Ejercicio Tarassis: Maniobras en el Báltico contra la amenaza rusa

El Ejercicio Tarassis Norte de la OTAN envía una clara advertencia a Rusia

Por: Stavros Atlamazoglou || The National Interest




La OTAN no solo observa, sino que también está preparada para repeler cualquier acción agresiva contra cualquier estado miembro.

Las fuerzas de la OTAN de 10 estados miembros se enfrentan a los vientos huracanados del Mar del Norte, las gélidas aguas del Báltico y las gélidas temperaturas del Círculo Polar Ártico para enviar un mensaje claro a Rusia: la OTAN observa y está lista.

Ejercicio Tarassis

El Ejercicio Tarassis es una serie de ejercicios multinacionales y multimodales diseñados para mejorar la interoperabilidad entre los estados miembros de la OTAN y demostrar la cooperación entre los aliados. Con la participación de fuerzas terrestres, marítimas y aéreas de 10 países, el ejercicio se lleva a cabo desde el Círculo Polar Ártico hasta el Mar Báltico. Comenzó a principios de septiembre y se extenderá hasta finales de octubre.

“Tarassis representa un avance significativo en nuestra capacidad colectiva para responder con rapidez y decisión a las amenazas emergentes”, declaró el capitán de grupo de la Real Fuerza Aérea, Jonathan Eastlake, portavoz del Cuartel General de la Real Fuerza Aérea.

Más allá de los objetivos oficiales del ejercicio militar conjunto, el Ejercicio Tarassis también transmite a Rusia un mensaje claro: la OTAN no solo observa, sino que también está bien preparada para contrarrestar cualquier acción agresiva contra cualquier Estado miembro. En las últimas semanas, Rusia ha iniciado una campaña sin precedentes de violaciones e interferencias del espacio aéreo contra varios miembros de la OTAN.

“Estos ejercicios no se centran únicamente en la preparación militar, sino también en la unidad, la disuasión y la demostración de nuestro compromiso compartido con la estabilidad regional. Al planificar, ejecutar y comunicar actividades militares en todos los ámbitos, la JEF está realizando una contribución significativa a la seguridad europea y transatlántica”, añadió Eastlake. Operaciones en Playa

Los Royal Marines de los Comandos 40 y 45 (cada comando es una unidad del tamaño de un batallón) enviaron tropas a Noruega, mientras que el Regimiento de Logística de Comandos brindó apoyo logístico a los elementos de infantería.

Los Royal Marines son una unidad de infantería ligera de operaciones especiales especializada en guerra anfibia y ártica.

Durante un entrenamiento, los Royal Marines practican desembarcos anfibios nocturnos. En imágenes publicadas por el Ministerio de Defensa británico, se puede ver tres embarcaciones de asalto anfibias repletas de comandos con gafas de visión nocturna desembarcando en una playa noruega. Llegar allí no fue fácil. Los Royal Marines tuvieron que transitar durante dos horas en la fría noche noruega, con temperaturas que alcanzaban los -10 °C. Aunque físicamente exigentes, estas operaciones en playa son un ingrediente clave para el éxito de una operación anfibia.

Las misiones en playa constituyen uno de los aspectos más importantes de las operaciones anfibias. Una gran fuerza anfibia no se presenta simplemente en una playa defendida por fuerzas enemigas y tierra. Más bien, pequeños elementos de operaciones especiales suelen ser los primeros en llegar a la playa para realizar un reconocimiento, recopilar información hidrográfica y despejar cualquier obstáculo que pueda obstaculizar la invasión.

Es poco conocido que los Equipos de Demolición Submarina y las Unidades de Demolición de Combate Naval, precursores de los SEAL de la Marina, desembarcaron en las playas de Omaha y Utah en Normandía antes de las fuerzas de invasión aliadas el 6 de junio de 1944. Utilizando explosivos y su valentía, los hombres rana despejaron obstáculos y abrieron paso a las unidades de infantería y blindados que descendían de los barcos.

La llegada de sistemas de detección avanzados ha hecho que las operaciones en la playa sean más complejas y arriesgadas para las tropas involucradas. Sin embargo, los operadores especiales, incluidos los Royal Marines, entrenan y reflexionan a fondo sobre sus habilidades para estar listos para las operaciones activas.

México: Fotos de sus AT-6 Texan

Unos AT-6 Texan bien charros

Avión de entrenamiento: SNC Freedom Jet

El avión de entrenamiento Freedom Jet de SNC reemplazará al T-45

 

El diseño del avión Freedom es aún solo una maqueta. Foto: SNC

La Armada de los EE. UU. planea retirar el avión de entrenamiento de combate embarcado T-45C Goshawk en el futuro. Para reemplazarlo, se desarrollará un avión completamente nuevo con un rendimiento mejorado, actualmente conocido como UJTS. Sierra Nevada Corp. planea participar en la fase competitiva del nuevo programa. Presentará una nueva versión del ya conocido proyecto Freedom.

Avión para la competición

El programa del Sistema de Entrenamiento de Reacción de Pregrado de la Armada de los EE. UU. comenzó en 2020. En los próximos años, la flota planeó desarrollar requisitos para una prometedora aeronave de entrenamiento de combate (CTA) basada en portaaviones , y luego lanzar el desarrollo competitivo. Desde el inicio del trabajo, se han recibido varias solicitudes, noticias sobre la formación de especificaciones técnicas, interés de la industria, etc.

El 21 de agosto de 2025, la corporación estadounidense Sierra Nevada Corp. (SNC) anunció oficialmente su deseo de participar en el programa UJTS. Presentará su proyecto de aeronave de entrenamiento Freedom para la competencia, que forma parte de la prometedora familia de proyectos Freedom Family of Training System (FoTS).

En el comunicado de prensa oficial, SNC Corporation afirma que el Freedom UBS se está desarrollando específicamente para la aviación de portaaviones estadounidense y teniendo en cuenta todos sus requisitos. Se informa que se utilizan soluciones modernas e innovadoras que proporcionarán el nivel necesario de rendimiento y todas las capacidades requeridas.

Vista general de la UBS Freedom. Foto: SNC

Se promete al cliente una mayor vida útil de la aeronave, una operación más sencilla y mejores características tácticas, técnicas y económicas. También se declara un gran potencial de modernización, que se logrará mediante arquitecturas abiertas y otras soluciones.

SNC recuerda que su cooperación con la Armada de los Estados Unidos dura más de 40 años. Durante este tiempo, la corporación ha realizado una contribución significativa al desarrollo de la flota y ha adquirido una amplia experiencia. Se propone utilizar esta experiencia en el desarrollo continuo de la aviación de cubierta para mantener su superioridad y liderazgo mundial.

