del radomo del sistema para abordar los problemas de integración con la aeronave. El rendimiento del radar puede variar según el diseño final del radomo, según el último informe anual de la Oficina del Director de Pruebas y Evaluación del Pentágono, publicado a principios de este año. La oficina del programa debe caracterizar completamente el diseño final del radomo para determinar las tácticas de uso operativo.

A juzgar por las fotografías publicadas hasta la fecha, la apariencia del morro del B-52 se ha mantenido prácticamente sin cambios desde la instalación del AN/APQ-188. Se aprecia una costura relativamente estrecha y de diferente color entre el morro y la cabina.


Primer plano del morro del primer B-52 en recibir el nuevo radar AN/APQ-188. Se aprecia la costura entre el morro y la cabina.

Cabe destacar que la antena AN/APG-79 instalada en el BUFF está inclinada hacia abajo. Esto se debe a su ubicación única en el B-52, concretamente en la cubierta inferior, bajo el enorme radomo. Su visibilidad hacia arriba está limitada por el mamparo superior.

El nuevo radar del B-52 también incorpora "dos procesadores de pantalla y sensores de sistema como ordenadores de vuelo para integrar el radar con los sistemas del B-52, así como dos grandes pantallas táctiles de alta definición de 8x20 pulgadas en las estaciones de navegación y radar para mostrar imágenes de radar, control y pantallas antiguas, y dos controladores manuales de estilo caza para operar el radar", según un comunicado de prensa de Boeing. "El sistema cuenta con un sistema de refrigeración avanzado que proporciona refrigeración líquida para el radar y aire de purga calentado para operar en condiciones de frío extremo".


Otra foto del primer B-52 equipado con el nuevo radar AN/APQ-188 llegando a la Base Aérea Edwards.

A pesar de los desafíos que enfrenta el programa de modernización del radar AN/APQ-188 de la Fuerza Aérea de EE. UU., un derivado del AN/APG-79, el proceso de conversión ha comenzado y sigue avanzando. Un nuevo radar AESA es esencial para mantener la relevancia del B-52 y, en opinión de Estados Unidos, durante las próximas décadas.

En pocas palabras, equipar el B-52 con un moderno sistema AESA multimodo proporciona un aumento significativo en sus capacidades. Esto es comprensible, pero la pregunta es cuánto más efectivo será el nuevo radar en una aeronave más antigua.

En general, los radares AESA ofrecen mayor alcance, precisión y resistencia a las contramedidas, así como la capacidad de proporcionar una mejor conciencia situacional general que los radares de escaneo mecánico. Los radares AESA más sofisticados ofrecen capacidades adicionales, como guerra electrónica y soporte de comunicaciones.

En cuanto al B-52, cualquier nuevo sistema AESA multimodo mejoraría la capacidad de adquisición e identificación de objetivos del bombardero, incluso cuando se utiliza junto con las cápsulas de selección de objetivos actualmente disponibles para los bombarderos.

Los nuevos radares para bombarderos también serán útiles para apuntar armas a objetivos a larga distancia. Los radares pueden proporcionar indicadores de objetivos móviles terrestres (GMTI) adicionales y capacidades de vigilancia por radar de apertura sintética. Las actualizaciones del radar pueden ayudar a proteger al B-52 de amenazas aire-aire, incluso mejorando la detección de aeronaves o misiles enemigos de largo alcance. Sin embargo, esto último es muy cuestionable, especialmente cuando se trata de los últimos productos rusos o chinos.

Además de sus ventajas tácticas, los AESA son generalmente más fiables, en particular debido a su ausencia de componentes mecánicos móviles. Al no tener que mover rápidamente la antena del radar en múltiples direcciones mientras la aeronave se ve sometida a diversas fuerzas G, turbulencias y aterrizajes bruscos, el tiempo real de disponibilidad del radar aumenta. Las mencionadas capacidades de guerra electrónica secundaria tampoco pueden subestimarse. El nuevo radar se convertirá sin duda en un componente clave y muy potente del sistema de guerra electrónica mejorado del B-52, crucial para la supervivencia de la aeronave en futuros combates.

Como se mencionó, la ubicación del AN/APQ-188 en el morro del BUFF afecta su capacidad de observación hacia arriba. Sin embargo, esto es más adecuado para misiones aire-tierra, dadas las misiones del B-52.

En comparación, el AN/APG-79 montado en el Super Hornet apunta hacia arriba. Esto se debe, al menos en parte, a las capacidades de sigilo del Super Hornet. El módulo de antena del Hornet estándar está ubicado casi verticalmente, ya que esta plataforma no requiere sigilo alguno. De igual manera, el B-52 es prácticamente el más anti-furtivo posible, por lo que la inclinación hacia abajo claramente no está condicionada por requisitos de sigilo.


