¿Puede Argentina llegar a tener F-15EX y Super Hornet?

En este video te explico la clave por la cual las Fuerzas Armadas de Argentina tienen muchas opciones de adquirir el cazabombardero F-15EX para dotar al la Fuerza Aérea Argentina o el F-18 Super Hornet para el COAN. Y nada tiene que ver con el cambio de política internacional de Javier Milei ni con su excelente relación con Donald Trump (que influyen) pero el motivo principal es bien distinto y ni te lo imaginas.

Argentina: Los aviones más producidos

Munición merodeadora basada en drones Elbit Systems LANIUS con IA

Elbit Systems LANIUS drone-based loitering munition

El LANIUS, desarrollado por Elbit Systems, es un dron militar de vanguardia diseñado para revolucionar el combate en entornos urbanos. A simple vista, parece un dron más, pero su capacidad lo convierte en una "munición merodeadora" única: puede volar por un área en busca de su objetivo y atacarlo con precisión letal. Este pequeño pero poderoso dispositivo se desplaza con agilidad por calles estrechas y dentro de edificios, lo que lo hace ideal para operaciones en lugares donde las armas convencionales no pueden llegar.

Lo más impresionante del LANIUS es su inteligencia artificial. Este dron es capaz de tomar decisiones rápidas y, gracias a sus avanzados sistemas, puede identificar y diferenciar entre combatientes y civiles, reduciendo el riesgo de daños colaterales. Aunque tiene autonomía para operar, un operador humano siempre está a cargo del último paso: decidir si atacar o no.

Pero LANIUS no solo actúa en solitario. Puede trabajar en enjambres, es decir, en grupos de drones que coordinan sus movimientos para llevar a cabo misiones complejas, como atacar varios objetivos a la vez o asegurar áreas específicas. Ya sea para realizar ataques precisos, recopilar información vital o apoyar a las tropas en tierra, este dron está diseñado para ser una herramienta versátil y mortal.

En un mundo donde el combate en ciudades se vuelve cada vez más común, LANIUS representa el futuro de la guerra: rápido, preciso y capaz de adaptarse a los desafíos del campo de batalla moderno.

El LANIUS de Elbit Systems es una munición merodeadora basada en drones, desarrollada por la empresa israelí Elbit Systems, que está diseñada para mejorar la capacidad de las fuerzas militares en combate urbano y situaciones de combate a corta distancia. A continuación, se explica en detalle:

1. Munición merodeadora basada en drones

• El LANIUS es lo que se conoce como una munición merodeadora, un tipo de armamento que puede "merodear" o permanecer en el aire durante un tiempo, mientras busca un objetivo para atacar.
• Funciona como un dron suicida pequeño, lo que significa que tiene la capacidad de identificar, seguir y atacar un objetivo de manera precisa, y luego se destruye en el proceso.

2. Enfoque en el combate urbano

• Este dron está diseñado específicamente para ser utilizado en entornos urbanos, donde la precisión y la capacidad de obtener información en tiempo real son extremadamente importantes.
• Puede navegar por terrenos complejos, como edificios o calles estrechas, que suelen ser difíciles de manejar para drones o armas más grandes.

3. Capacidades impulsadas por inteligencia artificial

• El LANIUS utiliza inteligencia artificial (IA) para identificar y atacar objetivos.
• Es capaz de mapear su entorno de manera autónoma, es decir, por sí mismo, identificar amenazas y diferenciar entre combatientes (enemigos) y no combatientes (civiles), lo que ayuda a reducir el daño colateral (daños a personas o cosas no involucradas en el conflicto).

4. Alta maniobrabilidad

• El dron es muy ágil y liviano, lo que le permite operar en espacios confinados, como dentro de edificios o entre calles estrechas.
• Puede buscar un área rápidamente, lo que lo hace útil tanto para reconocimiento (recopilación de información) como para ataques tácticos en zonas densamente pobladas o complejas.

5. Cargas útiles modulares

• El LANIUS está equipado con diferentes tipos de cargas útiles, que son los componentes que lleva el dron para cumplir su misión. Esto incluye desde cargas letales (explosivos para atacar al enemigo) hasta sistemas no letales para recoger información.

6. Control humano en la toma de decisiones

• Aunque el LANIUS puede funcionar de manera autónoma, siempre hay un operador humano que tiene el control final sobre la decisión de atacar, lo que garantiza que se cumplan las normas de combate y los requisitos legales.

7. Capacidad de operar en enjambre

• El LANIUS puede funcionar solo o en grupo, en lo que se conoce como formaciones en enjambre, donde varios drones trabajan juntos de manera coordinada para llevar a cabo misiones más complejas, como bloquear áreas o atacar múltiples objetivos al mismo tiempo.

8. Flexibilidad de misión

• Este dron puede adaptarse a diferentes tipos de misiones, como buscar y destruir objetivos, reconocimiento y vigilancia (recolección de información), o adquisición de objetivos (identificación precisa de un objetivo) en áreas donde los drones más grandes o los aviones serían menos efectivos.

9. Integración con otros sistemas

• El LANIUS puede integrarse con otros sistemas militares, como fuerzas terrestres o más drones, lo que mejora la capacidad de coordinarse dentro de una red de combate más grande y compleja.

En resumen, el LANIUS de Elbit Systems es un avance significativo en el uso de drones pequeños, impulsados por inteligencia artificial, para las operaciones militares modernas, especialmente en combates en entornos urbanos. Se destaca por su precisión, capacidad autónoma y la habilidad de adaptarse rápidamente a las situaciones dinámicas en estos entornos complejos.

