Impresionante Chinook

Aerodinámica: Explicando cómo funciona el vuelo

No hay una única manera de explicar como funciona el vuelo

Wired

Seamos claros: los aviones son complicados. Claro, es muy posible obtener un pedazo de papel y doblarlo de una manera particular para que vuele. Pero la física del vuelo no es trivial. Es aún más difícil dar una explicación de las fuerzas en un avión volador en un video corto, que es lo que hice con mi reciente video de WIRED sobre la física del vuelo.



Uno de los comentarios más comunes a este video fue algo como esto:

¿Qué diablos está mal con este video? Un tipo intenta explicar cómo vuelan los aviones y ni siquiera dijo la palabra "Bernoulli". Todo el mundo sabe que los aviones vuelan debido al principio de Bernoulli. Este chico necesita volver a la escuela.

OK, la parte sobre volver a la escuela probablemente sea cierta (siempre puedo aprender más). Pero resulta que realmente no necesitas el principio de Bernoulli para explicar cómo los aviones pueden volar.

Supongamos que quería explicar el vuelo de un avión. Podría usar esta explicación común:

Un ala está curvada en la parte superior. Cuando corre hacia el aire, algo de aire pasa por encima y parte por debajo. Dado que la ruta de aire superior es más larga, tiene que ir más rápido. De acuerdo con el principio de Bernoulli, el aire más rápido reduce la presión. Con menos presión en la parte superior, el avión se empuja hacia arriba. Es física.

Por desgracia, hay problemas con una explicación como esta. El primer problema es que el aire no viaja demasiado rápido a mayor velocidad porque es un camino más largo, eso no es cierto (consulte este gran video que explica los problemas comunes con la explicación de vuelo). El segundo problema es atacar una idea complicada (volar) con otro concepto difícil (principio de Bernoulli). Al usar el principio de Bernoulli, la física del vuelo se convierte en un juego de asociación de palabras. Digo fuerza de elevación, dices Bernoulli. No se preocupe por lo que eso significa, solo recuerde que Bernoulli es la respuesta correcta.



Puedes ver este tipo de explicaciones en otras áreas. Mi favorito es la cuestión de qué causa las estaciones en la Tierra. O como lo expreso: ¿por qué hace más calor en el verano? Si le preguntas a la gente en la calle, apuesto a que la mayoría de ellos dirán algo sobre la inclinación del eje de la Tierra. De hecho, es más cálido en la Tierra (en el hemisferio norte) debido al eje inclinado de la Tierra. Pero si presiona más y pregunta por qué esto lo hace más cálido, hay muchas posibilidades de que respondan que la inclinación de la Tierra nos acerca más al sol, lo que calienta las cosas. SUGERENCIA: Esto está mal. La verdadera razón por la que hace más calor en el verano es porque el sol viaja más alto en el cielo por más tiempo. Ambos factores implican un mayor calentamiento solar del suelo y un clima más cálido. De hecho, debido a que la órbita de la Tierra no es completamente circular, en realidad estamos más lejos del sol durante el verano, pero aún está más caliente que el invierno.

Entonces, al final, las personas adquieren este falso sentido de comprensión (ya sea sobre aviones voladores o el motivo de las estaciones).

En el caso de la elevación del ala, me gusta usar ideas más fundamentales, como el principio de impulso. Esta es la misma idea que usarías para explicar las fuerzas en una pared cuando una pelota la golpea. Es más probable que un ser humano pueda relacionarse con la idea de una pelota que rebota que algo así como el principio de Bernoulli. Aquí está la versión corta de cómo funciona un ala. El ala choca contra el aire de tal manera que lo empuja hacia abajo. Como las fuerzas vienen en pares, empujar el aire hacia abajo significa que el aire empuja hacia arriba en el ala. Boom, esa fuerza es lo que llamamos lift.

Esto va junto con mi regla número 1 en la comunicación de la ciencia:

Rara vez puede estar 100% correcto en su explicación, pero puede estar 100% equivocado. El objetivo no es ser correcto en su escritura, es no estar equivocado.