Esta imagen muestra el AN/APG-79(V)4, una configuración especial para el Legacy Hornet que puede instalarse en la bahía del antiguo AN/APG-65/73.


AN/APG-79 instalado en el Super Hornet de la Armada de los EE. UU.

El nuevo radar es solo un aspecto de un programa integral de modernización del B-52 que dará como resultado que la aeronave se denomine B-52J.

Aún más importante que el nuevo radar es la sustitución de los antiguos motores turbofán de baja derivación TF-33 por motores turbofán Rolls-Royce F-130.

El programa ya está en marcha, pero va con retraso y supera el presupuesto, y no se espera que alcance su plena capacidad operativa hasta 2033. Si bien un B-52J completamente operativo no volará pronto, se espera que, una vez completado, la flota de 76 aviones siga siendo fiable y relevante hasta al menos 2050, operando junto al mucho más moderno B-21 Raider.

Esta alegre cifra de "2050" es, por decirlo suavemente, asombrosa. Recordemos que los últimos B-52 se ensamblaron en 1962. Eso significa que en 2050, estos aviones tendrán "solo" 88 años. Y los aviones fabricados tan solo dos años antes tendrán 90 años.

Retrocedamos un segundo, literalmente. Imagínese en ese lugar...



No importa si está a la izquierda, a la derecha o detrás de usted. ¡Está sentado en un enorme ataúd volador de metal que, en el peor de los casos, tiene el doble de años que usted! Sí, los F-14 estadounidenses llevan sirviendo en Irán desde 1977, es decir, 48 años. ¡Y puedo imaginarme la sensación de los jóvenes pilotos que se subieron a las cabinas de aviones que literalmente les doblaban la edad! Probablemente por eso, durante las operaciones de combate más recientes con Irán, los F-14 fueron completamente invisibles en el cielo. Los vuelos de entrenamiento son una cosa, pero las operaciones de combate a plena carga y con fuerzas G máximas son otra muy distinta.

Esto, en esencia, responde a la pregunta de por qué los Tomcats eran tan invisibles en los cielos iraníes. Todos en la Fuerza Aérea Iraní comprendía perfectamente que volar tales aviones, especialmente aquellos equipados con piezas caseras, podía ser muy costoso. Así que decidieron ahorrarles trabajo a los pilotos manteniéndolos en tierra.



Por cierto, hicieron lo correcto. Ahora comprarán cazas Sukhoi a Rusia, capacitarán a todos los que sepan volar e Irán se lo pasará en grande.

Pero es difícil predecir cómo se sentirán quienes se suban a las cabinas de los "bombarderos milagrosos" B-52J. No los cambiaría por nada del mundo, porque el dinero es el dinero, y una estructura de 90 años que puede desmoronarse a 10.000 metros simplemente porque tiene 90 años es algo completamente distinto.

La Fuerza Aérea planea realizar una serie de pruebas en tierra y en vuelo del B-52 con el nuevo AN/APQ-188 el próximo año. Según un comunicado de prensa de Boeing, la fase inicial de verificación del rendimiento del sistema se completó antes del vuelo del avión a Edwards.

Tras completar con éxito las pruebas en Edwards, la Fuerza Aérea tomará una decisión formal sobre si comenzar la producción en serie del radar para su instalación en los bombarderos B-52 restantes. Oficiales de la Fuerza Aérea declararon recientemente que esperan alcanzar la capacidad operativa inicial del AN/APQ-188 en el B-52 entre 2028 y 2030.

Esta fase del programa está diseñada para garantizar que hagamos las cosas bien desde el principio para poder implementar el programa completo de modernización del radar", dijo Troy Dawson, vicepresidente de Boeing Bombers.

El AN/APQ-188, que transformará el B-52G en el B-52J, es sin duda algo positivo. Pero en realidad se parece más a una gerontología: labios inflados con silicona, arrugas tensas, párpados inyectados con bótox. Parece estar bien, se puede cantar "el tiempo en casa". Pero qué hacer con huesos cansados, corazones debilitados y un hígado completamente sobrecargado es una pregunta. Eso es en términos humanos, pero en los aviones, es prácticamente lo mismo. La fatiga del metal es algo que nadie puede hacer; es física. Metal estructural viejo, cableado antiguo en los circuitos eléctricos enterrados en las profundidades del... Avión, etc.

Todo este revuelo en torno al radar parece más bien un simple negocio. Y, en serio, ¿por qué no ganar dinero con esos B-52, que no vuelan muy lejos, si se puede?

