Caza: Dewoitine D.520 (Francia)

Dewoitine D.520

El Dewoitine D.520 fue un caza monoplaza francés, de construcción metálica que entró en servicio en 1940, poco antes de la invasión alemana a Francia, durante la Segunda Guerra Mundial. Al contrario que el Morane-Saulnier M.S.406 que era el caza más numeroso de la Armée de l'air, el Dewoitine D.520 era capaz de mantener un enfrentamiento con los cazas alemanes como el Messerschmitt Bf 109. A causa de los retrasos de producción, solo un pequeño número de ellos estuvieron listos para enfrentase a la Luftwaffe.

Diseño y desarrollo

El diseño del Dewoitine D.520 comenzó en noviembre de 1936 como un diseño privado de Émile Dewoitine. Trató de conducir los problemas de los primeros diseños, creó un caza usando solo las últimas tecnologías y motores. El nuevo diseño, debía ser capaz de alcanzar los 520 km/h, motivo por el que se le comenzó a conocer como los 520.
El prototipo D.520 voló por primera vez el 2 de octubre de 1938 a manos de Marcel Dort sobre Toulouse-Francazals propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 enfriado por líquido de 890 Cv (660 kW) provisto de una hélice bipala de madera de paso fijo. La aeronave, consiguió alcanzar únicamente los 480 km/h en las pruebas de vuelo, mucho menos de lo esperado. El mayor problema parecía venir de una fricción mayor de la inicialmente, previsto por parte de los radiadores subalares, así que éstos fueron sustituidos en un único radiador ventral. Tras daños menores en un aterrizaje accidentado, el motor fue cambiado por el nuevo Hispano-Suiza 12Y-29 con hélice tripala; así el D.520.01 alcanzó los requerimientos oficiales, aunque en realidad, el 7 de febrero de 1939 Leopold Galy consiguiera una velocidad de 513 km/h.



El segundo prototipo (D.520.02) con una nueva deriva, cabina cerrada, tren de aterrizaje reforzado y armado con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que disparaba axialmente desde el motor a través del buje de la hélice (una característica encontrada más adelante en diseños alemanes y rusos) y dos ametralladoras de 7,5 mm situadas bajo las alas, voló por primera vez el 28 de enero de 1939, y durante los vuelos de pruebas en el CEMA, Villacoublay, pilotado por el capitán Rozanoff, consiguió una velocidad de 527 km/h. Tan sólo otro ejemplar, el D.520.03 con un sobrealimentador Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente, llegó a volar antes del estallido de la guerra, en septiembre de 1939.
El lastimoso estado en que se encontraba el Arma de Caza había impulsado a las autoridades francesas a firmar un pedido de 200 ejemplares el 17 de abril de 1939 que se esperaba que usasen el motor 12Y-31. Se solicitan otros 600 en junio, reducidos luego en julio a 510. Con el estallido de la guerra se piden 1280 con una tasa de producción de 200 unidades al mes. La Aéronautique Navale añade un pedido de 120 unidades y la Armée de l'air en abril de 1940 eleva la cantidad a 2.250. El ritmo de producción requerido se elevó de los 50 aparatos por mes previstos en septiembre de 1939 a los 350 por mes en noviembre de 1940.



Los primeros D.520 de serie, volaron en noviembre con un motor de 830 cv (620 kW) 12Y-31 y armados con dos ametralladoras de 7,5 mm bajo las alas. El resto de la producción, usó un motor 935 cv (690 kW) 12Y-45 (unos pocos, tenían el -49 de 910 cv (680 kW)). Fueron armados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalado en el motor y que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.
Sin embargo, el primer D.520 de serie no voló hasta el 2 de noviembre de 1939. En enero del siguiente año tan sólo habían sido completados 13 aparatos y, estas primeras máquinas, fallaron en sus pruebas de aceptación debido a una insuficiente velocidad máxima y a problemas con el enfriamiento, además estaban desprovistos de los tubos de escape de eyección y con sobrealimentadores provisionales. Se rediseñó el compresor y se modificó el circuito de enfriamiento y tubos de escape, todo esto, demostró ser lo suficientemente efectivo para remediar los defectos de los primeros ejemplares aunque sólo eran capaces de alcanzar los 509 km/h.