La corporación desarrolladora, como era de esperar, valora altamente su proyecto Freedom Trainer y la familia Freedom FoTS en su conjunto. Además, no olvidó las tradicionales reverencias al cliente potencial ni las tesis sobre la superioridad y la gran importancia del programa. Al mismo tiempo, SNC aún no ha revelado todos los aspectos técnicos de su proyecto que resulten de especial interés.

SNC será otro aspirante al contrato de la Armada. Varias otras empresas han expresado previamente su deseo de participar en el concurso. Boeing ofrecerá una versión modificada para portaaviones de su entrenador de combate T-7 Red Hawk. Textron (EE. UU.) y Leonardo (Italia) modernizarán el M-346. La compañía estadounidense Lockheed Martin está colaborando con la surcoreana KAI para desarrollar una nueva versión del ya conocido avión T50.

Proyecto actualizado

Esta no es la primera vez que Sierra Nevada ha buscado un contrato con el Pentágono para desarrollar y producir un nuevo avión de combate. El intento anterior tuvo lugar hace unos 10 años, cuando la corporación participó en un concurso de la Fuerza Aérea denominado TX.

Recordemos que el programa TX comenzó a principios de 2015. Su objetivo era crear y producir en masa un nuevo avión de combate que reemplazaría al obsoleto T-38 en las unidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea. Seis empresas y asociaciones presentaron sus proyectos al concurso.

El UBS tendrá una cabina biplaza en tándem. Foto: SNC

Específicamente, Sierra Nevada Corp. trabajó con Turkish Aerospace Industries (TAI). Su proyecto conjunto se llamó Freedom. Formalmente, fue desarrollado por una empresa conjunta llamada Freedom Aircraft Ventures LLC.

Ya en 2015, los participantes del proyecto presentaron los primeros materiales sobre el proyecto Freedom. En septiembre de 2017, construyeron y mostraron un modelo a tamaño real del nuevo UBS. En un futuro próximo, se planeó comenzar a ensamblar un prototipo completo para pruebas de vuelo.

Sin embargo, esto pronto dejó de ser necesario. En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció al ganador de la competencia: un proyecto conjunto entre Boeing y Saab. Esta aeronave posteriormente recibió la designación oficial T-7 Red Hawk. El futuro del proyecto de SNC y TAI estaba en duda.

SNC no abandonó el trabajo, mientras que TAI posteriormente se retiró del proyecto conjunto. El tema Freedom se desarrolló sin una competencia o cliente específico en mente. El resultado fue el proyecto de plataforma aérea Freedom FoTS, que puede modificarse y adaptarse a los requisitos de futuros clientes.

Hace unos días, SNC anunció su intención de participar en la competencia de la Armada de los Estados Unidos. Basándose en la plataforma Freedom, se propone desarrollar un sistema de entrenamiento de combate apto para operar desde aeródromos terrestres y portaaviones.

Aviones virtuales en el aire. Gráficos SNC

Tecnología moderna

El Freedom UBS, en ambas versiones, está destinado al entrenamiento de personal de vuelo y también tiene capacidad para operar en combate. El proyecto utiliza materiales y tecnologías modernas que mejoran las características técnicas y económicas. Se afirma que, en términos económicos y de otros factores, el Freedom supera al actual T-45C.

El proyecto SNC consiste en la construcción de una aeronave de diseño convencional. Tiene un morro alargado con cabina biplaza, un ala en flecha elevada y una cola con dos estabilizadores verticales. El fuselaje es de construcción mixta, fabricado principalmente con materiales compuestos.

Para participar en el programa UJTS, el proyecto Freedom se sometió a algunos cambios. Se reforzaron algunos elementos de diseño, se modificó el chasis, se añadió un gancho de aterrizaje, etc. Todas estas medidas están relacionadas con las particularidades del servicio en la aviación de cubierta y los vuelos de entrenamiento.

Según el desarrollador, el nuevo fuselaje tendrá una vida útil de 16 horas de vuelo. Durante su vida útil, la aeronave podrá realizar hasta 35 aterrizajes o tomas de contacto en cubierta o pista. No se especifica la frecuencia con la que necesitará mantenimiento rutinario y reparaciones.

Maqueta del UBS para la Armada. Foto: The War Zone.

El Freedom estará equipado con dos turborreactores Williams International FJ44-4M. El cliente podrá elegir otro motor. Cabe destacar que el diseño ligero de la aeronave reduce la necesidad de motores y los costos operativos. Dependiendo del tipo de motor y otros factores, el ahorro será de hasta un 40% en comparación con el avión de combate T-45C actual.

La aeronave contará con dos cabinas de cristal para el instructor y el alumno, basadas en pantallas de formato ancho. La aviónica incluirá todos los dispositivos necesarios para vuelos desde un aeródromo o portaaviones. También deberán estar presentes dispositivos de control de armas. Según los datos disponibles, la Armada de los EE. UU. aún no ha definido los requisitos finales para la composición del equipo del futuro UJTS.

Con su equipo, el UBS podrá simular varios cazas en servicio con el cliente. Se espera que sean los aviones de cubierta F/A-18E/F y F-35C. La automatización mostrará la interfaz correspondiente y simulará el comportamiento del avión de combate en el aire.

El Freedom será subsónico, pero podrá volar a altas velocidades y realizar maniobras enérgicas. El diseño está diseñado para soportar sobrecargas de -3 a +8 unidades. Permite vuelos con un ángulo de ataque de hasta 27°. Al mismo tiempo, la posibilidad de aterrizar en la cubierta implica mayor resistencia a cargas mayores.

Avión de entrenamiento de combate T-45C en la cubierta de un portaaviones. Foto: Departamento de Defensa de EE. UU.

Las capacidades de combate del nuevo Freedom aún son cuestionables. Es probable que la aeronave pueda transportar misiles aire-aire, así como munición aire-superficie. Sin embargo, el tamaño y la capacidad de carga de este UBS limitarán considerablemente la munición disponible y su potencial de combate. En este sentido, será inferior a los vehículos de combate completos.

Futuro incierto

Actualmente, la aviación embarcada de la Armada estadounidense cuenta con menos de 200 aviones de entrenamiento de combate T-45C. Este tipo de aeronave se construyó entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, y ha sido sometida a numerosas reparaciones y mejoras durante su servicio. El estado actual de esta flota de aeronaves es aceptable y, en general, cumple con los requisitos actuales.