Caza: Proyecto Mystère XXII / Dassault Étendard II

Proyecto Mystère XXII / Dassault Étendard II

El Dassault Étendard II fue un prototipo de avión de combate francés desarrollado inicialmente como un proyecto de continuación de la serie Dassault Mystère. Fue presentado a la Fuerza Aérea Francesa para su evaluación, pero fue rechazado en favor del Dassault Mirage III.

Originalmente denominado Mystère XXII, el avión fue desarrollado en respuesta a una demanda de la Fuerza Aérea Francesa de un cazabombardero ligero con propulsión a reacción. Casi al mismo tiempo, se distribuyó el requerimiento NBMR-1 de la OTAN, que también exigía un caza de ataque ligero, y Dassault desarrolló un avión muy similar en paralelo para esa competición (el Étendard VI).

El único prototipo del Étendard II voló el 23 de julio de 1956, pero demostró ser algo insuficiente y no mostró nada parecido a la promesa de la serie Mirage, por lo que fue rápidamente abandonado.

Un desarrollo posterior del concepto Étendard, el Étendard IV, fue desarrollado con éxito para el servicio de la Armada francesa. Especificaciones (Étendard II)




El Etendard II es un cazabombardero polivalente desarrollado por la empresa francesa Dassault. En 1954, el jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Conjuntas de la OTAN, general Lauris Norstad, anunció planes para crear un caza de ataque táctico ligero basado en la cooperación entre los miembros europeos del bloque. El programa se llamó Light Weight Tactical Strike Fighter, abreviado LWTF. Se convocó un concurso de diseño y la construcción de prototipos se subvencionaría con cargo al presupuesto de la OTAN. Se esperaba la participación de Francia, Inglaterra, Italia y posiblemente otros países. Se consideró deseable utilizar componentes desarrollados en diferentes países. Por ejemplo, un avión francés estaría mejor equipado con un motor británico, armado con cañones belgas y, en su caso, equipado con instrumentos italianos.
Para empezar, se planeó construir 1.000 aviones de un nuevo tipo, lo que habría sido un contrato muy grande en tiempos de paz. El inicio de las entregas estaba previsto para 1957. La dirección de la competición fue confiada a un comité especial encabezado por el famoso profesor aerodinámico Theodor von Karman. Los requisitos tácticos y técnicos se desarrollaron basándose en los resultados de los juegos de personal que simulaban el escenario de una posible guerra mundial. Según los generales de la OTAN, los acontecimientos se desarrollaron de la siguiente manera.
Las tropas de la URSS y sus aliados se están hundiendo en la primera línea de defensa de la OTAN; La aviación soviética lanza ataques atómicos en las direcciones principales, destruyendo centros industriales, reservas y grupos de ejércitos en la zona del frente. El avance del enemigo será detenido en las fronteras occidental y meridional de Alemania y Austria con la ayuda de nuevas tropas trasladadas desde Estados Unidos y Canadá. Allí la guerra adquirirá un carácter posicional prolongado, todo se decidirá en función de los recursos, la capacidad de compensar las pérdidas y fortalecer las fuerzas. Y aquí, en las fábricas supervivientes de la Europa occidental desocupada, se lanzará la producción en masa de un nuevo avión de ataque ligero (aunque, después de miles de aviones construidos en tiempos de paz, la expresión "se lanzará la producción en masa" parecía extraña). Será simple y económico y podrá operar desde pequeños sitios no pavimentados o desde tramos de carretera no bombardeados. En particular, se estipularon el tiempo mínimo posible de preparación para la salida y la posibilidad de trabajar durante mucho tiempo fuera de las bases principales.
El armamento del avión debería haber incluido cañones de 20 mm o ametralladoras pesadas, así como cohetes y bombas no guiadas. La instrumentación estaba determinada por lo estrictamente necesario y el piloto tenía que poder continuar la misión incluso en caso de múltiples fallos o daños en el sistema.
Dos factores externos influyeron significativamente en la formación de los requisitos para el "avión de ataque europeo". En primer lugar, la información sobre los resultados del uso en combate del caza soviético MiG-15 en Corea y, en segundo lugar, la inconsistencia, el carácter incompleto y, a menudo, la falta de fiabilidad de dicha información, ya que proviene de los Estados Unidos, donde se conocen los resultados del Lejano Oriente. . Los conflictos en el Este han sido evaluados de manera extremadamente sesgada. Mientras los generales en la sede de la OTAN en Bruselas hablaban de una futura guerra, en Francia ya se estaba trabajando en un avión de este tipo. En diciembre de 1953, la Fuerza Aérea encargó un prototipo de cada uno de los prometedores aviones de combate a los Ateliers d'Avion Louis Breguet y al Général d'Avions Marsel Dassault, abreviado GAMD.