Roman Skomorokhov

Piloto de combate: Vicente Almandos Almonacid

25 de diciembre de 1882: Nace el piloto argentino Vicente Almandos Almonacid

por Bernardo Amrhein || Theatrum Belli

Vicente Almandos Almonacid, apodado «El Cóndor Riojano» , nació en la provincia de La Rioja (Argentina) el lunes 25 de diciembre de 1882 y falleció en Buenos Aires el viernes 16 de diciembre de 1953 (a los 72 años), fue ingeniero, exoficial de la Aviación Militar Francesa y aviador militar argentino. Fue una figura destacada del servicio postal Aéropostale en Sudamérica y pionero de la aviación civil argentina.

Juventud

Nacido el lunes 25 de diciembre de 1882 en San Miguel de Anguinán, cerca de Chilecito, provincia de La Rioja, Argentina, el padre de Vicente Almandos Almonacid fue gobernador de La Rioja entre 1877 y 1880 y empresario minero en Famatina hasta la crisis de 1890, que arruinó a la familia. La familia se mudó entonces a Buenos Aires, donde el joven Vicente asistió al Colegio Nacional de Buenos Aires y posteriormente a la Escuela Naval Militar . Sin embargo, no completó sus estudios allí.

Posteriormente se matriculó en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales para dedicarse a la aeronáutica y la navegación aérea. Comenzó a construir un avión al que llamó «Aeromóvil» y, en 1913, decidió viajar a Francia para perfeccionar sus habilidades y conocimientos aeronáuticos. Tomó sus primeras lecciones de vuelo en Farman, cerca de Versalles. El Aeroclub de Francia (ACF) le otorgó su licencia de piloto, reconocida oficialmente por el gobierno francés.

Conflicto del Primer Mundo

En agosto de 1914, mientras Europa se encontraba sumida en la guerra, muchos jóvenes argentinos se unieron a los ejércitos francés, italiano y británico, entre otros. Vicente Almandos Almonacid se alistó en la sección de aviación de la Legión Extranjera Francesa, donde obtuvo su licencia de piloto militar en septiembre de 1915. El joven suboficial se unió entonces al Escuadrón MF.29, especializado en misiones de bombardeo y comandado por el capitán Maurice Happe, apodado "Roter Teufel" (el Diablo Rojo) por el ejército alemán. Posteriormente, participó en vuelos de reconocimiento sobre París, combates aéreos y bombardeos en Alemania, incluyendo vuelos nocturnos, algo sin precedentes en aquel entonces.

Al finalizar la guerra, se unió al escuadrón MS.26 de Roland Garros. Ascendido al rango de capitán, fue condecorado con la Medalla Militar, la Cruz de Guerra (con numerosas palmas), la Legión de Honor, la insignia de la Liga Aeronáutica Francesa y la insignia del gobierno británico.

En 1919, al frente de una división de la Misión Aeronáutica Francesa, cruzó el Atlántico rumbo a Buenos Aires con una escuadra francesa de veinte aviones, cuatro hidroaviones y cuatro planeadores, llegando el sábado 6 de septiembre de 1919. Llevaba consigo dos aviones, regalo de Francia, entre ellos un caza. En su discurso oficial de bienvenida, Joaquín Víctor González lo apodó el «Centinela de los Andes» . Posteriormente, el Congreso Nacional Argentino lo incorporó a la Aviación Militar. Conoció a Lola Güiraldes y se casó con ella en 1920.

La travesía nocturna de los Andes

A principios de 1920, el jefe de la Misión Francesa lo designó, junto con el teniente Fernand Prieur, para continuar la misión en Chile. Surgió un grave problema: debían cruzar la Cordillera de los Andes. Volando su biplano Spad 220, el teniente Prieur sufrió numerosos problemas mecánicos camino a Mendoza, Argentina. Posteriormente, realizó un aterrizaje forzoso nocturno a una altitud de 2.000 metros, y el avión quedó destruido. El jefe de la Misión Francesa le ordenó entonces que prestara su avión más potente (un Breguet de 300 hp) a su colega argentino. Prieur se negó, "para no privar a Francia" de la gloria de ser el primero en volar de Argentina a Chile. Prieur reanudó los preparativos para la misión.

Ese mismo año, el teniente Jean Guichard y el argentino Jiménez Lest, compañeros de armas, negociaron, en el marco de la Misión Aeronáutica Francesa y con la Compañía de Transporte Franco-Argentina, la compra de un avión para Vicente Almandos Almonacid. El presidente de la compañía, con garbo y generosidad, respondió que «los aviones franceses no están a la venta para Almandos Almonacid, sino para ser recibidos como regalo», y transportó un Spad VII con un motor Hispano-Suiza de 220 hp por ferrocarril a Mendoza.