El video volador no cuenta toda la historia, pero no está mal. Además, explicar la fuerza de sustentación utilizando el principio de momento no es nuevo (por ejemplo, ver este artículo) y no cuenta la historia completa. La interacción con el ala y el aire no solo depende de la parte inferior del ala, sino también de lo que sucede con el aire en la parte superior del ala. En física, siempre es complicado.

Hipótesis: Si incluso Rusia bloqueara a la USAF, USA ganaría una guerra

Las defensas de Rusia podrían bloquear a la Fuerza Aérea de los EE. UU. en una guerra: así es como los EE. UU. planean ganar de todos modos

Alex Lockie | Business Insider



Obús M109 Paladin

• Rusia tiene los Estados Unidos y la OTAN superados en armas en Europa oriental, pero los generales del ejército de los Estados Unidos presentaron un plan para contrarrestarlo.
• En lugar de arriesgar los aviones sobre las feroces defensas aéreas de Rusia, Estados Unidos pivotará para desarrollar y desplegar sistemas de artillería y misiles de largo alcance para derribar las defensas desde lejos.
• Con los cambios recomendados, los generales dijeron que los EE. UU. podrían pelear contra Rusia durante semanas sin siquiera usar el poder aéreo.

El ejército de los EE. UU. y la OTAN han sido significativamente superados en armas por Rusia en el este de Europa durante algún tiempo, pero los generales del Ejército de EE. UU. Recientemente establecieron un plan para cerrar la brecha.

Tal como están las cosas, Rusia tiene más tanques, aviones, mejores defensas antiaéreas y más sistemas de armamento de largo alcance que los que tienen EE. UU. Y la OTAN en Europa oriental.

Estados Unidos sabe desde hace tiempo que su superioridad aérea, algo que Estados Unidos ha mantenido sobre sus enemigos durante 70 años, se ha visto seriamente amenazada, pero ahora están trabajando en una respuesta.

"Debido al poder, el alcance y la letalidad de estas defensas aéreas rusas, hará que todas las formas de apoyo aéreo sean mucho más difíciles, y las fuerzas de tierra sentirán los efectos", dijo el general Robert Brown, quien manda El Ejército de EE. UU. en el Pacífico, dijo recientemente, según Military.com.

Dijo que la respuesta era "impulsar el rango máximo de todos los sistemas en desarrollo para ataques cercanos, profundos y estratégicos", y que Estados Unidos "ha superado al enemigo".

En lugar de arriesgarse a que aviones y pilotos estadounidenses cubran a las fuerzas estadounidenses mientras luchan contra Rusia, Estados Unidos debería centrarse en aumentar el alcance de sus cohetes, artillería y misiles, según Brown. Luego, usando esos sistemas, Estados Unidos puede derribar las defensas rusas y mantener a raya a sus tropas, potencialmente peleando sin apoyo aéreo durante semanas, dijo.

Brown estaba hablando en el Simposio de la Fuerza Global del Ejército de los Estados Unidos en Huntsville, Alabama.

Rusia tiene "una ventaja de rango sobre nosotros en varias áreas diferentes, particularmente en los cañones", dijo en el evento John Gordon IV, investigador senior de políticas de Rand Corp. "Por lo general, los cañones rusos modernos tienen entre 50 y 100 por ciento más de alcance que la generación actual de cañones estadounidenses".


Sistema de Misiles Tácticos del Ejército del Ejército de los Estados Unidos.

Brown también dijo que EE. UU. Necesita ampliar el alcance de sus sistemas actuales y los que están en desarrollo para enfrentar la amenaza, específicamente aumentando el alcance del Sistema de Misiles Tácticos del Ejército a 499 kilómetros, justo por debajo del límite de 500 kilómetros que Estados Unidos limita. a través de un acuerdo de control de armas.

El Brigadier General Stephen Maranian, comandante de la Escuela de Artillería de Campaña del Ejército, dijo que los nuevos misiles tendrían "la capacidad de golpear un barco en el mar, la habilidad de atacar objetivos móviles en el dominio de la tierra, la capacidad de tener submuniciones que atacan a objetivos blindados y tienen efectos ... y la capacidad de usar sensores para afilar los objetivos. Esos son todos los aspectos de espirales futuros de este misil que proporcionará el misil Precision Strike de base ", señaló Military.com.