Sin embargo, a medio plazo, la aviación embarcada necesitará nuevos aviones de combate. Para ello, se está desarrollando el programa UJTS. Por el momento, se encuentra en la fase de trabajo teórico y de formulación de requisitos para las futuras aeronaves. Próximamente, la Armada planea completar este proceso, emitir los requisitos tácticos y técnicos oficiales y aceptar solicitudes de las empresas participantes.

Varias empresas, incluida Sierra Nevada, ya han expresado su interés en participar en el programa de la Armada. El Pentágono lanzará un concurso completo próximamente, en el que deberán desarrollar diseños completos. El cliente revisará estas propuestas y seleccionará las mejores opciones.

Aún se desconoce si SNC puede contar con el éxito de su proyecto Freedom. A juzgar por la información revelada, la plataforma Freedom FoTS posee un buen potencial técnico, y el sistema de entrenamiento de combate en cubierta basado en ella podría competir por el contrato.

Sin embargo, cabe destacar que, por el momento, solo se trata de publicidad de la organización desarrolladora y de la falta de información sobre la competencia. Es muy posible que en el futuro se deban revisar las estimaciones del avión Freedom, una vez que demuestre sus capacidades reales y otras compañías presenten sus desarrollos.

• Kirill Ryabov

Caza de 6ta Generación: Diseños y prototipos actuales

Guerra de imágenes de sexta generación

 

Bueno, Rusia se ha unido a la guerra de las imágenes de sexta generación. La última ronda de la carrera de renderizado ha impulsado a los medios a especulaciones absurdas y bastante fantásticas sobre "¿qué clase de coche es este y de qué es capaz?". ¿

De qué puede ser capaz una imagen? Naturalmente, para deleitar a los interesados en diversas imágenes. Debatir seriamente sobre el rendimiento de un avión de combate solo es posible después de que surque los cielos y se someta a una serie de pruebas. E incluso entonces, no hay garantía de que se cumplan las características de rendimiento previstas.

Y no tenemos que buscar mucho para encontrar un ejemplo: tomemos el F-22 y dejémoslo rebotar un metro contra el concreto en sus estacionamientos. Aquí hay un avión que se decía que era una cosa, pero resultó ser algo completamente diferente.

Ya hemos abordado el tema de un avión de sexta generación más de una vez. Y de alguna manera todo es inútil, porque es increíblemente difícil implementar algo que puedes soñar en el sofá, y mucho menos en una computadora decente. Y hemos terminado destruyendo lo que nosotros mismos soñamos. ¿

Velocidad casi hipersónica? ¿Crucero a Mach 4 sin postcombustión? Sí, y un piloto que sería aplastado con una mínima maniobra a tales velocidades, o, alternativamente, noqueado por un derrame cerebral. ¿

¿Inteligencia artificial que puede volar a velocidades hipersónicas? Sí, pero aún no existe. Y lo que existe no puede soportarlo. Drones. Sí, los vehículos no tripulados pueden volar junto a las aeronaves, actuando como baterías voladoras, pero la eficacia de todos estos "fieles compañeros de ala" ha quedado demostrada con nuestro S-70.

Aeronaves similares a naves espaciales capaces de combatir incluso en el espacio cercano? Sí, tiene sentido: una vez que un bombardero alcanza una altitud de unos 70 km, se vuelve invulnerable (por ahora) al fuego antiaéreo. Misiles , pero esto se conseguirá a costa de motores adicionales (probablemente motores cohete), un segundo conjunto de tanques de oxidante (el queroseno es perfectamente aceptable como combustible), un casco reforzado para vuelos en el espacio cercano, sistemas de soporte vital, etc. Y sí, aislamiento térmico para el reingreso a la atmósfera superior. En realidad, son monstruos que pesan mucho más que incluso los bombarderos estratégicos existentes.

También se habló del sigilo. Naturalmente, tenía que ser mejor que el de los aviones de quinta generación. ¿Qué se necesitaría para ello? Nuevos materiales, nuevos principios de reflexión de señales... En otras palabras, cosas que aún no se han observado.

Y sí, en teoría, estos aviones deberían estar armados. Armas, como lo expresó un político de alto rango, "basadas en nuevos principios físicos". Cuáles son estos nuevos principios físicos, dado que la física en nuestro espacio sigue siendo la misma, dejémoslo a la conciencia del orador. Vale la pena decir simplemente que no se ha inventado nada más ni menos acorde con esta descripción. Sí, los misiles han comenzado a volar más lejos. Y eso es realmente todo de lo que pueden presumir los fabricantes de armas del mundo. Los láseres, blásters, cañones de rayos y cañones de riel permanecen en un futuro lejano. Dentro de cien años.

Y entonces resulta ser una situación interesante, como el dicho sobre una parte del cuerpo conocida: está ahí, pero las palabras no. La sexta generación existe en dibujos y diseños, pero no tiene ningún sentido. Al menos no todavía.

Ahora bien, algunos dirán: mientras algunos dibujan, otros ya vuelan.

No es tan sencillo, damas y caballeros, no es tan sencillo. Hablaremos de lo que vuela al final. Ya está volando, no hay vuelta atrás. Déjenlo volar. Nos interesa más lo que podría volar en el futuro.

Empecemos, por supuesto, con los estadounidenses. Bueno, se supone que son los más avanzados, y sus aviones... el fuego y el miedo a los globos aerostáticos y los drones ...

Tomemos sus F-47

Más precisamente, sus dibujos turbios, a los que llaman renders. Lo único que se pudo deducir de ellos fue que el culto al icono del "sigilo" continúa. Lo que significa que no deberíamos esperar velocidades hipersónicas ni vuelos espaciales del F-47. Esa no es la física de este proyecto. Y estoy seguro de que cuando construyan un modelo para las pruebas en el túnel de viento, las primeras pruebas lo revelarán. El F-47 es una continuación de la línea F-22-F-35, y nada más. Los estadounidenses simplemente han dominado el arte de inflar las mejillas. Eso es seguro.

Por cierto, otra prueba de ello es el intento fallido de declarar al B-21 un avión de sexta generación.

Eso era cierto, pero la comunidad mundial de expertos dijo unánimemente: "¡Uf!", porque el B-21 es en realidad el siguiente paso en la línea del B-2, un menor esfuerzo por corregir los errores, por así decirlo. Y no hay absolutamente nada en el Ryder que lo califique como de sexta generación.