El lunes 29 de marzo de 1920, el “Cóndor Riojano” despegó al anochecer desde Mendoza para aterrizar en un viñedo cercano a la playa Vergara (Chile), junto a un viñedo cercano al mar, donde realizó un aterrizaje perfecto en la oscuridad.

Poco después de su luna de miel, el comandante de la Misión Aeronáutica Francesa le pidió que cruzara los Andes en vuelo nocturno, guiado únicamente por sus instrumentos. En marzo de 1920, despegó al anochecer desde Mendoza y aterrizó con éxito en una playa cerca de Valparaíso, en Viña del Mar. Esta fue la primera vez que se cruzaba la cordillera de los Andes en vuelo nocturno. Gracias a este éxito, Vicente Almondos Almonacid fue apodado «El Cóndor Riojano» .

En enero de 1925, nuestro aviador colaboró ​​con Joseph Roig, enviado a Sudamérica por Pierre-Georges Latécoère, para desarrollar la ruta aérea de Natal (Brasil) a Buenos Aires. Allí se encontró con su amigo de la escuadra francesa, Paul Vachet, quien también participaba en este proyecto.

Vuelos de reconocimiento

En el lugar, la misión contó con la participación del piloto Étienne Lafay, capitán de la Misión Militar Francesa. Las tres aeronaves estaban listas para reconocer las futuras rutas, desde el aeródromo Affonsos en Río de Janeiro hasta São Paulo, Porto Alegre y Montevideo. En total, se inspeccionaron 20 aeródromos. Esta misión estuvo plagada de dificultades y se produjeron varios incidentes. Por ejemplo, Vachet aterrizó en una playa tras despegar de Río, y el avión de Hamm se atascó en el barro en Porto Alegre. Al regresar de Buenos Aires, el mal tiempo los obligó a aterrizar en una zona rural. Posteriormente, se inspeccionó la red norte hasta Recife. La ruta quedó despejada. Bouilloux-Laffont supervisó de cerca su progreso y observó el entusiasmo y la dedicación de sus jóvenes miembros. Se produjeron numerosos incidentes, incluyendo extorsiones y bloqueos de carreteras. Alemania ya estaba presente. De regreso a Francia, a pesar de un informe favorable sobre el establecimiento de la línea en Sudamérica, el ministro del Aire, Maurice Bokanowski, aceptó la idea, pero impuso condiciones inaceptables para Pierre Georges Latécoère. Marcel Bouilloux-Laffont asumió el mando.

Para comprender plenamente la atmósfera de este período de posguerra, hay que leer "La Ligne" de Jean-Gérard Fleury y "Avant les Jets" de Paul Vachet:

El 'Cóndor de La Rioja' o el caballero

Entre los amigos que vinieron a recibirnos a El Palomar se encontraba uno muy querido para mí: Vicente Almandos Almonacid, un argentino muy adinerado, cuyo afecto personal por Francia y los franceses debo destacar. Su situación económica le había permitido obtener su licencia de piloto civil en su país antes de 1914. Al comienzo de la guerra, se encontraba en un viaje de placer en Francia; tan pronto como se declaró la guerra, se alistó en la Legión Extranjera (como el italiano Olivero)... se presentó voluntario, a principios de 1915, para incorporarse al famoso escuadrón del Capitán Happe, que este último estaba en proceso de formación. Y así fue como yo, un simple soldado que se arrastraba en ese escuadrón —habla Vachet—, conocí al suboficial Almandos Almonacid, uno de los ocho pilotos del famoso escuadrón MF 29, el mismo donde aprendí a volar unos meses después. Almandos Almonacid se distinguió allí hasta tal punto que dos años después llegó a comandarla con el grado de capitán… Fue, en particular, el iniciador de los vuelos nocturnos y los bombardeos… Después de la guerra, en Argentina, se hizo famoso por una travesía nocturna de los Andes en un Spad, que sigue siendo memorable… A nuestra llegada a El Palomar, Almandos Almonacid preguntó, con tono cortante, a un ayudante del coronel T…, comandante de la base, sobre las razones por las que este se negaba a permitir que nuestros aviones se refugiaran en uno de los hangares. Respondió en un tono muy desagradable, delatando sus sentimientos hacia los franceses y hacia Francia; el ejército argentino era entonces proalemán…

El coronel T…, informado de la ruidosa intervención de Almandos Almonacid, exigió una disculpa… Recibió el siguiente telegrama:

"Te daré mi respuesta mañana por la mañana a las seis en punto, con dos testigos y armas de tu elección."