Además, EE. UU. Está trabajando en un nuevo obús autopropulsado que aumentaría el alcance a 40 kilómetros y aumentaría la cadencia de fuego.

Israel: ¿F-35 Adir incursionaron en Siria e Irán?

Un loco nuevo informe dice que los F-35 de Israel ya han estado operando sobre Irán y Siria

David Cenciotti, The Aviationist
Business Insider


F-35s americanos

• Dos cazas furtivos F-35 de la Fuerza Aérea israelí volaron sobre el espacio aéreo sirio e iraquí para llegar a Irán, según el informe.
• Lo más probable es que esto sea solo noticias falsas o PSYOPS.
• Volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo.

The Jerusalem Post acaba de publicar un artículo, que se está extendiendo lentamente a través de las redes sociales, sobre una presunta misión F-35 de la IAF en el espacio aéreo iraní originalmente reportada por el periódico kuwaití Al-Jarida.

Según una "fuente informada" que habló con Al-Jarida, a principios de este mes, dos jets furtivos Aidr volaron sin ser detectados en Siria e Irak y se infiltraron en el espacio aéreo iraní, volando misiones de reconocimiento sobre las ciudades iraníes Bandar Abbas, Esfahan y Shiraz.

Aquí hay un extracto (destaque el mío):

"El informe indica que los dos aviones de combate, entre los más avanzados del mundo, circularon a gran altura sobre los sitios del Golfo Pérsico sospechosos de estar asociados con el programa nuclear iraní. También afirma que los dos aviones no fueron detectados por radar, incluso por el sistema de radar ruso ubicado en Siria. La fuente se negó a confirmar si la operación se realizó en coordinación con el ejército de los EE. UU., que recientemente realizó ejercicios conjuntos con la IDF.

La fuente agregó que los siete combatientes F-35 en servicio activo en la IAF han llevado a cabo una serie de misiones en Siria y en la frontera libanesa-siria. Subrayó que los aviones de combate pueden viajar de Israel a Irán dos veces sin reabastecerse de combustible ".

Hay muchas cosas raras.

Primero que nada la fuente. Al-Jarida se usa a menudo para enviar mensajes de propaganda / PSYOPS israelíes, según varias fuentes. Por ejemplo, así es como Haaretz comentó una primicia anterior de la salida kuwaití (una vez más, destaque la mía):

"Al-Jarida, que en los últimos años había roto historias exclusivas de Israel, citó a una fuente en Jerusalén diciendo que" hay un acuerdo estadounidense-israelí "de que Soleimani es una" amenaza para los intereses de los dos países en la región ". En general, se supone en el mundo árabe que el documento se utiliza como una plataforma israelí para transmitir mensajes a otros países en el Medio Oriente.

Entonces, la Fuerza Aérea israelí opera más de siete F-35 (al menos 9) y su alcance (aproximadamente 2,000 km) no permite que la aeronave en modo furtivo (es decir, sin tanques de combustible externos) pueda volar a Irán, dos veces, sin escala. o reabastecimiento aéreo

Y, sobre todo, aunque la participación del F-35 en misiones reales ha sido considerada "inminente" por algunos analistas desde que la Fuerza Aérea israelí declaró su primer F-35 "Adir" operativo el 6 de diciembre de 2017, es altamente improbable tal misión, si es real, se filtraría.



Soldados israelíes entrenan con pistolas de paintball durante un simulacro en una base militar cerca de Elyakim, Israel, el 29 de marzo de 2017.

Aunque la IAF tiene una larga historia de nuevas aeronaves pioneras y utiliza nuevos sistemas de armas en combates reales muy pronto, esto generalmente ha sucedido en misiones bastante complejas y atrevidas con un valor estratégico real.

En este caso, volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo. ¿Y cuál sería el propósito de llevar a cabo esta misión y filtrar las noticias? ¿Una "demostración de fuerza" para la disuasión? ¿O para demostrar al mundo (y a los oponentes regionales) la capacidad de la IAF para operar libremente dentro de los espacios aéreos sirio e iraní, especialmente después de sufrir la pérdida de un F-16I a principios de este año?

