Los #Junkers Ju-87B-2 Stuka de la #Luftwaffe realizando ataques contra infraestructuras portuarias y convoyes 🇬🇧 durante la #Kanalkampf (Batalla del Canal de la Mancha), primera fase de la Batalla de Inglaterra
Impresionante el PoV desde el cockpit del #Stuka
El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa que preveía modernos cazas monoplaza (C1). Fue modificado varias veces y este programa fue finalmente congelado el 16 de noviembre de 1935, dando nacimiento a dos categorías de aviones, cazas ligeros de entre 400 y 500 HP y cazas pesados de entre 800 y 1000 HP.
La firma Loire Nieuport iba a proponer su prototipo, el LN 160, un monoplaza de ala baja y construcción totalmente metálica que debía estar equipado con un motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 CV equipado con un cañón de 20 mm disparando al eje de la hélice, pero que no fue entregado a tiempo.
El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1935 con un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV que impulsaba un ventilador de dos palas de paso fijo, lo que sería perjudicial para su rendimiento.
El primer prototipo finalmente realizó su primer vuelo con el motor planeado en marzo de 1936, pero se estrelló durante una sesión de disparo en septiembre. El segundo prototipo, que tras las nacionalizaciones se convirtió en SNCAO (LN) 161, despegó en octubre de 1937 pero se estrelló el 12 de enero de 1938 tras una pérdida de sustentación. Un tercer prototipo, ligeramente modificado, despegó en marzo de 1938, pero ya era demasiado tarde: la Fuerza Aérea ya había elegido el MS 405, que se convertiría en el MS 406. Este último prototipo se conservaría y se utilizaría como avión de servicio en la base de Cazaux.
Cabe señalar que durante las pruebas, la altitud de 8.000 metros fue alcanzada por este prototipo en 9 minutos (el MS-406 tardó más de 24) y que el LN 161 habría sido más fácil de fabricar y mantener que el MS 406.
Esta es la historia de como la URSS tuvo una excelente herramienta para crear un avión furtivo antes que nadie ...y la despreció. La historia de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev y de cómo su "Teoría de la Difracción de Ondas" acabo en la mesa de un traductor de Lockheed llamado Denis Overholzer.
Contrariamente a lo que muchos aficionados piensan, la URSS conocia los fundamentos de la furtividad casi al mismo tiempo que EEUU.
Y también conocia la fórmula para el cálculo de la refracción de ondas antes que EEUU. La tuvo en sus manos 15 años antes de que volará el primer avión furtivo, el Have Blue de Lockheed.
Incluso en la década de los 80 inicio programas para la creación de aviones furtivos a Mig (1.42) y Sukhoi (S-32). Y en 1999 tenían fragmentos del F-117 derribado en Bosnia con su enigmática pintura RAM.
¿Entonces qué pasó para que mientras en EEUU volaran aparatos como los Have Blue, F-117, B-2, Tacit Blue, Bird of Prey, Comanche, YF-22, YF-23, X-32 o X-35 en la URSS/Rusia no se completara ningún avión verdaderamente furtivo durante 40 años?
Esta historia comienza en un apartado despacho de una de las oficinas de documentaciones de la empresa Lockheed a principios de 1970. Alli trabajaba Denis Overholzer. El joven no ocupaba altos cargos, pero, gracias a su conocimiento del idioma ruso, entre sus funciones se encontraba traducir todas las publicaciones técnicas publicadas en la Unión Soviética, fueran de lo que fueran.
Un dia, recibió otro aburrido trabajo en ruso para que lo tradujera: "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", escrito por un joven y desconocido físico soviético llamado Pyotr Ufimtsev. El trabajo había sido publicado hacia casi diez años, en 1962. Por supuesto, un traductor ordinario con una educación filológica percibiría la necesidad de traducir este trabajo como otro deber aburrido. Pero Denis Overholzer tenía una educación superior en ingeniería y, por lo tanto, profundizó en el trabajo científico de Peter Ufimtsev con interés a medida que lo traducía.