Pero al menos el B-21 vuela en metal. Eso es innegable. El F-47, sin embargo, es una gran incógnita. Es tan... invisible que nadie lo ha visto todavía. Los propios estadounidenses están confundidos con el F-47, porque o bien todavía están en proceso de personalizar el primer prototipo de vuelo, como declaró recientemente el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, David Alvin, con el primer vuelo programado para 2028, o bien los prototipos de vuelo ya han estado volando. Sin embargo, no especificó dónde.

Pero muchos lo apreciaron, porque lo que Alvin reveló dejó boquiabiertos a la mayoría de los expertos en el tema. Aquí, debemos diferenciar entre dos proyectos. El primero, el NGAD de Lockheed Martin, es una cosa, mientras que el F-47 de Boeing es otra muy distinta. Y, hasta donde sabía cualquier persona interesada, los primeros informes claros sobre el programa F-47 aparecieron en marzo de este año.

Lockheed Martin acababa de anunciar vuelos de prueba como parte del programa NGAD, pero... se trataba de un demostrador basado en el F-16, y estaban probando componentes individuales del proyecto. Sí, hubo rumores de que algo similar aparentemente había volado en las instalaciones secretas de Lockheed en 2019 y 2022, pero no se materializó. Nadie vio realmente qué pudo haber volado allí, ni siquiera si llegó a volar.

¿Saben? Es incluso interesante cómo, en un país tan curioso como Estados Unidos, durante los cinco años de trabajo y "vuelos" de los prototipos del programa NGAD, nadie vio ni capturó nada con la cámara de un teléfono móvil. Considerando la afición estadounidense por la publicidad y cómo orquestan "filtraciones de información" para ello, todo aquí es, de alguna manera, demasiado hermético. Ni siquiera mencionamos la publicidad, como uno de los símbolos de la democracia.

Precisamente por eso, la mayoría de la comunidad mundial de expertos ha recibido el anuncio de que el F-47 está "a punto de volar" no solo con frialdad, sino con absoluto pesimismo.

La cuestión es que, en Estados Unidos, no es ningún secreto para nadie que esté al tanto que el general Alvin es un cabildero que defiende los intereses de Boeing, y dicen que fue el viejo David quien hizo todo lo posible para arrebatarle el contrato de desarrollo a Lockheed y entregárselo a sus amigos.

Sin embargo, el cabildeo en Estados Unidos es habitual y la base de la política. Así que los esfuerzos de Alvin son claros y comprensibles. Y hay que decir que conseguir un contrato así para una empresa con tantos problemas como Boeing merece respeto, y el general claramente merecía cada dólar de su comisión por cabildeo.

Pero la idea de que Boeing, con sus numerosos problemas, fuera capaz de superar a Lockheed, que llevaba cinco años manipulando su proyecto, en tan solo siete meses, incluso en Estados Unidos, pocos la creen. Sobre todo porque a los estadounidenses se les pide constantemente confirmación. Nadie allí ha dado crédito a nadie durante mucho tiempo.

Además, todo el mundo establece paralelismos con la forma en que Northrop Grumman maneja su B-21. Todo es como debe ser: fotos, "fotos secretas filtradas", una presentación, demostraciones en el aeródromo y, finalmente, un vuelo real. Como dijo el difunto Zadornov, todo encaja. La gente cree en el B-21 porque, como dicen, todo es de dominio público.

Por cierto, hacen algo similar en China, pero hablaremos de China por separado al final.

En el caso del F-47, hay un silencio absoluto y ninguna información. Ni fotos, ni vídeos, ni datos, ni testigos. Solo un par de representaciones vagas, el 70% de las cuales son humo con algo que sobresale. Hoy en día, eso es increíblemente insuficiente para creer que algo realmente salga volando de ese humo. Y el hecho de que el proyecto del F-47 fuera aclamado desde el podio por el mayor pacificador del planeta solo refuerza la creencia de que simplemente forma parte de un gran espectáculo para "Hacer a Estados Unidos grande de nuevo".

Con imágenes, eso es dudoso.

¿Pero qué tenemos allí en Europa?

Y en Europa había dos proyectos, si recordáis: GCAP o Tempest de Gran Bretaña, Italia y Japón y FCAS de Alemania, Francia, España y Bélgica.

Extensión GCAP

FCAS

Incluso si el primer proyecto avanza, es difícil detectarlo sin un microscopio. Francamente, no creo que este proyecto dé ningún resultado. Sí, los tres participantes necesitan reemplazar sus viejos Tornados y Typhoon, y los japoneses necesitan F-2. Pero los tres participantes tienen F-35…

En general, el F-35, a pesar de todas sus deficiencias, que hemos analizado en detalle hasta el último tornillo, es bueno en el sentido de que ha destruido por completo la industria aeronáutica europea.

Es difícil predecir cuánto tiempo los británicos seguirán retocando el proyecto de los "seis". Está claro que Japón e Italia no están ayudando, sino más bien... compañeros de viaje con dinero, y toda la carga del trabajo recaerá sobre los hombros británicos. Cuánto durarán realmente es una incógnita.

La segunda desafortunada alianza está en aún más apuros. La alianza de Francia, Alemania, España y Bélgica... ¡se está desmoronando! Bélgica ya se ha retirado del tratado, alemanes y españoles buscan desesperadamente una salida a la situación actual, y los franceses... bueno, los franceses lo han arruinado todo. Un escándalo gigantesco entre Dassault Aviation, Indra Sistemas y Airbus pondrá fin a las perspectivas del proyecto FCAS, la principal esperanza de Europa para reactivar la producción de aviones de combate. La aviación como tal.

Siete años de trabajo de Airbus, Dassault Aviation e Indra Sistemas fueron en vano. El FCAS se presentó no como un solo avión, sino como un sistema compuesto por un caza de sexta generación (NGF), un conjunto de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para diversas misiones, "copilotos leales" y aviones de apoyo. Todo esto debía integrarse en una "nube digital de combate", una red que permitiera el intercambio de datos en tiempo real entre diversas plataformas de combate.

El proyecto fue ciertamente impresionante. Sobre el papel, todo parecía simplemente fantástico. Pero la implementación... Cinco de los siete años se dedicaron simplemente a coordinar los diversos detalles burocráticos de una Europa Unida. Y no fue hasta 2022 que se inició un progreso significativo.

Cabe decir que nada ha cambiado en tres años; el proyecto se ha mantenido prácticamente igual. Sin embargo, los franceses han decidido que el 80 % de los nuevos aviones se fabrique en Francia. Eric Trappier, director de Dassault Aviation, declaró:
«Nos resulta más fácil construir los aviones nosotros mismos que cooperar con los alemanes, ya que en FCAS poseemos el 90 % de la experiencia».