De hecho, el 10 de febrero de 2018, aviones de combate israelíes F-16 ingresaron al espacio aéreo sirio y atacaron 12 objetivos iraníes en Siria en respuesta a un avión no tripulado iraní que fue derribado sobre Israel por un helicóptero AH-64 Apache. Un F-16I Sufa se estrelló durante los ataques aéreos, después de ser blanco de las Defensas aéreas sirias.

Muchas fuentes sugirieron que la primera pérdida de un avión de IAF al fuego enemigo desde la Primera Guerra del Líbano podría acelerar el compromiso de los furtivos F-35I para las misiones posteriores. Esto es cierto, aunque apresurar un avión nuevo y de alguna manera inmaduro en el combate tiene algunos riesgos inherentes.

En su historia sobre el F-35I IOC (Capacidad Operacional Inicial) en The War Zone, el periodista Joseph Trevithik escribió:

Con un número limitado de aviones disponibles, la IAF tendrá que decidir si hacer una declaración o asegurarse de que la aeronave que tiene esté en reserva para contingencias que requieran absolutamente sus capacidades avanzadas, como sofocar una amenaza más inminente contra Israel mismo o ataca objetivos a largo plazo que son defendidos por un avanzado sistema integrado de defensa aérea.

Estoy completamente de acuerdo.



El primer ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, y el presidente, Donald Trump 

Esto es lo que escribí aquí en The Aviationist sobre la posible participación del F-35 Adir en los ataques aéreos en Siria, puede ampliarlo para considerar el escenario aún más peligroso en Irán:

"[...] la gran presencia de radares rusos y plataformas ELINT en Siria causa cierta preocupación: los rusos actualmente pueden identificar los despegues de las bases israelíes en tiempo real y podrían usar los datos recopilados para" caracterizar "la firma del F-35 en específicos longitudes de onda como se informa, con los F-22 de los EE. UU.
De hecho, los aviones furtivos del tamaño de un caza táctico están diseñados para derrotar al radar que opera a frecuencias específicas; generalmente bandas de alta frecuencia como C, X, Ku y banda S donde la precisión del radar es mayor (de hecho, cuanto mayor es la frecuencia, mejor es la precisión del sistema de radar).
Sin embargo, una vez que la longitud de onda de la frecuencia excede un cierto umbral y causa un efecto resonante, la aeronave LO se vuelve cada vez más detectable. Por ejemplo, los radares ATC, que operan en bandas de frecuencias más bajas, teóricamente son capaces de detectar un avión táctico de combate de tamaño furtivo cuya forma presenta partes que pueden causar resonancia. Los radares que operan en bandas inferiores a 300 MHz (radares UHF, VHF y HF inferiores), como los denominados radares Over The Horizon (OTH), se consideran particularmente peligrosos para los aviones furtivos: aunque no son muy precisos (porque una frecuencia más baja implica una antena muy grande y una resolución y precisión de ángulos más bajos) pueden detectar planos furtivos y usarse para guiar a los luchadores equipados con IRST hacia la dirección en que podrían estar los aviones LO.
Por estas razones, de la misma manera que los espías de EE. UU. Hacen con todos los Su-35S, Su-30SM, S-400 en Siria, es seguro asumir que los sistemas antiaéreos avanzados de Rusia están "apuntando" a los F-35 israelíes y sus valiosas emisiones, obligando a la IAF a adaptar sus procedimientos y aprovechar la presencia de otras aeronaves para "ocultar" el "Adir" cuando y donde podría ser detectado en teoría. "Esto ha creado una situación en la que la IAF se está adaptando al F-35 en lugar de adaptar el jet a la fuerza aérea. El objetivo, dicen en la IAF, es usar el F-35 para actualizar los aviones de cuarta generación. eso volará alrededor del F-35 ", comentó Ben Caspit de Al-Monitor.
Mientras tanto, los F-35 israelíes probablemente verán alguna acción, validando los procedimientos tácticos para ser utilizados por el nuevo avión, ajustando las capacidades ELINT del "Adir" para detectar, geolocalizar y clasificar los sistemas nuevos / mejorados del enemigo, así como las pruebas el sistema de armas (y las diversas "personalizaciones" israelíes) durante las operaciones reales como parte de "paquetes" que probablemente incluyan otros aviones de misión especial y soporte de guerra electrónica (EW, Electronic Warfare).
Pero solo si es realmente necesario: el avión "heredado" de la Fuerza Aérea Israelí a menudo ha demostrado su capacidad para operar libremente en el espacio aéreo sirio, utilizando armamento independiente, sin necesidad de la mayoría de las características de la 5ª generación; por lo tanto, es seguro asumir que los israelíes comprometerán sus nuevos aviones si así lo requieren necesidades operativas únicas, como ya sucedió en el pasado (en 1981, los primeros F-16 israelíes participaron en la Operación Opera, una de las operaciones más famosas en Israel Historia de la Fuerza Aérea, un año después de la entrega del primer avión "Netz" y antes de que todos los F-16A fueran tomados a cargo por la IAF) ".