El trabajo presentaba un algoritmo físico y matemático mediante el cual era posible calcular el área de dispersión de una onda sobre cualquier forma. El traductor Overholzer, una persona técnicamente competente se dio cuenta de inmediato de las oportunidades sin precedentes que ofrecia el trabajo de Ufimtsev. Además, en la Unión Soviética este trabajo no era secreto, habia sido explicado y editado en un medio público (por eso acabo en la mesa de Overholzer), por lo que los estadounidenses recibieron la tecnología de forma completamente legal. Denis entregó el trabajo del autor soviético directamente al personal de ingeniería de la corporación para la que trabajaba, Lockheed. Aquellos, siendo verdaderos expertos en su campo, estudiaron el trabajo de Ufimtsev y casi de inmediato entendieron lo que estaba sucediendo. Unos años más tarde, Lockheed ya estaba en pleno desarrollo de nuevos aviones furtivos usando como herramienta un algoritmo tomado de la monografía de un físico soviético.
Pyotr Yakovlevich Ufimtsev pertenecía a la generación de los “hijos de la guerra”. Nació en 1931 en el lejano pueblo de Ust-Charyshskaya Marina en Altai. Con el tiempo el niño de una remota aldea de Altai logro ingresar a una universidad: el departamento de física y matemáticas de la Universidad Estatal de Alma-Ata. Pero debido a su miopía progresiva, Ufimtsev se mudó a Odessa, donde había una clínica oftalmológica del famoso profesor Filatov. Ingreso en la Universidad de Odessa, donde Ufimtsev se graduó en 1954 con un título en física teórica.
Cómo joven prometedor fue asignado al Instituto Central de Ingeniería de Radio de Investigación Científica (CRIRTI) del Ministerio de Defensa de la URSS. Se dedicó, como su nombre indica, a la ingeniería de ondas de radio. El principal objetivo de este instituto en ese momento era el desarrollo de nuevos sistemas de guerra electrónica, sistemas de defensa electrónica a bordo y un sistema para combatir los sistemas de guía por radar. Fue durante esa época de 1960 que comenzó a desarrollar ecuaciones para predecir el reflejo de ondas electromagnéticas de objetos simples. Ufimtsev comenzó a desarrollar una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales básicos como cubos o cilindros. Esta teoría ahora se conoce como la teoría física de la difracción (PTD).
Todos sus trabajos fueron entregados al director del instituto, Nikolai Pavlovich Emokhonov, que los traslado a Moscu para su análisis. Pero los físicos de la capital no relacionaron la herramienta de Ufimtsev con la posibilidad de predecir el retorno de radar de un objeto. Y Moscú rechazó la propuesta alegando que esa ecuación no tenía aplicación militar y permitió hacer "de domino público" la ecuación a Ufimtsev al no considerarla "materia sensible".
En 1962, se publicó la monografía "El método de las ondas fronterizas en la teoría física de la difracción", impresa en una edición limitada de 6500 copias según los estándares soviéticos.
Y una de esas copias es la que acabo en la mesa del traductor Overholzer.
Alguien en Moscú no supo ver la utilidad de una herramienta física que si supieron ver en Lockheed. Entre 1975 y 1991, mientras Ufimtsev seguía trabajando en la URSS, Lockheed desarrollo el F-117, Northrop el Tacit Blue y el B-2, Boeing el Bird of Prey y Sikorsky el Comanche y todos usando como herramienta la teoría de Ufimtsev.
Para Peter Yakovlevich Ufimtsev, el año 1990 fue un punto de inflexión. Él, que había trabajado hasta ese momento en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS, recibió una invitación para venir a EEUU, a la Universidad de California, como profesor invitado en el Departamento de Ingenieria Eléctrica.
Sin pensarlo dos veces, Peter Ufimtsev accedió. Cuando llegó a los EEUU, Denis Overholzer fue a conocerlo. El mismo traductor que había encontrado una monografía de un científico soviético veinte años antes, por fin, conoció al autor.
La vida y el destino de Peter Yakovlevich Ufimtsev, así como toda la historia de la tecnología furtiva, es un ejemplo típico de las graves consecuencias a las que conduce la falta de atención del estado al personal científico.