En resumen, los franceses buscan abrir su propio bar con Blackjack y otras comodidades. Lo principal, por supuesto, es que no vuelva a ser como el «Rafale»; cualquier cosa mejor es suficiente.

Y los antiguos participantes restantes se quedarán con sus viejos aviones y... los nuevos F-35.

Se podría decir que el programa estadounidense F-35 ha logrado su objetivo principal. Con él, Estados Unidos prácticamente ha destruido la industria europea de aviones de combate, dejando a Europa completamente incapacitada para desarrollar y producir sus propios cazas. Casi todos los países europeos han comprado o comprarán el Penguin, y este proceso es prácticamente irreversible: no les queda otra opción que el F-35.

Al fin y al cabo, ¿no deberíamos estar comprando aviones rusos y chinos?

Y dada la crisis energética en la que Europa está siendo literalmente empujada por europolíticos como Úrsula, la euroginecóloga, no tiene sentido siquiera pensar en construir un avión nuevo. El dinero debe gastarse en ayudar al aliado de Macron en Kiev, y Washington nos dará los F-35 de todos modos. A crédito.

¿Podrá Francia lograr algo por sí sola? Lo dudo. Más precisamente, puede desarrollarlo, pero es improbable que lo construya y lo complete. Además, está la crisis energética, sumada a la financiera: ¿de cuántos miles de millones de euros estamos hablando?

¿Es mejor aquí?

En nuestro país, hablaremos de nuestra propia mitad oriental del mundo. Aquí, por supuesto, todos piensan en China y sus dos aviones. El mundo habla últimamente de la "supuesta sexta generación". Bien, que así sea; China guarda muy bien sus secretos, y nadie ha filtrado sus características de rendimiento para que todos las vean.

Pero el J-36 y el J-50, a diferencia de todos los demás proyectos, están volando. Sí, la comunidad internacional de expertos no clasificó estas aeronaves como de sexta generación, y naturalmente es desagradable recibir semejante bofetada de los chinos. Pero, por alguna razón, China no tiene prisa en convencer al mundo de que estas aeronaves son de sexta generación.

Sí, el J-36 y el J-50 están volando. No importa si son prototipos o modelos voladores. Lo que importa es que están volando. Hasta dónde han llegado los fabricantes de aeronaves chinos es una pregunta sin respuesta, pero si China quiere, la responderá.

Aquí en Rusia... Resulta un tanto incómodo siquiera hablar de la sexta generación, considerando que aún no hemos descifrado del todo la quinta generación. Sí, el Su-57 tiene más victorias aéreas en su haber que el F-22 y el F-35 juntos, aunque comparar la cantidad de aviones producidos es de alguna manera incluso indecente...

Pero, de nuevo, el trabajo en el Su-57 está progresando, el avión vuela y, lo que es más, lucha, y lucha con eficacia. Y sería extraño desear algo más.

Así que, con la quinta generación, podemos marcar lo que hemos logrado y dominado. Sigamos adelante. Y luego tenemos la sexta generación...

Y aquí surge inmediatamente la pregunta: ¿por qué?

Los estadounidenses lo entienden; simplemente necesitan estar a la vanguardia. Los europeos lo entienden; necesitan escapar de la esclavitud estadounidense. China no, pero al menos sus adversarios son aquellos que quieren estar a la vanguardia.

Así que la bacanal que se desarrolla en el espacio informativo ruso es a veces encantadora, aunque en el fondo es principalmente fruto de la imaginación desbordante de autores y artistas. De hecho, ninguno de estos poetas de sexta generación podría siquiera empezar a articular qué demonios es este avión.

No iré más lejos; simplemente citaré a uno de nuestros autores, que no entiende mucho de aviones, pero aun así extrae ciertas conclusiones en sus artículos. Desafortunadamente, tenemos muchos autores así en nuestro país, pero no se puede hacer nada. Encontré un artículo en el que el autor analizaba seriamente el futuro de nuestro MiG-41, un avión que, como dicen, "se acerca lo más posible a los requisitos de la sexta generación".

El MiG-41 presumiblemente puede resolver las siguientes tareas:
- destrucción de sistemas de reconocimiento y ataque supersónicos e hipersónicos de gran altitud, tripulados y no tripulados;
- intercepción de misiles hipersónicos desde el modo de alerta de combate en el aire;
- destrucción a largo y ultra largo alcance de objetivos aéreos particularmente importantes, como aviones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C), aviones de reabastecimiento, aviones de reconocimiento, aviones antisubmarinos y bombarderos estratégicos;
- uso de armas antisatélite y entrega de cargas útiles a la órbita terrestre baja (LEO);
- uso como primera etapa para el lanzamiento de misiles hipersónicos existentes y futuros.

Parece que copiaron a los estadounidenses. Un montón de palabras ingeniosas, pero nada respaldado por ellos. Dudo que quien escribió esto tenga la menor idea de qué es un "sistema de reconocimiento y ataque hipersónico tripulado", pero como escribir disparates no es ilegal en nuestro país, lo escribe. Y encima le añaden el MiG-41, para el cual, debo señalar, el Ministerio de Defensa y la Corporación Aeronáutica Rusa MiG no han publicado oficialmente ninguna especificación.

Luego está "Interceptar misiles hipersónicos en modo de alerta de combate en el aire". Es muy difícil traducir esto al ruso, pero aparentemente el autor tenía esto en mente: un MiG-41 está patrullando algún lugar en alerta de combate. Al recibir información sobre la presencia de un misil hipersónico, el avión lo interceptará y lo destruirá mágicamente. ¿Por qué "mágicamente"? Bueno, actualmente hay dos sistemas terrestres en el mundo —su Patriot PAC-3 y nuestro S-500— que, en teoría, podrían lograr esto. En teoría, porque nadie lo ha probado aún en modo de combate. Pero ¿sería posible integrar la potencia de cálculo de un sistema terrestre en una aeronave? ¿Que, como mínimo, quepa en una sola máquina robusta?

Siguiente. «Destrucción de objetivos aéreos especialmente importantes a largas y ultralargas distancias». Vale, de acuerdo, estoy de acuerdo con este punto, porque si dejamos de lado la pomposidad, resulta que la aeronave puede equiparse con misiles de largo alcance. Eso es lo que hace el Su-35S hoy en día.

«Uso de armas antisatélite y lanzamiento de cargas útiles a la órbita terrestre baja» . Todo, como dicen, es el telón, y he aquí por qué: empecemos con la definición de LEO (órbita terrestre baja) como tal.