Estos proyectos parecían ser los favoritos indiscutibles. Breguet estaba desarrollando su modelo Bg 1100 y Dassault también estaba desarrollando su “Mystère XXII”, con una gran ventaja. El ritmo frenético de este último se explica simplemente: el nuevo “Mystère” era, por así decirlo, una unión de los dos anteriores. El fuselaje fue asumido con modificaciones menores del (aunque no del todo exitoso) proyecto interceptor Mystere Dellta, y el ala fue un desarrollo lógico de los perfiles aerodinámicos muy avanzados del Mystere IVB. De cara al futuro, observamos que ambos coches produjeron una descendencia extremadamente exitosa. Del “IV” nació el supersónico “Super-Mystere” V.1, y del “Delta”, finalmente, el famoso “Mirage” III.
En este caso, Marcel Dassault ha decidido no mostrar originalidad esta vez. Utilizando, cuando fue posible, un conjunto de soluciones ya preparadas, su equipo creó rápidamente un avión de ala baja endiabladamente elegante, compacto y rápido, con un ala muy en flecha, tomas de aire laterales cortas y una cabina muy espaciosa para un avión tan pequeño. El arma principal del avión de ataque sería un par de cañones de treinta milímetros de nueva generación “Defa-552”. Esta arma, con un proyectil bastante pesado, tenía una alta cadencia de disparo gracias al uso de un prometedor diseño de revólver. Las armas se instalaron en un módulo fácilmente extraíble (como en el MiG-15), que se podía bajar fácilmente para recargar y mantener. Además, como estaba de moda en aquella época, el soporte del cañón podía sustituirse por un bloque contenedor retráctil para misiles no guiados. Debajo del ala había pilones para bombas, misiles y tanques adicionales. La central eléctrica constaría de dos motores SNECMA R 105 mejorados, que parecían prometedores pero aún no estaban listos. Pasó el tiempo, pero todavía no había muestras utilizables y finalmente instalaron un par de turborreactores Gabizo de Turbomeka.
El Breguet Bg 1100 fue diseñado originalmente para los mismos motores R 105. También se distinguía por su pequeño tamaño y forma aerodinámica, pero tenía armas integradas menos potentes que consistían en 4 MG Browning de 12,7 mm.
 Además, el cazabombardero SE 5000 “Baroudeur” de Sud Est Aviation fue autorizado a participar en la competición. Este avión se basó en el concepto de que esta máquina tenía la capacidad de operar en condiciones fuera del aeródromo. El despegue se realizó desde un carro en el que se podían instalar propulsores adicionales y el aterrizaje se realizó sobre dos esquís.
Este avión fue un gran éxito para los diseñadores. Con el peso y las dimensiones del modelo de avión, "rodaba" de manera constante y se movía bien.
 El 1 de agosto de 1953 comenzaron las pruebas de vuelo del primer prototipo SE 5000.01. El coche mostró un buen rendimiento, podía despegar de un carro o aterrizar con esquís e incluso conducir "boca abajo". El vuelo del coche era impresionante, pero los defectos de dicho chasis eran evidentes y este "circo volador" no tenía posibilidades reales de ganar la competición.
 Además, el comité de competición exigió la instalación en el avión de un motor inglés Bristol "Orpheus", con el que el rendimiento del avión inevitablemente disminuiría. La empresa no entendió este requisito. Representantes de la Fuerza Aérea francesa y del gobierno prometieron "ayudar" y resolver el problema de la motorización de todos los aviones de ataque competidores.
Después del "naming" oficial de "Mystère" XXII y Br 1100 "para estos aviones candidatos al programa de aviones de ataque estándar de la OTAN, los proyectos sufrieron algunos cambios. El avión Breguet se llamó Taon y era un anagrama de la abreviatura de OTAN o OTAN en francés
El proyecto de Dassault ahora se llama Etendard II
Pero eso no fue lo principal. El comité de competición llegó a la conclusión de que los motores Gabizo no eran lo suficientemente fiables y recomendó de manera intrusiva la instalación del turborreactor inglés Orpheus. La empresa Breguet se encontraba en una fase anterior del trabajo y pudo reorganizar rápidamente el proyecto en un único "Orpheus" Mk.3, que desarrolló inicialmente un empuje de 2200 kgf. Los especialistas de GAMD no rehicieron el vehículo casi terminado, sobre todo porque en paralelo se desarrolló su versión monomotor.
El 23 de julio de 1956, el piloto de pruebas Paul Boudier voló por primera vez el Etendard II desde el aeródromo de pruebas de la compañía en Melun-Villaroche. Y al día siguiente, tuvo lugar un sobrevuelo del monomotor Mystère XXIV en Burdeos-Mérignac.
Las “dos” pruebas fueron una decepción. El avión nunca superó la velocidad del sonido y su velocidad de ascenso fue la mitad de la calculada. Pero los directivos lograron echar toda la culpa a los motores: no eran lo suficientemente altos y, además, extremadamente poco fiables. Se decidió detener la construcción de la segunda copia del modelo de máquina.

Datos de The Complete Book of Fighters[1]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 12,89 m (42 ft 3 in)
Envergadura: 8,74 m (28 ft 8 in)
Altura: 3,8 m (12 ft 6 in)
Área alar: 24,2 m2 (260 sq ft)
Peso en vacío: 4.210 kg (9.281 lb)
Peso bruto: 5.650 kg (12.456 lb)
Planta motriz: 2 × motores turborreactores Turboméca Gabizo, 18,4 kN (4.100 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 1.054 km/h (655 mph, 569 kn) (M0.86) a nivel del mar

1.004 km/h (624 mph; 542 kn) (M0,945) a 11 000 m (36 000 pies)

Alcance: 1100 km (680 mi, 590 nmi)
Techo de servicio: 15 000 m (49 000 pies)
Tiempo hasta la altitud: 10 000 m (33 000 pies) en 13 minutos
Carga alar: 233 kg/m2 (48 lb/sq ft)
Empuje/peso: 0,33

Armamento

Cañones: 2 cañones de 30 mm (1,18 pulgadas)
Bombas: 1500 kg (3300 lb) de bombas y cohetes

 

 

Argentina: El Beech B-45 Mentor producido bajo licencia

Beech B-45 Mentor producido bajo licencia y en servicio en la Fuerza Aérea Argentina

Sean Eternos los Laureles




Beech B-45 Mentor en la Fuerza Aérea Argentina. Una historia de gloria tecnológica, militar y aeronáutica, ¡pero de verdadera vergüenza política sobre el final de su vida útil!




