Caza: Reggiane Re.2001

Reggiane Re.2001

El Reggiane Re.2001 Falco II (‘halcón’ en italiano), fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la compañía italiana Reggiane a principios de los años 40, y que participó en la Segunda Guerra Mundial con la Regia Aeronautica , la Aviación Cobeligerante Italianas, y con la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana. Su diseño consistía en un desarrollo del caza Reggiane Re.2000, que a la vez era muy similar al estadounidense Seversky P-35,2​ y poco después sirvió de base para el también caza Reggiane Re.2005.



El Re.2001 tenía un diseño que le permitía adaptarse al desempeño de múltiples cometidos. Gracias a su maniobrabilidad podía mantener combates aéreos con oponentes más potentes, como los británicos Supermarine Spitfire.

Diseño y desarrollo

El Reggiane Re.2001 fue un desarrollo del Re.2000 Falco I, que había sido rechazado por la Regia Aeronautica debido a su motorización. Ese problema quedaba solucionado en el Re.2001, ya que venía equipado con un motor Alfa Romeo que proporcionaba 1.175 CV, que no era más que una versión más potente y fiable del motor alemán Daimler-Benz DB 601, sustancialmente más potente que el Piaggio P.IX de 986 CV que equipaba a el Re.2000.



El avión incorporaba gran parte de la estructura de su predecesor, con tanques de combustible con capacidad para 544 litros (1 en el fuselaje, 4 en las alas), y un armamento que consistía en dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm montadas en el morro, y dos de 7,70 mm bajo las alas.



Según los expertos, el Falco II era muy similar al Macchi M.C.202, aunque este último entró antes en producción, por lo que se fabricó en mayores cantidades. El retraso en la construcción del Re.2001 se debió a que la Regia Aeronautica quería que los depósitos de combustible fueran implantados en el interior de las alas, lo que requería un rediseño sustancial de la estructura del avión. El primer pedido consistió en 300 unidades, que poco después fue reducido a 252. Este número incluía 100 Re.2001 Serie I, Serie II y Serie III con distintas modificaciones en el armamento, cazabombarderos de la Serie IV, y 150 cazas nocturnos Re.2001 CN.



Debido a la obligación de rediseñar la estructura alar, la entrega se retrasó, por lo que los primeros aviones comenzaron a entrar en servicio en junio de 1941, casi un año después de lo programado.



Junto con la versión de caza, se desarrollaron otras dos versiones para el desempeño de roles especiales. El Re.2001 CB (Cacciabombardiere, Cazabombardero) fue producido desde 1942 y podía transportar bombas de entre 100 y 250 kg bajo el fuselaje.5​ El Re.2001 CN (Caccia notturno, Caza nocturno) fue una versión adaptada para las labores de caza nocturno,3​ que contaba con apagallamas de los gases de escape y dos cañones automáticos Mauser MG 151 en góndolas debajo de las alas. De esta última versión se realizó un pedido de 50 unidades, si bien finalmente se construyeron únicamente 34.

Variantes

Re.2001

Prototipos; dos unidades construidas, el primero de los cuales realizó su primer vuelo en mayo de 1940. El segundo contaba con diversas modificaciones estructurales

Re.2001 Serie I

Primera serie de producción, que operó como cazabombardero y como avión de entrenamiento sobre barcos. También sirvió para la realización de pruebas sobre catapultas embarcadas. Se construyeron 100 unidades

Re.2001 CB

Cazabombardero con capacidad para transportar entre 100 y 250 kg de bombas debajo del fuselaje para la realización de misiones de ataque.

Re.2001 OR Serie II

versión navalizada ideada para operar en el inacabado portaaviones Aquila de la Regia Marina. Tenía capacidad para transportar un torpedo de 600 kg Y bombas; 50 unidades construidas

Re.2001 CN Serie III & IV

Versión de caza nocturno, con capacidad de carga incrementada hasta los 640 kg, o un tanque adicional de combustible en el Serie IV. Contaba con 2 cañones automáticos Mauser MG 151 de 20 mm en dos góndolas, cada una debajo de cada ala; 74 unidades construidas.