La órbita terrestre baja (LEO) es una órbita espacial alrededor de la Tierra situada relativamente cerca de la superficie del planeta. Se extiende entre 160 km y 2000 km sobre el nivel del mar.

Es decir, esta supuesta aeronave debe elevarse a una altitud desde la que pueda operar algún tipo de "arma antisatélite" de origen desconocido (y el autor no ha dicho ni una palabra sobre qué arma es) y lanzar satélites. En otras palabras, debe reemplazar la primera y la segunda etapa de un vehículo de lanzamiento espacial. ¿

Y cómo, disculpen, planeaba el autor hacer esto? Aquí está la guinda del pastel:

Para

la versión básica, se puede considerar la posibilidad de reanudar la producción de los turborreactores D-30F6 existentes, que forman parte del MiG-31, pero en una versión modernizada.

En particular, se puede modificar un turborreactor D-30F6M convencional para incluir un moderno sistema de encendido por plasma, un sistema de control digital de plena autoridad (FADEC), nuevos álabes de turbina monocristalinos capaces de soportar altas temperaturas, etc.

¿Qué opinas? A mí también me gustó. Y, por cierto, no incluí enlaces a propósito; hay cientos de "artículos" similares, con tu permiso, en el segmento en ruso. Publican terabytes de disparates, y lo hacen precisamente porque hay mucho margen para la experimentación debido a la falta de información coherente. El resultado es un total desahogo para la imaginación de personas que a menudo ni siquiera entienden qué es un avión.

Mientras tanto, se han filtrado algunos dibujos a nuestro espacio informativo. Claramente, no son un MiG-41; fueron dibujados de forma un poco diferente. O mejor dicho, completamente diferente.

Así que esto se ha llamado "la primera imagen de un caza ruso de sexta generación". ¿Qué significa eso? Principalmente, que alguien, en algún lugar, dibujó esta imagen. Y no se pueden sacar más conclusiones por ahora, porque es solo una imagen. Cientos, si no miles, de imágenes como esta se crean durante el proceso de desarrollo de un avión. ¿Quizás debería explicarlo?

Tengo suerte, claro. Hay una fábrica de aviones en la ciudad, y allí hay gente que puede explicarlo todo a un profano. Y fue gracias a estos buenos ingenieros que me di cuenta de que todos esos dibujos y renders no valían mucho. ¿

Dónde empieza el desarrollo de un avión? Así es, con las especificaciones técnicas. Porque "Sin una especificación técnica clara, el resultado será...", ¿sabes?

Y aquí chocan dos olas: el cliente (el Ministerio de Defensa, en nuestro caso) dice: "¡Necesitamos esto!". Y enumeran sus deseos: velocidades de 4-6 Mach, supervivencia del piloto a esas velocidades para que pueda ser reutilizado, sigilo, paseos espaciales, un sistema láser para disparar a satélites, etc. Así escriben nuestros aspirantes a escritores de ciencia ficción.

El contratista, a su vez, redacta una llamada Propuesta Técnica. Es decir, declaran lo que pueden crear en el marco de los deseos declarados. Proponen y justifican el diseño aerodinámico de la aeronave, el tipo de motor y otros parámetros. Luego dicen que sí, que puede volar al espacio, pero que necesita un tanque de oxidante y otro motor; el sigilo a Mach 6 es improbable; los materiales que absorben el radar no lo soportarán; un láser es posible, pero requerirá generación de energía adicional. Por lo demás, todo es factible; debemos considerarlo. Esto se llama "diseño preliminar".

Y luego viene el proceso de diseño preliminar. A veces se realiza directamente en computadoras, a veces en papel, y luego se digitaliza. ¿Por qué? Por ahora, el papel es simplemente inevitable; el plano de trabajo, que el ensamblador lleva consigo al subirse a la aeronave que se está ensamblando, sería más práctico en papel. Las tabletas también son prácticas, pero tienen una desventaja: una alta tasa de mortalidad.

Diferentes grupos trabajan en la misma dirección. Algunos crean y calculan conceptos de diseño, mientras que otros trabajan casi en paralelo en la aerodinámica, ya que pueden modificar fácilmente cualquier elemento del diseño para adaptarlo a esta última.

El proceso de diseño preliminar implica el desarrollo de vistas generales y diseños transversales, el diseño de componentes y conjuntos clave, y el desarrollo de diagramas esquemáticos, sistemas de equipamiento, controles y el motor. Los cálculos de peso, equilibrio y resistencia también se realizan por separado.

Todo esto da una idea aproximada de cómo podría ser el producto final. Todo se revisa, rediseña y recalcula decenas de veces. El resultado final podría ser el Su-35 o el Il-112V.

Una vez aceptado, calculado y aprobado todo, comienza el diseño detallado, la etapa final del desarrollo de la documentación técnica. Se desarrollan los planos de ensamblaje y detallados, y se perfeccionan los cálculos de resistencia y peso de la estructura.

Y entonces, en este punto, aparecen de repente los dibujos de un "nuevo avión". Claro que uno podría empezar a fantasear con lo que podrían hacer esos "aviones". Pero sería mejor considerar de dónde provienen y cuál era su propósito.

Claro que la forma del "avión" es muy similar a la del infame S-70 Okhotnik, con un segundo motor y tripulado por un piloto. El concepto de "ala volante" por sí solo deja claro que la velocidad y la supermaniobrabilidad, que hasta hace poco eran las bazas de los diseñadores aeronáuticos rusos, están descartadas. El sigilo es sin duda una opción, pero es improbable que vuele al espacio. No hemos anunciado ningún motor nuevo capaz de tales vuelos. Claro que, con rienda suelta, nuestros visionarios empezarían a producir no solo el D30F, sino también el R15V-300. Es muy fácil hacerlo desde el sofá.

Probablemente sea uno de los conceptos rechazados. Y está claro por qué decidieron "mostrárselo al mundo". También está claro que estamos trabajando en ello, y me gustaría pensar que avanzamos en la dirección correcta.

El Ministerio de Defensa, representado por las Fuerzas Aeroespaciales, no expresó (con razón) ningún requisito para el nuevo avión. RAC MiG y JSC Sukhoi Company tampoco omitieron nada parecido en sus informes, y eso es realmente alentador. No deberíamos seguir el ejemplo de los estadounidenses, que entretienen abiertamente al mundo con dibujos de sus "armas milagrosas", que luego resultan no ser milagros ni mucho menos armas. Como los supercañones Zumwalt, con sus proyectiles verdaderamente milagrosos que cuestan medio millón de dólares cada uno.