Historia operacional

Batalla de Francia

Los primeros aviones son entregados, desarmados, al Groupe de Chasse I/3 en enero de 1940 para entrenar a los pilotos. En abril y mayo se reciben 34 aviones, que tienen muy buena aceptación entre los pilotos. En pruebas contra un Bf 109E-3 capturado, demuestra tener mayor maniobrabilidad. En mayo de 1940, 228 D.520 han sido producidos, pero el Armée de l'Air sólo aceptó 75, necesitando el resto ser modificados. Por ello, sólo el GC I/3 dispone de 36 cazas, que debutan el 13 de mayo, derribando 3 Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir bajas. Al día siguiente, el groupe entabló de nuevo combate sobre Sedán, destruyendo cuatro Messerschmitt Bf 110, dos Bf 109, dos Dornier Do 17 y dos Heinkel He 111, con la pérdida de dos D.520 con sus respectivos pilotos. El 17 de mayo la Luftwaffe atacó la base del groupe en Wez-Thuizy, destruyendo en el suelo siete D.520; el GC I/3 se retiró a Meaux-Esbly.



El siguiente en entrar en acción fue el GC II/3, el 21 de mayo, desde su base de Buillancy , y durante las tres semanas que suguieron, reclamó el derribo de 31 aparatos alemanes (entre ellos 12 Junkers Ju 87 ), con pérdida en combate de 20 de sus aparatos, dos de ellos derribados por el propio fuego antiaéreo francés.
Con el inicio del mes de junio los GC II/7 y III/3 entraron a su vez en combate, recogiendo los pilotos de la primera de estas unidades sus aviones en la propia fábrica de Toulouse y llevándolos hasta su base de uno en uno o por parejas. El GC II/7 formaba parte del Groupament 22 mandado por el coronel Dumemes, con sede en Avelange, en la Zona Este de Operaciones Aéreas con la misión principal de interceptar a los bombarderos alemanes que regresaban a sus bases después de realizar sus ataques; durante su turno de combate, los pilotos del GC II/7 destruyeron 12 aviones enemigos y sufrieron la pérdida de catorce D.520 y la muerte de tres de sus pilotos. El GC III/3 tuvo aún peor suerte, consiguiendo tan sólo ocho derribos por las pérdida de 17 D.520.



En el sur, el Grupe de Chasse III/6 basado en Le Duc recibió su primer D.520 el 10 de julio, el mismo día en que Italia entraba en guerra. Carente de todo entrenamiento previo de transición, el groupe inició las hostilidades contra los italianos el 13 de junio, y dos días después el brigada Pierre Le Gloan y el capitán Assolant se enfrentaron a una numerosa formación de Fiat CR 42 . Este último destruyó uno de los cazas enemigos, mientras que Le Gloan lograba abatir tres más y un Fiat BR.20 de reconocimiento.
Poco antes del colapso final de Francia, otros dos groupes de chasse, los GC II/6 y GC III/7 cambiaron sus M.S.406 por los nuevos D.520, pero no llegaron a entrar en combate. Durante la última quincena de las hostilidades, veintiséis D.520 se entregaron a las Escadrilles AC1 y AC2 de la Aéronavale, y en vísperas del armisticio las AC3 y AC4 recibieron otros tantos, pero tampoco llegaron a enfrentarse con el enemigo.



A la llegada del armisticio a finales de junio se habían construido 437 D.520, de los que se habían entregado 351. Derribaron 108 aviones más 39 probables, perdiéndose 54 en combate. Tras el fin de las hostilidades, los GC I/3, II/3, III/3, III/6 y II/7 volaron a Argelia para evitar la captura. Tres cazas del GC III/7 volaron al Reino Unido, donde serán entregados a las fuerzas aéreas de la Francia Libre; 153 aviones quedan en Francia.