Ha habido una serie de rumores no confirmados de que los F-35I han sido utilizados para atacar objetivos sirios, pero no hay confirmación de que los aviones hayan volado ninguna misión de combate. La misión sobre Irán parece ser solo una de ellas: una afirmación falsa probablemente se haya difundido a propósito como parte de un tipo de PSYOPS destinado a amenazar a los enemigos de Israel.

Obviamente, esto no cambia el hecho de que cuanto más operen y prueben su nueva aeronave furtiva F-35, mayores serán las posibilidades de que la IAF use los Adirs para lo real cuando sea necesario. Pero este no parece el caso. Al menos no en Irán y ahora no.

De todos modos, seguiremos supervisando la situación y actualizaremos esta publicación en consecuencia.

Combate aéreo: Los F-35 todavía pierden, lógicamente, en dogfight contra los F-15s

Los F-35 en Japón siguen perdiendo peleas de perros con los F-15 a veces. He aquí por qué

Alex Lockie | Business Insider




F-35 Lightning II sobrevuela como parte del Heritage Flight, que también incluye P-51 Mustang, A-10 Thunderbolt y F-22 Raptor, durante Luke Days en Luke Air Force Base, Ariz., 18 de marzo de 2018 Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el sargento de personal. Tyler J. Bolken

• Las peleas de perros de los F-35 contra los aviones de combate F-15 de la era de la Guerra Fría aún a veces pierden, según un nuevo informe.
• El F-35 ha estado plagado de informes de que no puede pelear de perros durante años, pero los expertos dicen que ese no es realmente el propósito del nuevo jet.
• En cambio, las características sigilosas de los F-35 significan que harán la mayor parte de sus combates sin ser vistos, y que algo ha salido mal si pierden su ventaja de sigilo peleando de cerca.
• Pero a medida que se desarrolle el software, las tácticas y los pilotos del F-35, el avión pronto comenzará a vencer a los aviones más antiguos diseñados específicamente para matar cualquier cosa que vuele.

El sistema de armas más caro de la historia, el F-35 Lightning II de los EE. UU., Sigue perdiendo a veces el F-15 de 1970 en combates aéreos durante los escenarios de entrenamiento en Japón.

El capitán piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Brock McGehee, cuando Defense News le preguntó si los F-35 en la base de la Fuerza Aérea de Kadena en Japón aún perdían a los combatientes de la época de la Guerra Fría, dijo "a veces, me refiero".

El F-35 ha estado plagado durante mucho tiempo por los informes de que no puede pelear tan bien como aviones más antiguos y mucho más baratos, a pesar de estar en desarrollo durante casi dos décadas y afirmar que revoluciona el combate aéreo.

En 2015, War is Boring publicó un informe de un piloto de pruebas que decía que el F-35 no podía girar o subir lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo de los jets más viejos, y los F-16 arrastrando tanques de combustible pesados ​​bajo ala todavía lo derrotaban rutinariamente.

Pero muchas cosas han cambiado desde 2015. El F-35 ha tenido su software actualizado y las tácticas refinadas.

Por qué los aviones de la Guerra Fría aún pueden obtener una victoria, por ahora

El teniente coronel retirado del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, David Berke, le dijo a Business Insider anteriormente que los jets más antiguos se han beneficiado de décadas de desarrollo y capacitación, por lo que los nuevos pilotos actuales han establecido las mejores prácticas. Como el F-35 todavía está en sus comienzos, Berke dijo que lo mejor está por venir.