Re.2001 G/H

Versión experimental para cargar un torpedo de 600 kg o para actuar en modo antitanque; 2 unidades construidas

Re.2001 G/V

Versión modificada con la estructura del fuselaje reforzado para cargar una única bomba de 640 kg. Se construyeron pocas unidades, dos de las cuales formaron parte en la Operación Pedestal, siendo este el único uso que se le dio a esta variante

Re.2001 Delta

Prototipo equipado con un motor Isotta-Fraschini Delta RC 16/48 que proporcionaba 840 CV. Una única unidad construida, que realizó su primer vuelo el 12 de septiembre de 1942. Después de las pruebas, en las que su velocidad máxima fue de únicamente 478 km/h a 5.760 m de altura, la Regia Aeronautica canceló los 100 pedidos que había realizado de esta versión

Re.2001bis

Prototipo que contaba con los radiadores en distinta posición. Únicamente se construyó una unidad. Aunque las pruebas fueron satisfactorias, y se convirtió en la versión más veloz de todas las del Re.2001, acabó convirtiéndose de nuevo en un Re.2001 estándar

Otras variantes de diseño que se tuvieron en consideración incluían una antitanque, armada con cañones automáticos de 20 mm y bombas antitanque, y una versión de reconocimiento aéreo, aunque algunos Re.2001 estándar fueron modificados para la realización de esas misiones.

Operadores 

Reino de Italia
Regia Aeronautica
Aviación Cobeligerante Italiana
Italia
Aeronautica Nazionale Repubblicana

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,36 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,15 m
Superficie alar: 20,4 m²
Peso vacío: 2.495 kg
Peso cargado: 3.280 kg
Planta motriz: 1× motor V12 Alfa Romeo RA 1000 41.
Potencia: 1.175 CV 871 kW

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 542 km/h 337 mph
Alcance: 990 km 615 mi
Techo de vuelo: 11.000 m 36.090 pies
Régimen de ascenso: 780 m/min 2.591 pies/min
Carga alar: 32.93 lb/ft²

Armamento

Armas de proyectiles:
2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en la cubierta superior.
2 ametralladoras Breda-SAFAT de 7,70 mm en las alas.

SAM: SA-13 Gopher / 9K35 Strela-10 (URSS/Rusia)

Sistema de misiles tierra-aire blindado a orugas 
SA-13 Gopher / 9K35 Strela-10 


 

Descripción 
El SA-13, como los americanos bautizaron en ausencia de nomenclatura soviética conocida en ese momento, se creó en los años setenta. Fue visto por primera vez en las fuerzas militares soviéticas de Alemania. Se realizó para sustituir al SA-9 "Gaskin" basado en un chasis BRDM-2 (4 x 4). Cada división blindada o motorizados normalmente contiene 16 piezas. A principios de 1983, varias unidades de SA-13 fueron desplegadas alrededor del aeropuerto de Kabul, Afganistán. La SV-13 está montado sobre el chasis del vehículo remolcado MT-LB polivalente, y tiene cuatro misiles en posición de disparo. Estos dispositivos se colocan en tubos similares a los del SA-9. Una versión con seis contenedores de los lanzadores también fueron identificados. Entre las dos filas de dos misiles es una distancia de radar y la determinación de la transmisión pasiva de radar sensores. Se cree que la cabeza del misil buscador es enfriado por hielo seco y opera en bandas de frecuencia. Esta ventaja le permite evadir mejor las contramedidas infrarrojos, tales como señuelos lanzados por aviones enemigos. El SA-13 opera a alturas de 50 metros a 10 000 m, y se le asigna un rango de 8 km. No parece tener un dispositivo de carga rápida. El SA-13 se instalará en Siria. 



Variaciones: 
- 9A35M2: vehículo lanzador 9S16 con radar (OTAN código de Lujo Cuadro B) 
- 9A34M2: vehículo de lanzamiento 
- 9M37: el último misil 9M37MD; 9M333 

Datos técnicos 
Armamento 
Cuatro misiles están montados en una torreta, posicionada en el centro del techo del casco. Cuatro misiles listos para disparar, y otras ocho personas se transportan en el interior del vehículo. La recarga se realiza en tres minutos más o menos. El sistema de lanzador está montado en la parte posterior, y el centro del casco, se puede girar 360 °. El conjunto incorpora la ubicación del tirador, que tiene una ventana rectangular grande, montada en la base de la torreta. Para su autoprotección el SA-13 básico está equipada con una ametralladora de 7,62 mm montado en la escotilla de mando del vehículo. 