  El legendario avión de entrenamiento básico Beech B-45 Mentor en la Fuerza Aérea Argentina comenzó su andadura a mediados de los años 50s, cuando surgió la necesidad de incorporar una aeronave destinada a cubrir el rol de entrenamiento primario o básico como reemplazo de los no muy veteranos pero sí ya obsoletos y desgastados I.Ae-22DL (que poseían célula de madera), y de los Fiat G-46-2B, cuyas células habían demostrado ser de poca vida, a pesar de ser excelentes aviones ambos modelos. En tal sentido, y por aquellas fechas, el avión estadounidense de la firma Beech (hoy Beechcraft) era el modelo más avanzado del mundo, y la Fuerza Aérea Argentina posó su atención en él, pero con la intención de construirlo en Argentina.




  El Beech B-45/T-34A Mentor era un avión monoplano biplaza de ala baja, construcción metálica, y cabina en tandem, de entrenamiento básico diseñado por Walter Beech en la segunda mitad de la década de los 40', derivado del avión de recreo Beech Bonanza.



  El prototipo contaba con el empenaje en V tal como el de los primeros Bonanza de producción, pero posteriormente fue reemplazado por uno convencional. En relación al Bonanza, la estructura del Modelo 45 estaba reforzada para soportar elevadas fuerzas g, ya que desde un principio se lo pensó para una función militar. Los primeros dos prototipos estaban equipados con un motor Continental E185 de 185 hp, el primero de los cuales levanto vuelo el 2 de diciembre de 1948.



  El tercer prototipo ya contaba con el que seria el motor de los ejemplares de serie, el Continental E225 de 225 hp. La producción en serie se inició en el año 1953 para la USAF (United States Air Force), que los denomino como T-34A, y en 1955 se inicia la fabricación del modelo destinado a la US Navy, donde se los conoció como T-34B, diferenciándose del A en sus frenos y dirección de la rueda de proa.
 


El avión se ajustaba a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, y es así que para el año 1956 se firma el contrato de adquisición por parte de la misma, que contemplaba un total de 90 ejemplares, 15 de ellos fabricados en los Estados Unidos en las instalaciones de Beech en Kansas, y los 75 restantes serían suministrados como juegos de piezas para ser ensamblados en Argentina en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba. Para su exportación a la Argentina, los Mentor conservaron la denominación comercial de B-45 de la empresa, y no la militar de los T-34 del gobierno de los Estados Unidos. Los primeros 15 ejemplares fueron volados desde los Estados Unidos, arribando al país el 20 de junio de 1957. Este primer lote fue matriculado correlativamente como E-001 a E-015.



  El ensamblaje de los 75 aparatos restantes se inició en 1959, y el primer ejemplar voló para la Fuerza Aerea Argentina el 1 de Noviembre de 1959, siendo entregado el último en 1962, estos aparatos recibieron las matriculas E-016 a la E-090. A su vez, se adquirieron 2 ejemplares de tercera mano, ambos ex-Ejército del Aire Español y ex-Fuerza Aerea Uruguaya, en los año 2002 y 2003, por lo cual la Fuerza Aerea Argentina en total llegó a operar 92 aviones Mentor.



  Cuando el avión entró en servicio, a medida que se encontraban disponibles, los aparatos eran asignados al Grupo I de entrenamiento con sede en la Iª Brigada Aérea de Morón, Provincia de Buenos Aires. Posteriormente serían transferidos a la VIIª Brigada Aérea de Morón y finalmente a la Escuela de Aviación Militar (EAM) con sede en la Provincia de Córdoba donde se dedicarían exclusivamente al entrenamiento primario.



  Además de los Estados Unidos y Argentina, el Mentor fue fabricado bajo licencia en Canadá y Japón, llegándose a construir un total de 1.904 Beech Modelo 45/T-34.



  Los Mentor con motor a pistón (B-45/T-34A y B) fueron empleados por las fuerzas armadas de Argentina, Bolivia, Canadá, Colombia, Chile, República Dominicana, El Salvador, Estados Unidos, España, Filipinas, Turquia, Uruguay y Venezuela.



  Entre sus variantes podemos destacar:
•YT-34A: denominación aplicada a los tres prototipos de desarrollo.
•T-34A: denominación aplicada  los ejemplares de serie destinados a la USAF (450 unidades)
•T-34B: modelo de serie para la US Navy (423 unidades)
•YT-34C, prototipo equipado con motor turbohélice
•T-34C Turbo Mentor: modelo de serie con motor turbohélice
•T-34C-1, variante del anterior con capacidad de ataque ligero
  Como hecho destacable de su servicio en la Fuerza Aerea Argentina, vale mencionar que durante 1962 los B-45 Mentor formaron la escuadrilla acrobática “Bodas de Oro” en conmemoración del 50 aniversario de la Fuerza Aérea Argentina.



  Además de operar en la VIIª Brigada y la EAM, algunos ejemplares estuvieron en servicio en el Destacamento Aéreo Militar Reconquista, entre los años 1962 y 1963, estos ejemplares pasarían luego a la Dirección de Fomento siendo rematriculados como LQ-..., y ya en el año 1969 pasarían a la EAM.
  También participaron muy activamente en operaciones de combate, realizando misiones contra insurgencia en roles de ataque y observación aerea avanzada durante el Operativo Independencia sobre los cielos tucumanos, rechazando a las fuerzas guerrilleras castroguevaristas que intentaban tomar el poder mediante el terror y el uso de la fuerza. Estas operaciones aereas se combinaron con cazabombarderos A-4B Skyhawk, e IA-58A Pucará, y con diversa intensidad se ejecutaron entre los años 1975 y 1977 denominándose "Operación Torión", no existiendo mucha información al respecto, pues todos los militares, policías y civiles que defendieron la Patria obedeciendo los constitucionales Decretos 261/75, 2770/75, 2771/75 y 2772/75 del gobierno constitucional de Doña María Estela Martínez de Perón (elegido por el 62% de votos), y ratificados legislativamente por unanimidad, son hoy perseguidos políticamente y encarcelados inconstitucional e ilegalmente por haber combatido al terrorismo, y por ello es muy dificil obtener información sobre tales sucesos, ya que sólo los terroristas que atacaban a la Argentina pueden contar lo que hacían, quienes defendían la Patria luchando contra ellos no, y todavía resta por develarse muchos detalles de la actuación de los Mentor en defensa de la Patria.