En 2017, el F-35 dominó jets más antiguos con una relación de 15 muertes a una muerte.

"La mayor limitación para el F-35 es que los pilotos no están familiarizados con la forma de volar. Intentan volar el F-35 como su avión viejo", dijo Berke.

Pero los pilotos de las peleas de perros de Kadena contra los F-15 pueden estar por encima, de acuerdo con Berke, quien dijo que debido a que nunca antes habían volado un jet heredado, no traerán malos hábitos con ellos, y en su lugar aprenderán cómo hacerlo. vuela el F-35 como el avión único que es. "Serán sus tácticos mejores y más efectivos", dijo Berke.

F-35s en una desventaja importante a cualquier jet heredado en un combate aéreo

"El F-35 no puede pelear un Typhoon (o un Su-35), nunca en un millón de años", dijo previamente a Business Insider Justin Bronk, un experto en aviones de combate del Royal United Services Institute.

La razón por la cual, según Bronk y otros expertos en el F-35, es que el F-35 simplemente no es un perro de caza. El diseño sigiloso del F-35 exigió mucho de la forma del avión, que lo restringió en algunas dimensiones. Como resultado, no es el avión más dinámico que los EE. UU. Podrían haber construido, pero no tiene por qué serlo.

En cambio, el F-35 depende del sigilo. Los F-35, empleados correctamente en la batalla, anotarían la mayoría de sus muertes con misiles de largo alcance disparados desde fuera del alcance visual.

"Si te metes en una pelea de perros con el F-35, alguien comete un error. Es como pelear con un cuchillo en una cabina telefónica", escribió el piloto civil de F-16 Adam Alpert de la Guardia Aérea de Vermont en 2016 después de entrenar en simuladores de F-35.

Un piloto de Top Gun dice que las peleas de perros están muertas de todos modos

Berke, ex alumno de la famosa escuela Top Gun de la Marina de los EE. UU., Se hizo eco de la evaluación de Alpert, pero advirtió que la percepción común de las peleas de perros estaba "fuera de moda", y algo que los aviones estadounidenses no han hecho en 40 años. Berke no estuvo de acuerdo con la afirmación de Bronk de "nunca en un millón de años", pero sostuvo que el tema de las peleas de perros era básicamente irrelevante.

La conclusión es que en el entrenamiento, todos los jets pierden "a veces". Que el F-35 puede defenderse y superar un jet refinado durante cuatro décadas para destacarse exclusivamente en el combate aire-aire, cuando el F-35 ha sido diseñado para luchar, bombardear, espiar y escabullirse, muestra su enorme alcance y potencial.

Caza ligero: Ambrosini SAI.207

Ambrosini SAI.207

Wikipedia





Rol Caza ligero
Fabricante Società Aeronautica Italiana / Ambrosini
Diseñador Sergio Steffanuti
Primer vuelo de primavera de 1941
Usuario principal Regia Aeronautica
Número construido 14
Variantes Ambrosini SAI.403


El Ambrosini SAI.207 fue un interceptor de caza ligero construido completamente de madera y desarrollado en Italia durante la Segunda Guerra Mundial. Alimentado por un solo Isotta-Fraschini Delta de 750 hp, el SAI.207 tuvo un éxito limitado durante la evaluación de los 12 aviones de preproducción. [1]

Desarrollo

El SAI.207 se desarrolló a partir del monoplano deportivo y de carreras Ambrosini SAI.7 después de que el concepto de luchador ligero se haya probado con el prototipo Ambrosini SAI.107. Steffanuti diseñó el avión para que tenga una estructura liviana y un armamento ligero para permitir el uso de motores de menor potencia, sin reducir indebidamente el rendimiento.

El primero de los tres prototipos fue completado y volado en el otoño de 1940 como el único SAI.107, que fue un desarrollo de cazas de cambio mínimo del SAI.7, con dimensiones idénticas, aparte de la longitud, a 8,02 m (26,31 pies) y el motor Isotta-Fraschini Gamma de 402.7 kW (540 hp). Con un peso de solo 1.000 kg (2.205 lb), el Sai.107 alcanzó una velocidad de 563 km / h (350 mph) en ensayos celebrados en el establecimiento de investigación de Guidonia y la maniobrabilidad demostró ser excelente. El SAI.107 se perdió, junto con el piloto Arturo Ferrarin, en un accidente el 18 de julio de 1941.