Protección 
La SV-13 se basa en el chasis del blindado polivalente a orugas MT-LB. El casco del MT-LB se compone de una armadura de acero soldado, con el compartimiento de la tripulación en la parte delantera, motor inmediatamente al lado del compartimiento de la tripulación de la izquierda y el compartimiento de tropas en la parte trasera. La armadura de acero soldado protege a la tripulación contra las pequeñas armas de fuego y metralla. 



Propulsión 
El SA-13 es accionado por un motor diesel de 238 YaMZ V de 8 cilindros que desarrolla 240 CV a 2100 rev/min. Se acopla a una caja de cambios manual de seis marchas adelante y una de retroceso. La suspensión es barras de torsión, y consta de seis ruedas de carretera con la rueda dentada en la carretera tensor delantero y trasero. 
Accesorios 
El SA-13 es totalmente anfibio, que impulsó en el agua por el movimiento de sus orugas. El radar circular parabólico HAT BOX está situado entre dos pares de contenedores de misiles, es un sencillo sistema de detección remota que evita el desperdicio de munición fuera de los misiles alcance efectivo. 



Especificaciones 

Armamento 
4 misiles SA-13 "Gopher" y una ametralladora de 7,62 mm. 
Países usuarios 
Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Rusia, Cuba, Checoslovaquia, Hungría, India, Iraq, Jordania, Libia, Polonia, Eslovaquia y Siria. 
Peso de lanzamiento 55 kg 
Aceleración Mach 2.8 
Equipo 3 hombres 
Altitud mínima 10 a 5000 metros 
Techo 30.000 metros 



Alcance 30 kilometros 
Radar Asociado para la detección y adquisición FLAT-BOX B 
Dimensiones 
-Longitud: 6,6 m 
-Ancho: 2,85 m 
-Altura: 2,3 en posición de salida, 3,8 m cuando se dispara 

SA-13 checo disparando 








Army Recognition

Bombardero en picada: Savoia-Marchetti SM.93

Bombardero en picado Savoia-Marchetti SM.93

Wikipedia




El Savoia-Marchetti SM.93 fue un bombardero italiano diseñado y producido en Italia desde 1943.

Diseño

El SM-93 era un monoplano de ala baja de un solo motor totalmente de madera con tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje tenía una estructura monocasco, con una sola aleta y un plano de cola bajo. La tripulación de dos personas se acomodó bajo un dosel de estilo invernadero largo, con el piloto en posición inclinada sobre la parte trasera del motor, un motor V12 con refrigeración líquida Daimler-Benz DB 605A, mientras el artillero / operador de radio estaba sentado frente a frente. Hacia atrás sobre un asiento convencional. Las alas de dos mástiles estaban divididas en tres partes con las alas internas estrechamente afiladas a la unión, fuera de los accesorios del tren de aterrizaje, y las alas externas moderadamente afiladas a las puntas de las alas redondeadas. La posición propensa para el piloto estaba destinada a permitir que el piloto resistiera el inicio de la pérdida de conciencia inducida por g, pero la posición era incómoda para el vuelo normal y limitaba severamente la vista hacia atrás del piloto.

Desarrollo

El SM.93 realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1944, y hasta el 29 de marzo de 1944, el SM-93 realizó 16 vuelos de prueba con velocidades de hasta 900 kilómetros por hora (560 mph) logrados en una picada, lo que demuestra el bajo arrastre. Y limpia la aerodinámica.

Historia operacional

Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo bajo los auspicios de la Luftwaffe y, a pesar del buen desempeño, se encontró que la posición prona no era satisfactoria, era incómoda y restringía la visión hacia atrás. El programa fue interrumpido por la Comisión de control alemana que dirigía la producción de armas en la Repubblica Sociale Italiana - RSI después del armisticio de 1943.