Entonces ¿qué tenemos?

• EE. UU.: no hay aviones de sexta generación.
• Europa: no hay aviones de sexta generación, y se confía en que nunca los habrá.
• China: hay aviones, vuelan, pero es muy difícil decir hasta qué punto son de "sexta generación".
• Rusia: no hay aviones de sexta generación.

En general, el trabajo avanza en nuestra parte del mundo. Sí, parece que nos estamos quedando atrás de China por ahora, pero no deberíamos verlo así. Que algo falle en nuestros vecinos no significa que todo esté perdido; necesitamos alcanzarlos y superarlos rápidamente. China tiene un problema que no puede resolver por sí sola: los motores. Y la mejor prueba de ello son las solicitudes de Pakistán de motores rusos para sus JF-17. Los motores WS chinos no pueden proporcionar esa vida útil ni esa potencia. ¿

Plataformas para explorar capacidades? Sí, ¿por qué no? Tenemos una plataforma así, el Su-57. Estas capacidades pueden estudiarse, y se están estudiando, en combate. Para estudiar las operaciones de aviación en el entorno actual (y, hay que decirlo, muy diferente), no es necesario construir un panqueque similar a una caza. Ya se han extraído conclusiones sobre el sigilo, generalmente basadas en el uso de nuestras aeronaves en las Fuerzas de Defensa Aérea.

¿Necesitamos publicidad al estilo estadounidense? Probablemente no. Pueden mostrar fotos cuanto quieran, pero las imágenes no matan. ¿Deberíamos seguir su ejemplo? No lo creo, por la misma razón. Las imágenes no matan, y las imágenes no ganan guerras.

Durante la era soviética, los aviones (y otras cosas) se construían en el más estricto secreto, y valió la pena. El mundo entero se llenó de furia cuando "esos rusos" lanzaron otra —y me atrevo a decirlo— obra maestra. Y estas obras maestras sirvieron durante décadas, dominando las listas de las aeronaves más longevas del mundo de la aviación, sin dejar prácticamente espacio para las creaciones estadounidenses, británicas y francesas.

Por supuesto, se pueden publicar fotos y escribir disparates sin fundamento científico, como hace muchísima gente en nuestro país. Por un lado, parece útil; ningún enemigo podrá comprender los remolinos de materia gris que nuestros escritores de ciencia ficción producen. Por otro lado, no es muy agradable que el espacio informativo de nuestro país arroje terabytes de disparates.

Es una vergüenza para el Estado, ¿sabe?

Roman Skomorokhov  || Revista Militar

Avión de transporte global: Proyecto Radia WindRunner

Proyecto Radia WindRunner: un avión de transporte de alta resistencia

 

El concepto de diseño del avión WindRunner

Los aviones de transporte militar modernos tienen capacidad para transportar decenas de toneladas de carga, pero presentan limitaciones de tamaño. La empresa estadounidense Radia Inc. ha prometido resolver este problema. Anunció el desarrollo de un nuevo avión, el WindRunner, capaz de transportar carga pesada y de gran tamaño. Con el tiempo, se ofrecerá a la Fuerza Aérea de EE. UU. y a otros clientes potenciales.

Limitaciones objetivas

El Lockheed C-5 Galaxy es el avión más grande y capaz de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus últimas modificaciones permiten transportar más de 120 toneladas de carga diversa. El equivalente directo de este avión militar es el ruso-soviético An-124 Ruslan, que tiene la misma capacidad de carga.

El C-5 estadounidense tiene un compartimento de carga de 37 metros de largo, 5,8 metros de ancho y 4,1 metros de alto, con un volumen total de 880 metros cúbicos. El fuselaje del Ruslan, por su parte, ofrece más de 1000 metros cúbicos de espacio de carga. La cabina mide 36,5 metros de largo, 6,4 metros de ancho y 4,4 metros de alto. Ambos aviones cuentan con un morro elevable con rampa plegable, así como una escotilla trasera para carga y descarga.

El WindRunner comparado con otros aviones modernos: el C-5 Galaxy, el A400 y el C-130

El An-124 y el C-5 son capaces de transportar no solo carga pesada, sino también carga militar y civil de gran tamaño. Sin embargo, algunos objetos son excesivamente grandes. Para acomodarlos dentro del transporte militar, es necesario desmontarlos parcialmente y organizar varios vuelos. Todo esto complica el proceso de transporte.

El problema de las dimensiones de la carga se puede abordar de diversas maneras. Por ejemplo, el transbordador espacial reutilizable y la nave espacial Buran se transportaron en aeronaves de carga pesada modificadas, montadas sobre soportes externos. También se desarrollaron aeronaves especiales con compartimentos de carga ampliados, como el Airbus A300-600ST Beluga.

Nueva solución

La conferencia Air, Space & Cyber ​​2025, dedicada al desarrollo de sistemas de aviación y espaciales, se celebró en el marco de este evento una exposición de proyectos y conceptos prometedores en este campo.

Carga de las palas de los aerogeneradores: actualmente solo disponible en formato gráfico

En esta exposición, la empresa estadounidense Radia Inc. presentó por primera vez el concepto de un avión de transporte militar avanzado, denominado WindRunner. Este proyecto se basó en la idea de maximizar el compartimento de carga para acomodar una amplia gama de carga. Este objetivo determinó todo el diseño de la aeronave y sus características de rendimiento estimadas.

El proyecto WindRunner se encuentra actualmente en fase de desarrollo. El trabajo de diseño y las pruebas del modelo en túnel de viento están en marcha. Radia ya ha publicado diversos materiales promocionales en forma de gráficos por computadora, diagramas, etc. Además, se han revelado las características calculadas del futuro avión técnico-militar. En los materiales publicados, el nuevo avión se compara abiertamente con el Galaxy y el Ruslan, naturalmente, para su ventaja.

Se espera que el desarrollo del proyecto WindRunner dure varios años más. Se espera que la construcción de un prototipo comience en los próximos años. Su vuelo inaugural está previsto para finales de la década, pero no se ha anunciado una fecha más precisa. Su producción en serie, sujeta a pedidos, comenzará en la próxima década. Aún no se ha determinado el lugar donde tendrá lugar la reunión.

Alojamiento de carga de longitud máxima

El desarrollador cree que su nuevo avión militar atraerá a diversos clientes. Se ofrecerá a fuerzas aéreas y aerolíneas civiles de varios países. Como siempre, la Fuerza Aérea de EE. UU. se considera el cliente más atractivo. Se espera que el WindRunner complemente a los aviones militares pesados ​​existentes, pero no los reemplace debido a las diferencias en sus características clave.