Dos prototipos de caza más se construyeron como SAI.207, volando por primera vez en la primavera de 1941 y 1942.

Diseño

El SAI.207 era un monoplano de un solo asiento y ala baja con un tren de aterrizaje de rueda de cola convencional, desarrollado a partir del Ambrosini SAI.7. De construcción de madera, dando una estructura ligera, la potencia fue suministrada por 559.3 kW (750 hp) Isotta-Fraschini Delta R.C.40 motor, el aire de refrigeración entrando en el motor a través de una toma central. El armamento consistió en dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,500 in).



En vuelo nivelado, el rendimiento de este avión fue impresionante, logrando una velocidad de 580 km / h (360 mph) [2] y más de 800 km / h (497 mph) en una inmersión. El Ministero dell 'Aeronautica pronto realizó un pedido de producción de 2.000 máquinas, además de un lote de preproducción de 12 aviones para pruebas operacionales. Después de los resultados mixtos de la evaluación operativa y la firma del Armisticio, no se construyeron aviones de producción.

Historia operacional

Las pruebas de vuelo revelaron algunas deficiencias importantes, la mayoría de las cuales no se rectificaron antes del Armisticio en 1943; la baja potencia y la alta carga de ala dieron como resultado un escaso rendimiento de ascenso; la estructura ligera evitó que se utilizaran cañones más potentes ya que las fuerzas de retroceso sobrecargaron la estructura de montaje; los cilindros traseros del motor se sobrecalentaron durante la recuperación de una inmersión; la estructura ligera también generó problemas, con el segundo ala del prototipo explotando durante una recuperación de buceo debido a la presión interna acumulada, causada por la falta de carenados internos en las bahías del tren de aterrizaje. La estructura de madera también se vio gravemente afectada por la lluvia o la humedad.

El lote de preproducción de 12 aviones sirvió brevemente con tres escuadrones. El primero fue 83º Squadriglia, 18 Gruppo, 3 Stormo, liderado por Guglielmo Specker, uno de los mejores "ases" de la Regia Aeronáutica, en el aeródromo de Cerveteri, cerca de Roma. El avión entró en servicio en julio de 1943, volando una serie de misiones de combate contra los ataques de los Aliados sobre la capital italiana, pero sin éxito. Después de un mes, fueron enviados al aeródromo de Castiglione del Lago G.Eleuteri (en ese momento una de las principales bases aéreas de entrenamiento de RA), donde se planeó que el 161 y el 162.º Squadriglia llevaran el avión al servicio.

A pesar de su velocidad, los pilotos italianos no estaban impresionados por el tipo y su servicio en el verano de 1943 terminó rápidamente. El avión de la 83.a Squadriglia fue devuelto a la SAI-Ambrosini para ser restaurado, pero el Armisticio les impidió regresar a su escuadrón.

Operadores

Italia - Regia Aeronautica

Especificaciones (SAI.207)

Datos de aviones civiles y militares italianos 1930-1945 [3]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8.0201 m (26 pies 3.75 in)
Envergadura: 9.004 m (29 pies 6.5 in)
Altura: 2.87 m (9 pies 5 in)
Área del ala: 13.90 m2 (149.6 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,750 kg (3,858 lb)
Peso bruto: 2,415 kg (5,324 lb)
Motor: 1 × motor de pistón Isotta-Fraschini Delta invertido V-12 refrigerado por aire

Rendimiento

Velocidad máxima: 641 km / h; 346 kn (398 mph)
Velocidad de crucero: 489 km / h; 264 kn (304 mph)
Alcance: 850 km; 459 nmi (528 mi)
Techo de servicio: 12,000 m (39,370 pies)
Velocidad de ascenso: 13.25 m / s (2.608 ft / min)
Tiempo hasta la altitud: 6.000 m (19.685 pies) en 7 minutos 33 segundos