La Furtividad es el compendio de varias disciplinas aplicadas para reducir la detección de un objeto en TODOS los métodos de detección del enemigo: Radar, Infrarrojo y Óptico.
La Teoría de Difracción de Ufimtsev solo proporcionaba una herramienta para el cálculo de las ondas de radio reflejadas por objetos simples. Esa herramienta fue fundamental para facilitar el desarrollo del fuselaje de un avión furtivo, pero solo frente a las ondas de radio.
Pero la teoría no decía nada de materiales, formas complejas, control de emisiones, reducción de infrarrojos, etc.
Por lo tanto, la teoría creaba una excelente herramienta para el cálculo en UNA SOLA disciplina de la furtividad, pero NO EN TODAS las disciplinas implicadas en la tecnología furtiva.
De haber sido tan evidente como muchos aficionados defienden, los físicos y militares soviéticos no la hubiera considerado inútil para su aplicación armamentística en 1962.
¿No creen?
Fuente: Nova Barcelona
El Yákovlev UT-2 (en ruso: УТ-2, designación OTAN: Mink) fue un avión de entrenamiento monomotor y biplaza fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 30 y 40 y que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Soviética como entrenador estándar durante la Segunda Guerra Mundial.
El
UT-2 fue diseñado como un moderno avión de entrenamiento, más adecuado
para el entrenamiento de pilotos, más moderno y rápido que el antiguo biplano Polikárpov Po-2. El nuevo avión fue diseñado por el equipo de Yakovlev. Un primer intento se realizó con el AIR-9
de 1933, un monoplano de ala baja con cabina cerrada, pero fue
considerado que era demasiado complicado para ser usado como un
entrenador primario. El siguiente diseño, el AIR-10, fue basado en el AIR-9, pero fue de un diseño más sencillo, con dos asientos, con cabina abierta, carecía de slaps y flaps.Tuvo
su primer vuelo el 11 de julio de 1935. El AIR-10 gana la competencia
contra otros diseños en 1935 y después de algunos cambios fue aceptado
como el entrenador estándar de la Fuerza Aérea Soviética. Recibió temporalmente la designación Ya-20 (Я-20), debido a que la designación original AIR era el acrónimo del nombre de Alekséi Ivánovich Rýkov,
un líder soviético ejecutado en 1939. Yákovlev cambia los nombres de
sus aviones por el políticamente correcto Ya. Los materiales mixtos del
AIR-10 (madera y metal) fueron cambiados a madera solamente para
simplificar la construcción. Un prototipo uso el motor radial Shvetsov M-11E de 112 kW,
pero en la producción se utilizó el motor M-11Gs de 82 kW. La
producción en serie inicio en septiembre de 1937. El avión recibió la
designación UT-2(uchebno-treniróvochny {учебно-тренировочный}, entrenador primario/avanzado).
Un sello soviético con la imagen del UT-2. 1986
El UT-2 también fue usado en la aviación civil, aun así, se demostró
demasiado pronto que no era un avión fácil de volar, con tendencia a
girar. Después de algunos cambios en su construcción se convirtió en un
avión más seguro y fue equipado con un motor M-11D de 93 kW, como el UT-2 modelo 1940.
Para mejorar el manejo y estabilidad se desarrolló una nueva versión modernizada (UT-2M)
en 1941 y puesta en producción. La forma de las alas era un diseño
nuevo, con un barrido de vanguardia en lugar de una recta (el borde del
ala era recto) y el estabilizador vertical fue alargado.
En total se produjeron 7.243 UT-2 y UT-2Ms, se produjeron en 5 fábricas entre 1937 y 1946. A pesar de todas las mejoras al UT-2, el manejo y la estabilidad nunca fueron excelentes. En 1950, fue reemplazado por el Yak-18 como entrenador primario, y por el Yak-11 como entrenador avanzado. Después de la guerra, el UT-2 y UT-2M fueron usados en algunos países como Hungría y Polonia.