Especificaciones (SM.93)

Datos de aviones civiles y militares italianos 1930-1945 [1] Datos del avión: Bombardero de buceo único

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 11.017 m (36 pies 1 3⁄4 in)
Envergadura: 13.900 m (45 pies 7 1⁄4 in)
Altura: 3.797 m (12 pies 5 1⁄2 in)
Área de ala: 31.09 m2 (334.7 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,544 kg (7,814 lb)
Peso bruto: 5,500 kg (12,125 lb)
Motor: 1 × Daimler-Benz DB 605A V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido, 1,100 kW (1,475 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 579 km / h; 313 kn (360 mph) a 4,500 m (14,764 pies)
542 km / h (337 mph) a 7,000 m (22,966 pies) con bombload
580 km / h (360 mph) a 7,000 m (22,966 pies) limpio
Velocidad de crucero: 505 km / h; 273 kn (314 mph)
Nunca exceda la velocidad: 950 km / h; 513 kn (590 mph)
Alcance: 1.600 km; 864 nmi (994 mi)
Techo de servicio: 10,000 m (32,800 ft)
Tiempo hasta la altitud: 4,000 m (13,123 pies) en 5 minutos y 10 segundos
Carga de ala: 176.9 kg / m2 (36.2 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.2 kW / kg (0.122 hp / lb)

Armamento

Cañones:
Cañón MG 151/20 de 1 × 20 mm (150 rondas) disparando a través del cubo de la hélice
2 × 12.7 mm (.50 in) ametralladoras Breda-SAFAT (con 350 rpg) en las alas
1 × 12.7 mm (.50 in) ametralladora Breda-SAFAT en un montaje flexible en la cabina trasera
Bombas: total 1,451.5 kg (3,200 lb)
816.5 kg (1,800 lb) 1800 lb. debajo del fuselaje
317.5 kg (700 lb) 1400 lb debajo de cada ala

Bombardero SAAB 18 (Suecia)

Saab 18

Wikipedia





El Saab 18 era un bombardero ligero y en picado bimotor. Tras su aparición en el año 1942 fue considerado como uno de los mejores y más rápidos aviones de su tipo, con una velocidad máxima de casi 600 km/h.

Desarrollo

Saab B 18B.

Saab-18 durante la renovación en el Flygvapenmuseum

Cañón Bofors m/47 de 57 mm, instalado en el T 18B

Alrededor del año 1939, después de una convocatoria de licitaciones bajo el nombre Proyecto L-11, empezaron los trabajos de diseño de un avión de reconocimiento con ala media cantilever y de construcción primariamente metálica, sección de proa realizada a base de paneles trasparentes y unidad de cola bideriva. El Saab 18 fue originalmente planeado como el primer avión sueco con un tren de aterrizaje en el morro, pero tuvo que ser finalmente construido con uno clásico y retráctil. El desarrollo se retrasó debido al cambio de especificaciones de la Flygvapnet en el que se requería que el avión también tendría que poder ser utilizado como bombardero ligero y en picado, por lo que los dos prototipos tuvieron que ser rediseñados y equipados como tales.





No fue hasta el 19 de junio de 1942 cuando el primero de dos prototipos Saab-18A se elevó en su primer vuelo. Estaban propulsados (en principio) por dos motores en estrella Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp fabricados bajo licencia por Volvo . Las primeras evaluaciones de los prototipos revelaron que el Saab-18A resultaba falto de potencia; a pesar de ello se inició la producción de 60 aviones de este tipo porque no existían alternativas. Esta producción abarcó el avión de reconocimiento fotográfico S-18A, así como el bombardero B-18A; Los últimos ejemplares del S 18A fueron equipados con Radar.



En 1944 estuvo disponible la versión construida bajo licencia del motor alemán Daimler Benz DB 605B con una potencia de 1.475 cv y se empezó la construcción de la versión de bombardeo en picado, cuyo prototipo, el Saab-18B, voló por primera vez el 10 de junio de 1944. De este tipo, designado B18B se construyeron 120 ejemplares. Estaba armado con una ametralladora fija de tiro frontal M/22F de 7,9 mm, dos m/39A ( Browning M2 ) de 13,2 mm en montajes orientables, una carga interna de bombas de 1.500 kg y capacidad de utilizar cohetes aire-aire.