Como el coronel T… era campeón nacional de sable, prometió darle una paliza al aviador.

Cuando a la hora señalada apareció Almandos Almonacid con un carro de armería donde tintineaban lanzas, espadas y pistolas, su contrario, como parte ofendida, escogió naturalmente el arma de la caballería, que el cochero no había manejado en su vida.

Pero la famosa suerte del Cóndor de Rioja marcó su osadía con una señal favorable.

Apenas los testigos se apartaron, Almandos Almonacid cargó hacia adelante, agitando los brazos. Recibió un roce en el codo, pero su espada ya le había abierto la frente a su oponente por encima del ojo derecho. Un segundo golpe, igual de rápido, le abrió la ceja izquierda. La sangre corrió a raudales, cegando al oficial. La pelea se detuvo. Más tarde, le ofreció a Roig su guante manchado de púrpura: «Quédatelo. Tiene una marca de sangre… Esta sangre la derramé por nuestra fuerza aérea». 

En septiembre de 1927, bajo la dirección de Marcel Bouilloux-Lafont, se creó Aeroposta Argentina SA , y Vicente Almondos Almonacid fue nombrado su fundador, director y gerente técnico. Durante 1938, representó a Aeropostale en Argentina.

Tras un año de negociaciones, en enero de 1929, Aeroposta Argentina SA pudo comenzar a operar sus rutas aéreas. Por ello, Almonacid recurrió a pilotos experimentados como los franceses Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Paul Vachet, así como a los argentinos Pedro Ficarelli y Leonardo Selvetti para las rutas Buenos Aires-Asunción (Paraguay) y Buenos Aires-Río Gallegos (Patagonia).

Al estallar la Guerra del Chaco en 1932, viajó a Paraguay para ofrecer sus servicios. Nombrado coronel honorario, creó y organizó allí la flota aérea del país como director general de aeronáutica.

En 1938 fue nombrado cónsul argentino en Boulogne-sur-Mer, donde presidió las jornadas conmemorativas del general José de San Martín, comandante del ejército libertador chileno.

De regreso a Buenos Aires, Vicente Almandos Almonacid murió allí el viernes 16 de diciembre de 1953, en la más absoluta indigencia.

Epílogo

Por lo tanto, si examinamos en detalle la hazaña de Vicente Almondos Almonacid, vemos que se logró exactamente un año y dos días y medio antes del cruce de los Andes de Adrienne Bolland. De igual manera, el vuelo del lunes 29 de marzo de 1920 tuvo lugar de noche, en una época en la que los pilotos solo contaban con instrumentos muy rudimentarios.

Cabe señalar, sin embargo, que esta travesía fue obra de un piloto de guerra muy experimentado, un bombardero experimentado en vuelos nocturnos, con un avión aún moderno para la época, equipado con un motor muy potente (casi tres veces la potencia del Caudron G.3 de la 'Diosa de los Andes' ).

En conclusión, Vicente Almandos Almonacid lamentablemente padece una flagrante falta de reconocimiento. Sin embargo, este "francés de sangre ", este héroe de la Primera Guerra Mundial, con su inquebrantable patriotismo y su distinguida trayectoria civil en su país natal, merece un mayor reconocimiento.

UCAV Colaborativo: Boeing MQ-28 Ghost Bat Block 3 viene con alcance extendido

El Boeing MQ-28 Ghost Bat Block 3 incorpora bahías de armas internas y un alcance extendido

Boeing MQ-28 Ghost Bat UCAV (foto: Aus DoD)

Boeing ha delineado importantes mejoras del Bloque 3 para el MQ-28 Ghost Bat, introduciendo un compartimento de armas interno, una envergadura más amplia y una mayor autonomía a medida que el programa pasa al servicio desplegable.

El Boeing MQ-28A Ghost Bat está pasando de ser un caza colaborativo experimental a un sistema que se acerca a la credibilidad operativa, y los líderes del programa describieron el progreso en la integración de armas, mejoras estructurales e hitos de autonomía en el Salón Aeronáutico de Singapur la semana pasada.

El 8 de diciembre de 2025, un MQ-28A lanzó un misil aire-aire avanzado de medio alcance AIM-120 durante una compleja prueba en el campo de pruebas de Woomera. La aeronave operaba dentro de un paquete antiaéreo en red que incluía un F/A-18F Super Hornet de la Real Fuerza Aérea Australiana y un avión de alerta temprana aerotransportado E-7A Wedgetail.