  Finalizada la "Operación Torión", y derrotada la subversión incluso en la controfensiva extremista del año 1979, ese mismo año se adquieren 50 motores nuevos Continental IO-470-N12B de 260 hp para remotorizar a los 41 Mentor que había en operación por entonces, y los trabajos se llevaron a cabo en el Área Material Rio IV de la Fuerza Aérea Argentina, en la ciudad homónima, en la provincia de Córdoba.
 


La vida operativa del Mentor dentro de la Fuerza Aérea Argentina fue realmente provechosa y longeva, formando a más de 40 promociones de pilotos. Lamentablemente durante 1996 se comienzan a observar los primeros síntomas producto de los años se servicio, y la atrición del Mentor, cuando en las inspecciones de mantenimiento se detectan varias fracturas en las alas producto de la fatiga de material, y sin bien era ya evidente que se necesitaba un reemplazo, las limitaciones presupuestarias impuestas por un poder político que cada vez crecía más y absorbía gran parte del presupuesto de Defensa (y de otras carteras del Estado), volvieron imposible que se autorizara la compra de nuevos aviones, y se decidió avanzar con una modernización de estos nobles pero muy viejos aviones.



De este modo, entre los años 1996 y 1999, en la empresa LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima), que era la ex-Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdea), se procedió a realizar en 30 Mentor aún operables, un trabajo de refuerzo estructural, renovación de la aviónica y de puesta a punto, con la intención que ese puñado de ejemplares continuara volando el mayor tiempo posible, a espera de diseñar un avión de entrenamiento básico nacional. El trabajo se realizó dentro de las directivas establecidas por el Ministerio de Defensa y a lo que, lamentablemente, el Comando de la Fuerza Aérea Argentina desacertadamente accedió.



  Poco después se produjo un hecho que marcó el destino del avión. El 18 de septiembre del año 2001 en la EAM de la ciudad de Cordoba, se aprestaba a vivir el vuelo de bautismo de los cadetes del primer año del curso de aviadores -entre ellos 9 mujeres-, cuando sobrevino la tragedia al caer e incendiarse uno de los 3 B-45 Mentor cobrándose la vida los dos tripulantes.



  La desgracia ocurrió cuando el ala de uno de los tres aviones Mentor B-45, que volaban a 50 metros de altura, chocó contra los ventanales de la torre de control, perdió estabilidad y se desplomó a tierra ante la atónita mirada de los familiares de los 73 cadetes de la Escuela de Aviación Militar, cuyo director era entonces el brigadier Agustín Miguez, y era la primera vez había mujeres en el cuadro de cadetes
  El brigadier Miguez tomó el comando del avión guía de la formación, acompañado por la cadete mujer más joven, María Polo. A su derecha se ubicó Espirituoso, con el cadete Rodrigo Alisio, y a la izquierda quienes luego resultaron ser las víctimas mortales, el jefe de Estudios del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Ernesto Cooke, secundado por el cadete varón más joven Carlos Díaz Berástegui, de 19 años, oriundo de Buenos Aires.



  La primera incursión de los 3 aviones, en una misma línea y a baja altura, se desarrolló sin inconvenientes. La segunda fue fatal.



  Si bien el jefe del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Aldo Perotti, catalogó el hecho como "un accidente", y en sí no se puede achacar a una falla del avión, esa es la realidad, la fama del mismo quedó signada para siempre.



  Los 3 aviones avanzaban en una misma línea, escasamente separados entre sí y a una altura inferior a la de la torre de control. El Mentor siniestrado no tenía margen de maniobra para evitar la colisión. Si hubiese intentado esquivar el edificio, cuyos ocupantes no sufrieron heridas, habría impactado contra la nave que conducía Miguez.
  Cooke llevaba ocho años como instructor de vuelo. Hasta ese año se desempeñó como jefe de un escuadrón del Grupo Aéreo Escuela y era instructor de vuelo. Estuvo dos años en la Academia General del Aire de Murcia (España) como parte de los planes de intercambio con la Fuerza Aérea Argentina. Por su expresa voluntad, no fue velado. Curiosamente el cadete Díaz Berástegui le comentó a una cronista radial antes de abordar el vuelo de bautismo que "Estoy un poco nervioso, pero dentro de todo tranquilo y con expectativas: tengo ganas de volar", agregando que su vocación de ser piloto la sintió "desde siempre. Desde que nací"...



  Antes de la partida de la primera escuadrilla, el jefe accidental del Grupo Aéreo, vicecomodoro Arturo Espirituoso, expresó: "Sólo me resta pedir que la Virgen de Loreto, nuestra patrona, los reciba en los cielos de la Patria y los bendiga en este día".