La última versión de serie fue la T18B, concebido desde un principio como torpedero; en realidad, esta variante sería utilizada como aparato de ataque. Voló por primera vez el 7 de julio de 1945. Este tipo introdujo mejoras, entre ellas un mejor concepto aerodinámico, y una tripulación de dos (en vez de tres) con asientos eyectables. Como armamento ofensivo disponía de dos cañones de 20 mm y de un cañón Bofors m/47 de 57 mm bajo la sección de proa con capacidad de 41 disparos. Se construyeron 62 ejemplares, que comenzaron su servicio activo en 1948.



El primero de los bombarderos B18A entró en servicio con las Flygvapen (Fuerzas Aéreas de Suecia) en junio de 1944 y el último T18B se completó en 1948. En total se construyeron 242 Saab-18, parte de los cuales se mantuvieron en servicio activo hasta 1956.

Especificaciones

Saab 18B
Parámetros	Datos
Longitud	13,23 m
Envergadura	17,00 m
Altura	4,35 m
Superficie de alae	43,75 m²
Motor	2 Daimler-Benz DB 605B de 12 cilindros en V (fabricado bajo licencia en Suecia por Volvo)
Potencia	1.085 kW / 1.475 CV c/u
Velocidad Máxima	575 km/h
Techo Máximo	9.800 m
Alcance	máximo 2.600 km
Peso Máximo de Despegue	máximo 8.800 kg
Tripulación	3 (Piloto, Navegador, Bombardero)
Armamento	una 7,9 mm MG M/22F fija dos 13,2 mm MG M/39A movibles Cohetes aire-aire bajo las alas
Cargamento Interno	1.500 kg

Fuerzas Aéreas: Vojsko Crne Gore - Vazduhoplovstvo

Fuerza Aérea Militar de Montenegro 
Vojsko Crne Gore - Vazduhoplovstvo 




Informe de Claudio Toselli, Hillebrand Niels. 
Fotos por Federico Grattoni, Claudio Toselli, y Vigna Achille. 

Introducción 
Montenegro o Crna Gora, que literalmente significa "Cerro Negro" es un estado en la Península Balcánica en el sureste de Europa, con una costa sobre el Mar Adriático, al sur-oeste. Después de la Segunda Guerra Mundial, Montenegro fue una de las repúblicas de la República Federativa Socialista de Yugoslavia (RFSY). La capital y mayor ciudad de Podgorica fue nombrado en honor Titograd de Josip Broz Tito, Presidente de Yugoslavia. Después de la desintegración de la Yugoslavia socialista en 1992, Serbia y Montenegro se convirtieron en la República Federativa de Yugoslavia (RFY). En 2003, la federación de Serbia y Montenegro se transformó en una Unión de Estados. El 3 de junio de 2006, Montenegro declaró su independencia tras un referéndum que dio en el 55,5% de los electores que voten a favor de la independencia. La declaración formal de independencia de Serbia siguió el 5 de junio. 
En forma similar a la del Ejército Federal de la ex Yugoslavia, las fuerzas armadas de Serbia y Montenegro se han organizado a nivel federal e incluso después de 2003 continuaron en forma unificada. Después de la independencia fue declarada se puso fin a la unión, las fuerzas armadas acordaron dividir los activos de acuerdo con el estado en que se encontraban. 
Las fuerzas militares de Montenegro se convirtieron en parte del Gore Vojsko Crne (VCG), que incluye el ejército, la marina y los componentes de la fuerza aérea. El servicio militar obligatorio fue abolido para convertir a las fuerzas armadas en una organización totalmente profesional. 