Aumento del volumen

El proyecto WindRunner contempla la construcción de una aeronave con una configuración aerodinámica convencional y utiliza diversas soluciones tradicionales. Simultáneamente, se están desarrollando nuevas ideas que deberían influir significativamente en la apariencia y el rendimiento general de esta aeronave militar.

El WindRunner contará con un fuselaje de forma y diseño distintivos. Su morro y sección central tendrán la forma de un cilindro de gran diámetro. La sección de cola será cónica, pero conservará una sección transversal y un volumen interno significativos. La cabina estará alojada en un carenado sobre la sección del morro. Se proponen dos pares de carenados similares para el tren de aterrizaje, ubicados en los laterales inferiores. Esta disposición de la cabina y el tren de aterrizaje eliminará la necesidad de espacio adicional dentro del fuselaje.

Se propone un ala recta con puntas de ala prominentes y curvadas hacia abajo. El ala albergará cuatro pilones de motor. Se planean amplios sistemas de hipersustentación en prácticamente toda la envergadura. La unidad de cola tiene forma de H con un estabilizador ligeramente en flecha.

Cargando helicópteros CH-47 Chinook

El avión de transporte militar WindRunner tendrá una longitud total de 109 metros, una envergadura de 80 metros y una altitud de estacionamiento de 24 metros. Los parámetros de peso del avión aún no se han especificado. Dadas las dimensiones y la carga útil declaradas, el peso máximo de despegue podría superar las 180-200 toneladas.

El avión estará propulsado por cuatro motores turborreactores de un modelo no especificado. Su velocidad de crucero alcanzará 0,6 Mach. Su techo será de 12,5 m. Con una carga útil máxima, el alcance estimado será de 2000 km. El WindRunner requerirá una pista de 1800 m para despegar y aterrizar.

Radia ofrece una intrigante disposición del compartimento de carga. Casi todo el fuselaje interior, con la excepción de los carenados de nariz y cola, está dedicado al almacenamiento de carga. Se propone que la carga se almacene tanto en la sección cilíndrica de la cabina, en la cubierta horizontal, como en el plano inclinado de la cola. La carga se realizará con el carenado de nariz levantado.

Esta cabina puede albergar objetos de hasta 105 m de largo, 10 m de ancho y 9 m de alto. Su volumen es de 6,8 metros cúbicos. El peso máximo de carga es de 72,6 toneladas. La carga y descarga se pueden realizar con la propia cabina, utilizando palés u otros equipos.

Alojamiento de helicópteros en el compartimento de carga

El desarrollador cita varios ejemplos de cómo podría cargarse el futuro vehículo técnico-militar. Por ejemplo, el WindRunner podrá transportar palas de aerogeneradores. En los últimos años, se han desarrollado turbinas con palas de más de 100-105 metros de longitud. Transportar estos artículos por tierra es particularmente difícil, y transportarlos por aire es prácticamente imposible. Un futuro vehículo técnico-militar con un diseño de fuselaje especial podrá acomodar dicha carga.

El material promocional muestra el transporte de helicópteros de transporte CH-47 Chinook. El compartimento de carga tiene capacidad para seis de estos helicópteros con sus rotores plegados. También se menciona la capacidad de transportar aeronaves tácticas. Por ejemplo, el WindRunner puede albergar cuatro aviones de combate F-35 tras una preparación previa.

Las dimensiones de la cabina permiten el transporte de equipos automotrices y diversos sistemas basados ​​en ellos, dispuestos en varias filas longitudinales. Esto no requiere el desmontaje de los componentes, y los sistemas pueden comenzar a funcionar casi inmediatamente después de la descarga. El diseño del vehículo técnico-militar no está diseñado para el transporte de pasajeros.

Preparación para el transporte aéreo

El problema y su solución

Diversos fabricantes de aeronaves proponen regularmente nuevos diseños de aeronaves de transporte militar de carga pesada. El objetivo principal de estos desarrollos es aumentar la capacidad de carga útil de las aeronaves existentes. Mientras tanto, la empresa estadounidense Radia ha optado por un objetivo diferente. Radia

destacó la demanda del mercado y de las fuerzas armadas de carga de larga distancia. Los vehículos de transporte militar existentes no pueden transportar objetos de más de 30-35 metros de longitud ni de más de 5-7 metros de ancho. El nuevo proyecto WindRunner busca resolver este problema.

El aumento de la capacidad se aborda de la forma más sencilla: incrementando las dimensiones lineales del fuselaje. Cabe destacar que también se han propuesto algunas soluciones de diseño interesantes. Por ejemplo, el compartimento de carga ahora ocupa casi todo el fuselaje, a excepción de los carenados de morro y cola. Además, la cabina, el tren de aterrizaje y otros componentes se ubican fuera del fuselaje.

El avión WindRunner tendrá una cabina que supera a la de todos los aviones militares existentes. Podrá transportar objetos de hasta 105 metros de longitud, mucho más grande que el C-5 o el An-124. Sin embargo, esto se produce a costa de la capacidad de carga, que será 1,5 veces menor que la del Ruslan o el Galaxy.

Descarga del complejo de cohetes

Radia se ha fijado objetivos muy ambiciosos, y aún no está claro si podrá alcanzarlos plenamente. Deberá desarrollar un diseño completo y luego construir la aeronave propuesta utilizando las tecnologías y los materiales disponibles. Su objetivo es lograr todo esto en menos de cinco años, para finales de la década actual.

También surgen dudas sobre la necesidad misma de una aeronave de este tipo. Una aeronave con esta combinación de características podría encontrar su lugar en la aviación de transporte y complementar las aeronaves existentes, pero no representaría un avance fundamental. El WindRunner se convertiría en una herramienta altamente especializada, utilizada con mucha menos frecuencia que las aeronaves de transporte militar tradicionales. La viabilidad económica de una aeronave de este tipo podría ser cuestionable.

Concepto o curiosidad

Así, Radia identificó un problema que parecía urgente y propuso una solución. Desarrolló un concepto original y comenzó a implementarlo como un proyecto integral. La empresa está realizando la investigación y el diseño preliminar necesarios.

Para finales de la presente década, Radio planea construir y probar un prototipo de WindRunner. La apariencia de una aeronave real probablemente atraerá la atención de clientes potenciales. Podrán evaluar no solo el concepto general, sino también extraer conclusiones. Entonces quedará claro si el nuevo proyecto tiene potencial real o es solo una curiosidad técnica.

• Kirill Ryabov
• Radia, Inc.