"Fue una misión compleja", dijo Ferguson. "Realizamos un lanzamiento de prueba de un misil integrado en el sistema de armas completo, incluyendo la integración con los F-18 que apuntaban y los E-7 que autorizaban y gestionaban los elementos de flujo".

El Hornet detecta y rastrea los objetivos aéreos no tripulados del Phoenix Jet antes de transmitir los datos de orientación a través de la red. El E-7 gestiona la autoridad de disparo, mientras que el MQ-28 ejecuta de forma autónoma la intercepción y el lanzamiento del misil.

Según Ferguson, el avión recibió sólo cuatro comandos de alto nivel durante la misión: despegar, establecer una órbita de defensa aérea, abandonar la órbita para interceptar y armar y lanzar misiles cuando se cumplieran los parámetros de disparo.

“Todo lo demás lo hace solo el MQ-28”, dijo.

El MQ-28 Ghost Bat lanza con éxito el AIM-120 AMRAAM (foto: Departamento de Defensa de Australia)

La prueba demostró autonomía dentro de un marco de toma de decisiones letales controlado por humanos, un requisito clave para futuras operaciones de combate colaborativas.

En declaraciones a los medios, el director del programa MQ-28, Glen Ferguson, describió la prueba de misiles aire-aire en vivo del avión en diciembre de 2025 como una validación de la arquitectura de la plataforma, al tiempo que confirmó el trabajo de desarrollo bajo el Bloque 3 que introducirá un compartimento de armas interno y una envergadura mayor.

Este desarrollo marca un cambio de énfasis, desde probar el concepto de operaciones de escuadrón leal hasta establecer una capacidad desplegable destinada a entrar en servicio alrededor de 2028.

El MQ-28 Ghost Bat Block 3 agrega bahías de armas internas y alcance extendido.

Si bien las pruebas de disparo del misil confirmaron la integración de armas externas, el desarrollo ahora se está moviendo hacia una configuración más robusta.

Las modificaciones del Bloque 3 incluyen la introducción de un compartimento de armas interno y una envergadura más amplia, cambios destinados a mejorar la eficiencia aerodinámica, la resistencia y el rendimiento sigiloso.

La bahía de armas interna representa una diferencia significativa con respecto a las configuraciones de prueba anteriores, ya que reduce la resistencia aerodinámica y la señal de radar, a la vez que aumenta la flexibilidad de la misión. La mayor envergadura busca proporcionar un mayor alcance, un factor particularmente relevante para las distancias operativas en el Indopacífico.

Ferguson señaló que la arquitectura de sistemas abiertos del avión permite una rápida adaptación para las pruebas de misiles, incluida la integración del lanzador de armas, la computadora de gestión de almacenes, los enlaces de datos tácticos y de armas y el software de planificación de misiones de terceros.

"El MQ-28 cumple con los estándares estadounidenses y aliados y está plenamente representado en el entorno digital", afirmó, añadiendo que el desarrollo de software distribuido entre Australia y Estados Unidos permite un progreso casi continuo.

Las operaciones autónomas son el corazón del concepto MQ-28 Ghost Bat.

Ferguson enmarcó el compromiso de diciembre en torno a cuatro elementos que darán forma a la guerra aérea del futuro: autonomía, participación humana, arquitectura de sistemas abiertos y desarrollo colaborativo.

El MQ-28 Ghost Bat Block 3 cuenta con bahías de armas internas y alcance extendido (imagen: Boeing)

La autonomía, afirmó, es fundamental. El MQ-28 opera como una aeronave totalmente autónoma y es capaz de ejecutar perfiles de interceptación complejos una vez asignada una misión.

Sin embargo, la plataforma tripulada conserva la autoridad letal. Durante la prueba de diciembre, el E-7A mantuvo el control del combate, lo que subraya que los cazas colaborativos están diseñados para complementar, no reemplazar, la toma de decisiones humana.

El MQ-28 Ghost Bat entrará en servicio operativo en 2028.

El MQ-28 está diseñado para operar junto con activos tripulados como el F/A-18F, el E-7A y, eventualmente, los cazas de quinta generación, desempeñando funciones de vigilancia, guerra electrónica y apoyo de ataque.

Los ataques con misiles de diciembre, combinados con las actualizaciones estructurales en curso en el marco del Bloque 3, colocan al avión entre los esfuerzos de aviones de combate colaborativos más maduros a nivel mundial.

La inversión en sistemas no tripulados y autónomos es fundamental para la Estrategia de Defensa Nacional 2024 de Australia, y el programa Ghost Bat apoya más de 440 empleos altamente calificados en todo el país, incluidos más de 200 proveedores australianos.