El 25 de junio se habían fabricado en los talleres de Toulouse un total de 437 D.520, una cifra destacable si se compara con el ritmo de construcción anterior a la invasión alemana. De este total, 351 aparatos habían sido entregados a la Armée de l´Air y 52 a la Aéronavale; 106 se perdieron en combate o accidentes. De los restantes, 153 fueron trasladados a la Francia no ocupada, 175 se enviaron a los territorios franceses del norte de África, y tres ejemplares llegaron en vuelo hasta Gran Bretaña por decisión personal de algunos pilotos del GC III/7, y fueron integrados en el 1º Group de cazas de las "Fuerzas Aéreas de la Francia Libre", que comenzó a organizarse en Odiham a partir del 29 de agosto de 1940.

Bajo el régimen de Vichy

Los alemanes prohibieron el despliege de unidades equipadas con D.520 en territorio metropolitano controlado por el Gobierno de Vichy, por lo que muchos de los aparatos supervivientes fueron encuadrados en los GC I/3, II/3, III/6 y II/7 basados en África; posteriormente las Escadrilles AAC y 2AC (antes AC1 y AC2) de la Aéronavale recibieron D.520. En abril de 1941 la comisión alemana del armisticio aprobó los planes para la construcción de 1.074 aparatos en las fábricas situadas en la Francia de Vichy, y en agosto de ese año la organización SNCASE (que había absorbido la factoría de Toulouse) recibió un pedido de 550 D.520. De ellos, un total de 349 ya habían sido entregados a finales de 1942, incluyendo 197 propulsados por motores Hispano-Suiza 12Y-49 de 820 cv accionando hélices Chauvière.



Mientras tanto, el D.520 había participado en las operaciones contra el Arma Aérea de la Flota británica durante la campaña de Siria en 1941; en estos combates los GC III/6, II/3. I/7 y la Escadrille 1AC afirman haber destruido 31 aparatos británicos por la pérdida de 11 propios en combate aéreo y 24 por fuego antiaéreo, accidentes o destruidos en tierra. De nuevo el piloto francés que cosechó más triunfos fue Pierre Le Gloan, a quien se le adjudicaron 11 aparatos derribados.
Cuando en noviembre de 1942 se produjeron los desembarcos aliados en África del Norte, las fuerzas de Vichy disponían de 173 D.520, de los que 142 se encontraban en estado operativo, encuadrados en los GC II/3, III/3, III/6, II/7, II/5 y las Escadrilles 1AC y 2AC. El GC II/6, con treinta D.520 en su inventario, estaba estacionado en Senegal. En los duros combates aéreos ocurridos entre el 8 y el 10 de noviembre la Aéronavale perdió 19 D.520 y siete bombarderos Martin 167, y la Armée de l´Air de l´Armistice perdió otros 56 aparatos; incluyendo trece D.520. Entre los 44 aviones aliados destruidos por los franceses se encontraba una formación completa compuesta por nueve Fairey Albacore procedentes del portaaviones HMS Furious, derribados por el GC III/3. Poco después de estos acontecimientos la mayoría de los pilotos franceses optaron por unirse a los Aliados.

Con las insignias del Eje

Tras los desembarcos a aliados en África del Norte, los alemanes decidieron ocupar la Francia de Vichy, y el 27 de noviembre de 1942 la Armée de l´Air de l´Armistice fue desmovilizada. De los 1.876 aviones confiscados por los alemanes, 246 eran D.520, de los que trece se encontraban en espera de reparación, y cuatro, considerados irreparables, desguazados; otros 169 D.520, 19 ya en condiciones de vuelo, fueron expropiados en la propia factoría SNCASE de Toulouse. En marzo de 1943 se ordenó a SNCASE que acabase los 150 aviones restantes, tarea que duró poco más de un año, y que elevó el total de los Dewoitine D.520 construidos a 905 aparatos.