Armamento

Armas: 2 × 12.7 mm (0.500 in) ametralladoras Breda-SAFAT
más (solo MM8433) cañón de 2 × 20 mm (0.787 in)

Cohete no guiado: BOAR (USA)

Cohete BOAR

El Cohete de Bombardeo de Aviones , también conocido como Bombardment Aircraft Rocket o BOAR, el Buró de Artillería Aerotransportada, y oficialmente como el Cohete de 30.5 pulgadas, Mark 1, Mod 0, fue un cohete no guiado aire-superficie desarrollado por la Estación de Pruebas de Artillería Naval de la Armada de los Estados Unidos. durante la década de 1950. Destinado a proporcionar una capacidad nuclear de stand-off para aviones basados ​​en portaaviones, el cohete entró en servicio operativo en 1956, permaneciendo en servicio hasta 1963.


Cohete BOAR lanzado desde un F2H Banshee

Diseño y desarrollo

Siguiendo una especificación desarrollada durante 1951, el desarrollo del cohete BOAR se inició en 1952 en la Estación de Pruebas de Artillería Naval (NOTS), ubicada en China Lake, California. El objetivo del proyecto era proporcionar un medio simple para extender el alcance de las armas nucleares enviadas utilizando la técnica de bombardeo de lanzamiento, ya que algunas aeronaves más lentas aún enfrentan condiciones de escape marginales cuando entregan bombas de gravedad ordinarias incluso con el uso de esta técnica.


BOAR siendo cargado en un AD-7 Skyraider

El cohete que surgió del proceso de desarrollo utilizó un solo motor de cohete de combustible sólido acoplado al arma nuclear W7, que tuvo un rendimiento de 20 kilotones de TNT (84 TJ). Esto proporcionó un rango de distancia de 7.5 millas (12.1 km) cuando se lanzó en una subida empinada, luego el avión completó la retirada del lanzamiento de bombas para escapar de la explosión; el cohete, carente de guía, seguiría una trayectoria balística para impactar después del agotamiento del cohete.

Historia operacional

Al ingresar a las pruebas de vuelo en 1953, BOAR resultó satisfactorio. Veinte disparos de prueba durante el transcurso de 1955 se llevaron a cabo sin una sola falla, y en 1956 el cohete entró en servicio operativo. Una variedad de aviones transportaban a BOAR operacionalmente, pero fue utilizado principalmente por AD Skyraider, el avión con armamento nuclear más lento en el inventario de la Marina.

BOAR estaba destinado a ser un arma provisional; un desarrollo más avanzado, Hopi, ingresó a las pruebas de vuelo durante 1958. Hopi, sin embargo, no pudo ingresar a la producción, y BOAR siguió siendo el único misil nuclear de aire a superficie enfrentado por la Armada.

225 ejemplos del cohete BOAR fueron producidos por NOTS. [2] En servicio, el cohete resultó impopular entre los pilotos de la aeronave asignada para llevarlo: la maniobra de bombardeo tipo loft, llamada "loop idiota", se consideró peligrosa. En 1963, los problemas de mantenimiento con el motor de cohete sólido estaban demostrando ser agudos, y el cohete se retiró del inventario durante ese año.

Referencias

• Babcock, Elizabeth (2008). Magnificent Mavericks: transition of the Naval Ordnance Test Station from rocket station to research, development, test and evaluation center, 1948–58. History of the Navy at China Lake, California. 3. Washington, DC: Government Printing Office. ISBN 978-0-945274-56-8. Retrieved 2011-01-07.
• Michel, Marshall (May 2003). "Exit Strategy". Air & Space/Smithsonian. Retrieved 2011-01-07.
• Parsch, Andreas (2003). "NOTS BOAR (30.5" Rocket MK1)". Directory of U.S. Military Rockets and Missiles. designation-systems.net. Retrieved 2011-01-07.
• Parsch, Andreas (2003). "NOTS Hopi". Directory of U.S. Military Rockets and Missiles. designation-systems.net. Retrieved 2010-12-29.
• Polmar, Norman (2001). The Naval Institute Guide to the Ships and Aircraft of the U.S. Fleet (17th ed.). Annapolis, MD: U.S. Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-656-6. Retrieved 2011-01-07.