  El avión había dado todo de sí, y se le exigió aún más. El 8 de octubre de 2010 se produjo en Córdoba un accidente durante un despegue de rutina con el E-046, la aeronave sufrió una pérdida de potencia lo que provocó que el avión se estrellara al poco de alzar el vuelo; por suerte tanto el cadete como el instructor de vuelo sufrieron heridas leves pero este incidente encendió nuevamente las primeras luces de advertencia que se sumaban a los problemas de fatiga que cada vez eran más evidentes; incluso el avión siniestrado era uno de los Mentor que se había vuelto a someter a un nuevo programa con el que los políticos, animados por la matemática Mirta Iriondo, como veremos al final, demencial y devergonzadamente pretendían estirar la vida util de las aeronaves por enésima vez, ahora mediante refuerzos estructurales ¡que incrementaron el peso del avión y lo llevaron al limite en esw vuelo que estuvo a punto de matar a los dos tripulantes!. Quedaba claro que el venerable Mentor era demasiado anticuado y que lamentablemente no podía estar en servicio por mucho tiempo más.



  Su reemplazó debería ser el IA-73, un turbohélice de fabricación nacional que desde hacía años se venía anunciando, pero desde hacía años se venía y aún hoy se le siguen negando los fondos para desarrollarlo.



  Fue así que en agosto del año 2012 la Fuerza Aérea Argentina decidió pasar a retiro a los aviones Mentor B-45, que durante más de 50 años sirvieron para la instrucción de sus pilotos, cuando el entonces titular de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, lo confirmó en el discurso que dio a propósito de los cien años de creación de la misma, señalando que "El sistema Mentor con más de 50 años de entrenador básico deja de volar y daremos paso a nuevas tecnologías para la formación de pilotos", sin aclarar entonces qué aparato lo iba reemplazar, pues como ya se estaba haciendo costumbre entonces en Argentina, ya nada se reemplazaba, o lo poco que se hacía lo era de manera improvisada. Así la Fuerza Aérea Argentina accedió al programa conocido como «pay per hour», ofrecido por el grupo alemán Grob, que entonces firmó un acuerdo estratégico para la comercialización del entrenador subsónico avanzado AT-63 Pampa con la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) dirigida por Raúl Argañaraz, ¡y que nunca se cumplió! Ya que si bien la firma alemana Grob proveyó los 10 aviones Grob G-120TP-A en la línea de vuelo (que eran insuficientes porque se requerían un mínimo de 30 ejemplares), más los repuestos que demande el mantenimiento, y se pagaba por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de entrenamiento, sea el básico o el avanzado. Eso en teoría, y según el entonces director general del servicio logístico de Defensa, Carlos Lugones, ofrecía ventajas atractivas frente a la estrechez fiscal, permitiendo el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato, con lo cual el piloto saldría capacitado para acceder a las escuadrillas de aviones de alta performance como el A-4AR Fightinghawk o el AT-63 Pampa, requiriendo un mínimo de horas de adaptación a esos sistemas, calculando que en una segunda etapa FAdeA obtendría el know-how del trabajo con compuesto de carbono transferido por los alemanes: el Grob 120 se fabrica íntegramente con ese material. Como bien sabemos hoy el Grob G-120TP-A no cumplió con las espectativas, y no logró cubrir plenamente el rol del B-45, debiéndose recurrir años después a rentar 8 TECNAM P-2002JF Sierra (hoy inoperativo), y a adquirir 12 (de un mínimo de 24 solicitados) Beechcraft T-6C+ Texan II para el entrenamiento avanzado en reemplazo de los EMBRAER EMB-312 Tucano supervivientes.  



  Los viejos B-45 habían ya expuesto el paso de los años con fallas recurrentes que se agravaron a fines de 2008, se les había exigido mucho más de lo que tenían para dar, pero que tampoco ello le importó a los políticos cuando en el año 2006 se unificó el aprendizaje básico de los pilotos de las tres fuerzas en el denominado CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar) que se imparte en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar ¡en un avión con más de medio siglo de servicio!!!



  La EAM recibió un número de pilotos superior a lo habitual, y a la cabina de los veteranos B-45 convergieron camadas de las tres fuerzas que multiplicaron los esfuerzos bruscos a un parque aéreo ya disminuido por la fatiga de los materiales propia en aviones sometidos a uso intenso.



En el año 2010 el avión dijo basta, pero a pesar que una inspección de rutina detectó fisuras en los largueros dorsales, y viga longitudinal que recorre el ala y soporta los esfuerzos de carga aerodinámica durante el vuelo; y también se registraron grietas en las bancadas de los propulsores, los politicos peronistas a cargo de la Defensa decidieron seguir adelante con el uso del avión. El entonces diputado radical Julio Martínez , entonces presidente de la Comisión de Defensa (que luego llegaría a ser el primer ministro de Defensa de la administración Macri), reclamó al Gobierno por el estado de los aviones y de la instrucción con una frase elocuente, señalando con gran premonición que "El país no forma pilotos, gradúa kamikazes". Pero el reclamo de la Comisión de Defensa del Congreso sólo produjo que Mirta Iriondo, doctora en Matemáticas y licenciada en Física, y que entonces se desempeñaba como subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, sólo impulsara y aprobara la modificación de la estructura alar de los Mentor con el agregado de un refuerzo interno para prolongar la vida del avión.



  Con esa locura, ¡por la que nadie está preso hoy!, sólo se obtuvo un peso agregado que alteró las condiciones de carga y cambió el centro de gravedad original del avión, no podía volar con el instructor y su alumno, sólo podía despegar con un tripulante a bordo; tampoco podía hacer vuelo en formación, ni acrobático, ni prácticas de tiro. Se gastaron 4.3 millones U$D en un trabajo que realizó FAdeA del que sólo quedan los testigos mudos, más de una decena de inservibles aparatos que poco después se convirtieron en chatarra, y el accidente aéreo con dos pilotos que milagrosamente lograron salvar sus vidas al no lograr despegar de la pista de la EAM ese 8 de octubre de 2010 con el E-046 al que hicimos referencia.