Fuerzas aéreas 



La fuerza aérea de Montenegro que forma el componente de la aviación de la VCG se compone de una base aérea en Golubovci. Golubovci se encuentra a unos 10 kilómetros de la capital de Podgorica. Durante la era de Yugoslavia, se basada en la Golubovci 172.abr (avijacijska Brigada - Brigada de Aviación). Fue la base principal para la formación de pilotos y el hogar de la patrulla acrobática "Leteće Zvezde" ("Estrellas Voladoras"). La base se convirtió en un objetivo durante los ataques de la OTAN contra Yugoslavia durante la guerra de Kosovo de 1999, que destruyó la mayor parte de sus instalaciones, tanques de combustible y aviones, incluyendo todos los aviones G-4 Super Galeb  pertenecientes a la "Zvezde Leteće". 
Luego de la separación, el Escuadrón de Aviación Mixto de la Brigada 239.mae equipado con 41 aviones de diversos tipos se convirtió en parte de la VCG. De acuerdo con las Air Force Monthly[1], la flota se componía de 17 entrenadores jet G-4 Super Galeb (12 N-62 y 5 desarmados N-62s, školski - formación), cuatro instructores básicos con motor de pistones Utva 75 (V-53), cinco helicópteros de transporte Mi-8 "Hip" (HT-40), y siete helicópteros Gazelle SA.341H (seis utiliarios HO-42, uno de reconocimiento HI-42 Hera) y ocho SA.342L (dos utilitarios HO-45, seis HN -45M Gama 2 antitanque) . El emblema de la ex República Yugoslava fue reemplazado por un  medallón circular rojo sobre oro de Montenegro. 
Después de la independencia, se decidió que el G-4 Super Galebs eran demasiado caros para el presupuesto de Montenegro. Hoy en día sólo un puñado de G-4 fueron dejados, mientras que el resto han sido vendidos. Cuatro aviones permanecen en el cargo Golubovci en condiciones de servicio, pero no están en condiciones de aeronavegabilidad, y no serán operados por Montenegro de nuevo. Cuatro de los helicópteros Mi-8 ya había sido retirado del servicio en 2004 y estaban a la espera de un comprador, hoy en día esta Montenegro deja con sólo un ejemplo que se mantiene en reserva. También a un lado en la base son los cuatro aviones ligeros Utva 75. 
El componente de la fuerza aérea de la VCG se compone de un solo escuadrón de helicópteros, volando el helicóptero Gazelle. En la actualidad, once SA.341H/SA.342L están cargadas, con varios de ellos en espera de revisión. El escuadrón de helicópteros cumple las funciones de ataque, transporte y servicios públicos. Además de la formación de helicópteros, la fuerza aérea también incluye una sección de mantenimiento y la unidad de seguridad ubicada en la base. 

OTAN 
Después de haber sido parte del programa Asociación para la Paz de la OTAN desde la convención de Riga de 2006, Montenegro se le concedió un Plan de Acción para la Adhesión en diciembre de 2009, el paso final en una solicitud de ingreso en la organización. La adhesión de Montenegro a la OTAN se ajusta a materializarse en 2012. Como la OTAN prescribe policía aérea del espacio aéreo a todos los países miembros, otras fuerzas aéreas tendrán que asegurar el espacio aéreo de Montenegro en un futuro próximo como la fuerza aérea de Montenegro seguirá siendo una fuerza de alas rotativas solamene, o al menos no tienen ningún caza por su limitado presupuesto. Podgorica-Golubovci comparte sus instalaciones con el principal aeropuerto internacional de Montenegro, el "aeropuerto de Podgorica", por lo que su pista de aterrizaje está asegurado debe Montenegro siempre tratan de añadir un elemento de ala fija en el futuro, tales como aviones de transporte. Como los Gazzeles operados hasta la fecha de hoy datan de los años finales de la Yugoslavia socialista, que parece más probable que un helicóptero de reemplazo tendrá la prioridad. 
Por su colaboración y hospitalidad durante nuestra visita en mayo de 2011, los autores y fotógrafos desean expresar su agradecimiento al personal de la Base de la Fuerza Aérea de Montenegro Golubovci. 









1) Radic, A. (2007). El Split. Fuerzas Aéreas Mensual No. 227, febrero de 2007, pp 42-43, Key Publishing Ltd, Reino Unido. 

MILAVIA

Infografía: Historia de los cazas rusoviéticos

Emergen los anfibios de nuevo: Viking Air CL-515

Nueva versión de anfibios: Viking Air CL-515

BMPD



Imagen del proyecto de aeronave turbohélice anfibio CL-515, desarrollado por la compañía canadiense Viking Air 


El fabricante canadiense de aviones Viking Air Ltd (provincia de Columbia Británica) distribuyó las primeras imágenes del avión anfibio turbopropulsor de dos motores CL-515, que es un desarrollo adicional del diseño del conocido avión anfibio Canadair (Bombardier) CL-215. y CL-415. En 2016, Viking Air adquirió un programa para la producción de aviones anfibios (turbopropulsor CL-415 y anteriormente produjo el pistón CL-215 y su versión remotorizada de turbopropulsión CL-215T), incluidos sus certificados de tipo y servicio postventa, de la compañía canadiense. Bombardero. Los aviones CL-215 y CL-415 se utilizan principalmente como bomberos, y como tal, también se planea la aplicación principal del CL-515.