"Lo que realmente me gusta del programa Ghost Bat es que refleja el ingenio australiano con un liderazgo técnico audaz", dijo Ferguson. "Demuestra que comprendemos cómo será el campo de batalla del futuro".

Con la continua integración de armas internas y una autonomía validada en condiciones de fuego real, el MQ-28 ya no es simplemente un demostrador teórico de un "compañero leal". Se perfila cada vez más como un sistema desplegable diseñado para operar en arquitecturas de combate aéreo aliadas, con capacidad operativa específica antes del final de la década.

 Noticias globales de la industria aeroespacial

Pakistán: Actualiza el Mirage III con AESA y bombas guiadas

Mirage III Actualización Rose 3, con radar AESA

Se espera que los cazas multifunción Mirage III y V Rose 3 de la Fuerza Aérea de Pakistán reciban otra y última actualización con la instalación de radares Grifo E AESA con un alcance de 157 km, capaces de rastrear 24 objetivos enemigos terrestres y aéreos y bastidores duales para albergar más misiles.



El Grifo-E AESA mejorará significativamente la conciencia situacional, el seguimiento multiobjetivo y la capacidad BVR del Mirage III/V ROSE-3. Con dos bastidores de misiles, estos aviones se mantendrán como un potente multiplicador de fuerza multifunción para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) durante los próximos años.
  

Igualito a nuestros Mirage III que se dieron de baja casi intactos de cuando vinieron de fábrica sin ninguna actualización, desarmando al país en matería de defensa aérea. Qué hijos de puta que son los peronistas.

Brewster Buffalo: Sus últimos combates

Operación Sindoor: Fuego sobre los cielos

Guerra Indo-Paquistaní: Operación Sindoor, 7-10 de mayo de 2025.

Theatrum Belli




Crédito: DR.

Entre el 7 y el 10 de mayo de 2025, India y Pakistán se enfrentaron en lo que constituye una de las batallas aéreas más intensas entre dos potencias nucleares en décadas. Este enfrentamiento, bautizado como Operación Sindoor por Nueva Delhi, se produjo tras un mortífero atentado terrorista el 22 de abril de 2025 en Pahalgam, Jammu y Cachemira, que se cobró 26 vidas. El análisis de estas 88 horas de combate ofrece información sobre la conducción de las operaciones aéreas modernas y la gestión de la escalada entre potencias nucleares.

Durante varias décadas, los movimientos insurgentes islamistas han utilizado Pakistán como base de retaguardia para lanzar ataques contra India, con el apoyo, más o menos explícito, del ejército pakistaní. Los ataques de represalia indios se han vuelto cada vez más decididos, a pesar del riesgo de una escalada nuclear. La primera incursión india en territorio pakistaní tuvo lugar en 2016, seguida en 2019 por un ataque aéreo contra Balakot que dio lugar a varios enfrentamientos aéreos.

El ataque de Pahalgam provocó una respuesta india sin precedentes. La planificación de la Operación Sindoor comenzó el 23 de abril con un doble objetivo: atacar la infraestructura de los movimientos Jaish-e-Mohammed (JeM) y Lashkar-e-Taiba (LeT), y al mismo tiempo prepararse para gestionar una posible escalada militar con Pakistán.

En la noche del 7 de mayo, aviones indios lanzaron ataques contra nueve campos de entrenamiento terroristas, dos de los cuales se encontraban en territorio pakistaní. La respuesta pakistaní fue inmediata y masiva. Aprovechando sus capacidades de misiles aire-aire de largo alcance, en particular el PL-15 chino, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) derribó varias aeronaves indias, incluyendo al menos un Rafale, un Mirage 2000 y un MiG-29UPG o Su-30MKI.

Esta victoria táctica inicial de Pakistán fue seguida por tres oleadas de ataques masivos que combinaron drones y misiles de crucero, lanzadas entre el 7 y el 9 de mayo. Se desplegaron más de 300 drones en la primera oleada, seguidas de 600 en la segunda. Estas operaciones buscaban desbordar las defensas aéreas indias y atacar bases aéreas estratégicas e instalaciones militares.

Sin embargo, el Sistema Integrado de Control de Defensa Aérea (IACCCS) de la India demostró ser particularmente eficaz. Mediante la combinación de datos de múltiples sensores y la coordinación de las acciones de su artillería antiaérea y baterías de misiles, la India interceptó con éxito la mayoría de las amenazas sin activar constantemente sus radares, lo que dificultó su localización al adversario.