  Pero ello no termina allí. Sin desmerecer la nobleza del avión, pues lo que se hace en Argentina es contradecir toda lógica y razón, una vez más el Mentor debió rendir servicio a la Patria.
  En agosto del año 2016, y ante la terrible escasez de material aéreo, el B-45 Mentor volvió a volar. Eran ahora 2 aviones los que nuevamente tomaron vuelo desde la EAM. En este caso los aparatos EX-034 y EX-086, rematriculados como experimentales de investigacion y desarrollo, debido a que estuvieron en tierra y sin mantenimiento, perdiendo condicion de aeronavegables desde su desprogramacion casi cuatro años antes. Los vuelos se limitaron a maniobras rectas y niveladas, sin exigir grandes esfuerzos g a las células. Estos vuelos se hicieron en medio de las especulaciones de la posible evolución del demostrador tecnológico FAdeA IA-100, a un entrenador básico bajo la denominación IA-74, que por fin sería el reemplazó de los Beech B-45 Mentor y también de los TECNAM P-2002JF Sierra.



  Pero el vuelo de esos B-45, al margen de la emoción de los nostálgicos, que tanta admiración pueden llegar a sentir por el que sin lugar a dudas es uno de los grandes aviones de la historia y el mejor entrenador básico de uso militar de su época, despertó la justificada crítica de especialistas y aficionados expresando sus reservas frente a devolver a condicion de vuelo estos aparatos, siendo que hasta de los Estados Unidos la propia Beechcraft, su empresa madre oportunamente desalentó nuevos trabajos de reacondicionamiento sobre los B-45 argentinos, ¡ÚNICA  FORMA DE PONERLE FRENO A LA TACAÑERÍA Y DESVERGÜENZA DE LOS POLÍTICOS ARGENTINOS!!!, y llegar así por fin a dar a este formidable y noble avión el merecido retiro. Eso sí, todavía hoy, pasados ya 23 años desde que se solicitara su reemplazo, y 7 años desde su baja del servicio, la dirigencia política argentina no ha autorizado aún la incorporación de adecuado reemplazo alguno para los B-45 Mentor de la Fuerza Aérea Argentina. 

Especificaciones técnicas (T-34A)

•Tipo: Biplaza de entrenamiento básico
•Planta Motriz: 1 motor de 6 cilindros Continental O-470-13 de 225 hp (Continental IO-470-N12B de 260 hp en los B-45 modernizados en FMA de Argentina en 1979)
•Envergadura 10.6 mts.
•Longitud: 7.90 mts.
•Altura 2.90 mts.
•Superficie alar: 16.68 m².
•Pesos: 977 kgs. vacío, 1.315 kgs. máximo en despegue.
•Velocidad máxima: 306 kph.
•Alcance: 1.520 kms.



•Techo de servicio: 6.096 mts.
•Velocidad scenso: 6.3 m/seg.
•Armamento: 2 ametralladoras alares de 7.62×51 mm; 2 afustes alares para 544 kgs. de bombas o cohetes.
 