Viking Air anunció su intención de reanudar la producción de la aeronave anfibia CL-415 en una forma actualizada, que ahora era la aeronave CL-515. Aparentemente, la distribución de imágenes del CL-515 indica la aprobación final de este proyecto comercial por parte de la gerencia de Viking Air (anteriormente se informó que la decisión de reanudar la producción de los anfibios actualizados debería haber sido tomada por la compañía para el final). de 2018). Sin embargo, se informa que el lanzamiento oficial del programa CL-515 se anunciará a fines del primer trimestre de 2019. El inicio de las entregas CL-515 se planea provisionalmente para 2024.


Bombardier CL-415

El avión anfibio CL-415 de Canadair fue fabricado por Bombardier Aerospace (que absorbió a Canadair en 1986) desde 1993 hasta 2015, con un total de 95 aviones construidos. En los últimos años, la producción de CL-415 en Bombardier se llevó a cabo casi pieza por pieza y no fue rentable para la empresa. En 2012, Bombardier no entregó un solo avión CL-415, y en 2013, 2014 y 2015, entregó dos aviones al año. Como resultado, en diciembre de 2015, Bombardier anunció la suspensión de la producción del CL-415 hasta que recibió nuevos pedidos y cerró el centro de adquisición de datos de la aeronave, y luego vendió completamente el programa para su lanzamiento a Viking Air.

Según los datos publicados por Viking Air, la aeronave CL-515 actualizada tendrá un 15% más de carga útil que la CL-415 (en particular, en la variante de extinción de incendios, tome 7000 litros de agua en lugar de 6000 litros de la CL- 415) y tienen un 12-15% mejor eficiencia de combustible. Está previsto que la aeronave CL-515 se ofrezca, además de la opción principal de extinción de incendios, también en el sector agrícola, carga (con una gran puerta de carga), pasajero (capacidad 12 pasajeros), médico (capacidad tres camillas) y variantes de patrulla. El avión CL-515 estará equipado con dos motores turbohélices PW123AF de Pratt & Whitney Canada y un moderno complejo de aviónica.

Ahora, el trabajo principal de Viking Air en el programa de aviones anfibios se implementa desde mayo de 2018 en asociación con Longview Aviation Asset Management (LAAM, provincia de Calgary, controlada por Longview Aviation Capital Corporation - el grupo matriz de Viking Air), programa de modernización de 11 Los anfibios de extinción de incendios de pistones propiedad de LAAM CL-215 de CL-415EAF (Bombero Aéreo Mejorado) con el equipo de los motores turbohélices y el nuevo complejo de aviónica.


Canadair CL-215 

Según Viking Air, alrededor de 170 anfibios de la familia CL-215 / CL-415 en 21 países están operando en el mundo.

A principios de 2006, Viking Air adquirió de Bombardier los derechos para fabricar otro avión conocido: el DHC-6 Twin Otter (incluso en la versión flotante), luego de reanudar su producción en masa en la versión actualizada de Twin Otter Series 400 de 2010. e implementado con éxito estas máquinas. En el mercado, ya se están colocando más de 150 aviones de su montaje. Al mismo tiempo, Viking Air desde 2005 también posee los derechos para todos los demás aviones de la antigua De Havilland Canada (entonces Bombardier) desde DHC-1 a DHC-7, aunque su lanzamiento no se ha llevado a cabo durante mucho tiempo.

Finalmente, en noviembre de 2018, la estructura principal de Viking Air, Longview Aviation Capital Corporation, llegó a un acuerdo para la compra por parte de Bombardier de todo el programa para la producción del avión turbohélice regional Q400 Dash 8, incluidos también los derechos de propiedad intelectual en relación con el ahora descontinuado. producción de aviones Dash 8 de las series 100, 200 y 300, y derechos de servicio postventa para el avión Dash 8; De la marca de Havilland.