Al mismo tiempo, la India llevó a cabo una campaña encubierta para suprimir las defensas aéreas pakistaníes entre el 8 y el 9 de mayo, utilizando drones kamikaze Harop y Harpy para destruir radares de vigilancia y baterías de misiles. La Fuerza Aérea India (IAF) también afirma haber derribado un avión de alerta temprana y control aerotransportado Erieye a una distancia de casi 300 kilómetros utilizando sus baterías de misiles S-400.

En la mañana del 10 de mayo, India intensificó su ofensiva con dos oleadas de ataques masivos contra bases aéreas pakistaníes. Utilizando misiles BrahMos, SCALP-EG y Rampage lanzados desde su espacio aéreo, la Fuerza Aérea Pakistaní (IAF) atacó siete emplazamientos militares ubicados hasta 200 kilómetros dentro del territorio pakistaní. Las bases de Sargodha, Jacobabad y Bholari fueron particularmente afectadas, y la IAF reivindicó la destrucción de varios F-16, un sistema de radar aerotransportado de alerta temprana y control (AEW&C) Erieye y numerosos drones MALE.

Al mediodía del 10 de mayo, el ejército pakistaní solicitó un alto el fuego, que fue rápidamente aceptado por Nueva Delhi, que consideró haber logrado sus objetivos políticos y militares.

Este enfrentamiento puso de manifiesto varias tendencias ya observadas en conflictos recientes. El predominio de las armas de largo alcance, tanto aire-tierra como aire-aire, se confirmó como un factor decisivo. Misiles como el PL-15 pakistaní, con un alcance aproximado de 200 kilómetros, o el BrahMos indio, capaz de alcanzar objetivos a más de 450 km de distancia, han permitido a India enfrentarse al adversario mucho más allá del frente.

La eficacia del sistema integrado de defensa aérea de la India es una de las mayores sorpresas del conflicto. Mediante la combinación de artillería antiaérea, misiles de corto y medio alcance, sistemas S-400 de largo alcance, capacidades de guerra electrónica y coordinación centralizada, India ha logrado contrarrestar la mayoría de los ataques pakistaníes, preservando al mismo tiempo su capacidad ofensiva.

El amplio uso de drones por parte de ambos bandos también ilustra su creciente integración en las operaciones aéreas modernas. Pakistán ha desplegado más de mil drones a lo largo del conflicto, incluyendo una combinación de señuelos de bajo coste y sofisticadas plataformas armadas. Esta estrategia buscaba superar las defensas enemigas y forzar la activación de sistemas antiaéreos para localizarlas.

Estratégicamente, la Operación Sindoor marca un cambio importante en la doctrina antiterrorista india. Nueva Delhi ya no distingue entre grupos terroristas y sus aliados estatales, considerando cualquier ataque terrorista importante como un acto de guerra que justifica una respuesta directa contra el ejército pakistaní. Esta nueva postura aumenta significativamente el riesgo de una futura escalada en el subcontinente.

La gestión de la escalada por parte de ambos beligerantes también merece atención. El liderazgo político indio se limitó a establecer objetivos generales, otorgando al ejército total autonomía en la ejecución y gestión de la escalada. A pesar de obtener una clara superioridad aérea el 10 de mayo, India aceptó de inmediato el alto el fuego pakistaní, demostrando una estricta disciplina en el cumplimiento de los objetivos políticos establecidos.

Desde el punto de vista de las comunicaciones, Pakistán logró una victoria innegable al aprovechar la destrucción de al menos un avión de combate Rafale indio. Este evento dominó la cobertura mediática internacional, eclipsando en gran medida los fracasos operativos de Pakistán y los daños infligidos a sus bases aéreas. Esta dimensión simbólica de ciertos sistemas de armas es un factor que las fuerzas armadas deben considerar en sus operaciones.

A pesar de las declaraciones oficiales de ambas partes, muchos aspectos del conflicto siguen sin estar claros. Las afirmaciones de victorias aéreas varían considerablemente, y algunas son imposibles de verificar de forma independiente. El fenómeno de las afirmaciones exageradas, inherente al combate aéreo, dificulta cualquier evaluación precisa de las pérdidas.

Algunos episodios parecen haber sido omitido deliberadamente por ambas partes. Los ataques indios del 10 de mayo contra complejos subterráneos en Murid y cerca de Sargodha (se sabe que esta última base alberga ojivas nucleares pakistaníes) no fueron mencionados por Nueva Delhi a pesar de haber sido confirmados por imágenes satelitales.

Proponemos examinar en detalle los orígenes de este conflicto, el curso de las operaciones y las lecciones que se pueden extraer de él. Este análisis fue realizado por el Centro Suizo de Estudios Militares y Prospectiva.