En 1936, Yákovlev desarrolló un avión similar, pero más pequeño, entrenador-acrobático de un simple asiento, el Yákovlev UT-1,
del cual se construyeron 1.241 unidades entre 1937 y 1940. Una
interesante versión del AIR-10 (llamado en ese entonces AIR-20) fue
equipado con un motor en línea Renault Bengali de 104 kW, pero que no fue producida. Versiones más avanzadas del UT-2 fueron el UT-2MV de 1942 y el UT-2L
de 1943, ambos con cabina cerrada, lo cual condujo al desarrollo del
Yak-18. Durante la Segunda Guerra Mundial, el UT-2 fue habilitado como bombardero ligero, armado con 200 kg de bombas, lanzacohetes o ametralladoras. Una versión fue desarrollada como hidroavión, designada VT-2.
Entrenador construido de madera, con diseño convencional, alas bajas , cubierta de lona y madera contrachapada. 2 cabinas abiertas separadas, en tándem con parabrisas c/u. Equipado con un motor radial M-11 de 5 cilindros, hélice de dos aspas. Tren de aterrizaje convencional fijo con cubiertas aerodinámicas. En invierno podían operar con esquíes.
Francia
Hungría
Polonia
Unión Soviética
La Tipo 100 es una ametralladora de dos cañones de origen japonés. Se acciona por gas y se alimenta desde un cargador superior. Se puede ver un ejemplar en el Museo Satria Mandala de Yakarta.
Tipo: Ametralladora
País de origen: Japón
Historial de servicio
Guerras: Segunda Guerra Mundial
Historial de producción
Variantes: Tipo 100
Tipo 1
Especificaciones
Peso: 16 kg (35 lb)
Longitud total: 95 cm (37 in)
Longitud del cañón: 62 cm (24 in)
Cartucho: 7,92×57 mm Mauser
Número de cañones: 2
Sistema de operación: Gas
Cadencia de tiro: 400–600 disparos por minuto
Alcance efectivo: 250 a 350 metros
Sistema de alimentación: Tambor doble tipo "saddle" de 100 cartuchos
Miras: Mecánicas (de hierro)
Las armas Tipo 100 y Tipo 1 ofrecen la ventaja de poder montar dos cañones en el espacio que ocupa un cañón del mismo tamaño, ahorrando así peso en el cañón y la montura, así como espacio en el avión. La escasez de munición, que obligaba a recargar frecuentemente el cargador, era una desventaja, en parte debido a las ventajas del principio de doble cañón. Este concepto de duplicación también se utiliza en la ametralladora japonesa Tipo 89 y la ametralladora alemana MG 81Z.
El funcionamiento de ambos cañones se realiza en un único cajón de mecanismos. Se trata de una pieza forjada, fresada para alojar los dos mecanismos independientes. La abertura del cargador está recortada en la parte superior del cajón de mecanismos y la ranura de expulsión en la inferior. Cada mecanismo tiene su placa trasera. El mecanismo de acción de grupo de pistón de gas se basa en el diseño del ZB vz. 26. El cerrojo es de acero forjado y bien mecanizado. El tubo del cilindro de gas está fabricado con tubos de acero sin costura y roscado al cajón de mecanismos por la parte trasera. El conjunto del gatillo consta de dos conjuntos de fiadores independientes remachados a la estructura de la empuñadura. Las dos empuñaduras están separadas por una distancia aproximada de 20 cm (6 pulgadas), y los fiadores están conectados a una barra horizontal del gatillo con un gatillo en cada extremo. Ambas ametralladoras pueden dispararse presionando cualquiera de los gatillos. El cargador es de tambor de silla de montar. Cada lado tiene capacidad para 50 cartuchos y alimenta un cañón. Cada lado tiene su propio resorte para que el otro cañón pueda continuar disparando en caso de atasco en uno de ellos.
La variante Tipo 1 parece ser la misma arma que el modelo anterior, el Tipo 100. El cañón Tipo 1 contaba con un reposacabezas o hombrera. Esta no es la misma ametralladora Tipo 1 utilizada por la Armada Imperial Japonesa, que era una variante de la ametralladora alemana MG 15.