▪Historial individual (se desconoce fecha de baja de algunos ejemplares; en cualquier caso, ya para el año 2012 ninguno volaba por lo que se dará por sentada su baja por desprogramación del Sistema de Armas, con excepción del los EX-034 y EX-086, que volvieron a volar por breve tiempo en el año 2016 para el CEV):
•E-001: nº/serie CG165, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido tras accidente el 20/3/1981.
•E-002: nº/serie CG166, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 27/6/1960.
•E-003: nº/serie  CG167, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 11/04/1977.
•E-004: nº/serie  CG168, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, accidentado el 25/11/1970, dado de baja en noviembre de 1982.
•E-005: nº/serie  CG169, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 9/10/1979.
•E-006: nº/serie  CG170, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 28/5/1976.
•E-007: nº/serie  CG171, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-008: nº/serie  CG172, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 16/07/1981.
•E-009: nº/serie  CG173, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 25/2/1959.
•E-010: nº/serie  CG174, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-011: nº/serie  CG175, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-012: nº/serie  CG176, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 29/05/1969.
•E-013: nº/serie  CG177, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 29/5/1968.
•E-014: nº/serie  CG178, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja tras accidentarse el 15/10/1972.
•E-015: nº/serie  CG179, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en mayo de 1977 cuando su célula es sometida a ensayos de destrucción para comprobar el estado de los componentes en la FMA.
•E-016: nº/serie  CG180, primer ejemplar fabricado en Argentina, en la FMA (Fábrica Militar de Aviones), dado de alta en la FAA en 1958.
•E-017: nº/serie  CG181, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-018: nº/serie  CG182, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, dado de baja en noviembre de 1965.
•E-019: nº/serie  CG183, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-020, nº/serie  CG184, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente en Seguí, provincia de Entre Rios, el 5/08/1966, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-021: nº/serie CG185, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, desprogramado tras un accidente el 15/5/1996.
•E-022: nº/serie CG186, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-023, nº/serie CG187, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente en la provincia de Córdoba el 3/02/1987, falleciendo su único ocupante.
•E-024: nº/serie  CG188, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente el 14/12/1962.
•E-025: nº/serie  CG189, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, desprogramado tras un accidente el 30/10/1985, preservado como monumento en la provincia de Córdoba.
•E-026: nº/serie  CG190, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, re-matriculado como LQ-HNE en 1962, en 1969 pasa a ser el E-094.
•E-027: nº/serie  CG191, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en la Lagunilla, Alta Gracia, provincia de Córdoba el 22/08/1962, falleciendo su piloto, el Alférez Alfredo Laine.
•E-028: nº/serie CG192/AG-03, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en Alta Gracia, provincia de Córdoba el 10/02/1989, falleciendo uno de sus ocupantes.
•E-029: nº/serie  CG193, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960
•E-030: nº/serie  CG194, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-031: nº/serie  CG195, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en James Clark, provincia de Córdoba el 29/5/1968, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-032: nº/serie  CG196, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 31/05/1963.
•E-033: nº/serie CG197, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en Córdoba el 16/05/1963, falleciendo su piloto el Teniente Santiago Clemente Vásquez.
•E-034: nº/serie  CG198, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960. Dado de baja, rematriculado y puesto en vuelo en agosto de 2016 como EX-034
•E-035: nº/serie  CG199, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-036: nº/serie  CG224, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 8/04/1976.
•E-037: nº/serie CG225, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-038: nº/serie CG226, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-039: nº/serie CG227/AG-14, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido durante un show aéreo en la provincia de Córdoba el 18/09/2001, falleciendo sus dos ocupantes, vicecomodoro Ernesto Cooke, y cadete Carlos Díaz Berástegui.
•E-040: nº/serie  CG228, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, re-matriculado como LQ-HNF en 1962, en 1969 pasa a ser el E-095, destruido en accidente el 19/09/1981.
•E-041: nº/serie  CG229, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-042: nº/serie  CG230, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1958.
•E-043: nº/serie  CG231, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, re-matriculado como LQ-HHV en 1962, en 1969 pasa a ser el E-090(2), destruido en accidente el 19/1/1977.
•E-044: nº/serie  CG232, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-045: nº/serie CG233, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-046: nº/serie CG234, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-047: nº/serie CG235, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-048, nº/serie CG236, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 9/11/1977.
•E-049: nº/serie CG237, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-050: nº/serie CG231, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, rematriculado como LQ-HHW en 1962, en 1969 pasa a ser el E-091.
•E-051: nº/serie CG239, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 1/11/1971.
•E-052: nº/serie CG240, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-053: nº/serie CG241, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido tras accidentarse el 22/08/1972.
•E-054: nº/serie CG242, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 3/10/1968.
•E-055: nº/serie CG243, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 4/07/1969.
•E-056: nº/serie CG244, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-057: nº/serie CG245, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 3/10/1968.
•E-058: nº/serie CG246, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Quilmes, provincia de Buenos Aires, tras despegar del Area Material Quilmes el 6/10/1967, falleciendo su piloto, el Teniente Luis Favario.
•E-059: nº/serie CG247, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 16/08/1969.
•E-060: nº/serie CG248, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961. Primer ejemplar modernizado en la ex LMAASA, puesto nuevamente en servicio en 1997.
•E-061: nº/serie CG249, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en las cercanía de la ciudad de Córdoba, el 8/06/1967.
•E-062: nº/serie CG250, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-063: nº/serie CG251, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-064: nº/serie CG252, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-065: nº/serie CG253, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 6/08/1964.
•E-066: nº/serie CG254, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido al colisionar contra el cerro Monigote en la provincia de San Luís el 9/10/1974, fallecen sus dos ocupantes, entre ellos el Alférez Javier Rothlin.
•E-067: nº/serie CG255, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-068: nº/serie CG256, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-069: nº/serie CG257, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-070: nº/serie CG258, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Villavicencio, provincia de Mendoza el 1/05/1962, fallecen sus dos ocupantes.
•E-071: nº/serie CG259, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Fraile Pintado, provincia de Jujuy el 18/07/1961, fallece uno de sus dos ocupantes.
•E-072: nº/serie CG260, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, desprogramado tras accidentarse el 1/9/1993.
•E-073: nº/serie CG261, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-074: nº/serie CG262, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-075: nº/serie CG263, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 24/3/1983, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-076: nº/serie CG264, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-077: nº/serie CG265, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en un aterrizaje forzoso el 20/03/1968 en el aeropuerto de Córdoba, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-078: nº/serie CG266, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente a 2 kms del aeropuerto de Santa Rosa, provincia de La Pampa, el 16/11/1964, fallecen sus dos ocupantes, el Alférez Armando Ojeda y el Cabo 1ero. Miguel Alovera.
•E-079: nº/serie CG267, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/11/1965.
•E-080: nº/serie CG268, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, re-matriculado como LQ-HHX en 1962, en 1969 pasa a ser el E-092.
•E-081: nº/serie CG269, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 195, re-matriculado como LQ-HHY en 1962, destruido en accidente en 1967.
•E-082: nº/serie CG270, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, re-matriculado como LQ-HHZ en 1962, en 1969 pasa a ser el E-093, destruido en accidente el 26/3/1980.
•E-083: nº/serie CG271, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-084: nº/serie CG272, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en la provincia de Córdoba el 12/06/1987, fallecen sus dos ocupantes.
•E-085: nº/serie CG273, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-086: nº/serie CG274, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/10/1962.
•E-087: nº/serie CG275, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/10/1962.
•E-088: nº/serie CG276, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-089: nº/serie CG277, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962, destruido en accidente el 15/05/1975.
•E-090: nº/serie CG278, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962, re-matriculado como LQ-HLF en 1962, en 1969 pasa a ser el E-096. destruido en accidente el 17/01/1977.
•E-097: nº/serie G-47, ex Ejército del Aire Español E17-23/791-23, ex Fuerza Aérea Uruguaya FAU635, adquirido por la Fuerza Aérea en el año 2002, destinado al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) como EX-086.
•E-098: nº/serie X-103, ex Ejército del Aire Español E17-7/791-07, ex Fuerza Aérea Uruguaya FAU646, adquirido por la Fuerza Aérea en el año 2003, destinado al (CEV).