A partir de 1943, el D.520 fue utilizado ampliamente como entrenador de caza, y en las Jagdgeschwader destinadas en el Frente del Este. Unidades de entrenamiento equipadas por completo con D.520 fueron la JG 105, basada en Chartres , y la JG 103 en Zeltweg , Austria, y la JG 101 en Pau-Nord , mandada por el famoso "as" de la Luftwaffe, Walter Nowotny , a comienzos de 1944.
Sesenta D.520 fueron entregados a la Regia Aeronautica entre 1942 y 1943, y encuadrados en una escuadrilla de los Gruppi no. 13, 22, 24 y 167, basados en territorio italiano con misiones de defensa aérea local. Un pequeño número de D.520 fue a parar a la Real Fuerza Aérea Rumana, con la misión de defender los vitales campos petrolíferos; ante su incapacidad para contrarrestar los ataques aéreos aliados fueron enviados al frente ruso. En 1943 Alemania suministró 120 Dewoitine D.520 a la Fuerza Aérea de Bulgaria, que equipó con ellos al menos dos escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea encargada de defender Sofía de los primeros bombardeos aliados; sin embargo, la mayoría fueron destruidos por los Lockheed P-38 Lightning de la 9ª Fuerza Aérea norteamericana.

D.520 con la Francia Libre

La Francia Libre usó un pequeño número de D.520 en misiones de entrenamiento. Fueron usados por el GC3 Groupe de Chasse 3 Normandie antes de ser transferidos a la URSS, donde volaron principalmente los modelos Yakovlev Yak-1b y Yakovlev Yak-9; Joseph Stalin galardonó con el nombre de unidad Niemen por su participación en la Batalla del río Neman (1944).

Renace la Armée de l´Air

En diciembre de 1942, fuerzas francesas, formalmente bajo el régimen de Vichy se situaron junto a los aliados, fueron 153 D.520 los que desertaron en el norte de África. Volaron en misiones de patrulla pero fueron considerados obsoletos, y sus equipos de radio, eran incompatibles con los de los aliados. A principios de 1943 fueron relegados a misiones de entrenamiento en Meknes y progresivamente, fueron reemplazados por cazas Spitfire y P-39 en las unidades de combate.
Liberado el sur de Francia a mediados de 1944, se organizó un groupe de caza de las Forçes Françaises de l´Intériur, equipado con D.520. Bautizado Groupe Doret por su jefe, el antiguo piloto de pruebas Marcel Doret, comprendía dos escadrilles basadas en Tarbes-Ossun y Toulouse, que participaron en los ataques contra tropas de la Wehrmacht embolsadas en Pointe de Grave y Royan.
El 1 de diciembre de 1944 la Armée de l´Air renació oficialmente y el Groupe Doret fue redesignado GC II/18 "Saintonge", equipado ahora con quince D.520. Tres meses después el GC II/18 sustituyó sus cazas por Siptfire Mk VB y los D.520 pasaron al GC I718 "Vendée" y a una unidad de entrenamiento en Toulouse. Unos cincuenta D.520 fueron recuperados de manos alemanas durante los meses finales de la guerra, a los que se añadieron los 20 llegados a Francia tras la disolución del Centre d'Instruction de Chasse de Meknes, Marruecos.

Servicio en la posguerra

Cuando finalizó la guerra en Europa se creó en Tours la escuela de instructores n.º 704, dotándola con un cierto número de aparatos entre los que se incluían diecisiete D.520, uno de ellos entrenador biplaza mediante conversión. La versión biplaza, iniciativa del comandante de la base, complació a las autoridades pertinentes y otros 12 aviones sufrieron una modificación similar, que sería designada D.520 DC (Double Commande). Cuando la base escuela fue disuelta el 31 de agosto de 1947, contaba con 29 D.520 en servicio.
La última unidad que voló con el D.520 fue laEscadrille de Présentation de l´Armée de l´Air (EPAA) 58, que anteriormente volaba Yakovlev Yak-3 (traídos de la URSS por el regimiento ''Normandie-Niemen'' ) y que habían tenido que ser retirados en 1948 por falta de piezas de repuesto. Finalmente solo 13 fueron transformados. El último vuelo realizado por uno de estos aparatos tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953.

Variantes

• D.520. Versión principal, algunas veces llamado D.520 S (de série) o D.520 C1 (de chasseur — monoplaza).

Diseños derivados directos

En 1940, SNCAM tenía varios proyectos para cambiar los motores de los D.520 por otros más potentes y con más alcance. Estos proyectos, fueron cancelados con el armisticio de junio.

• D.521.01. Único aparato experimental (el 41 D.520 de serie) con motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 cv.
• D.522. Motor reemplazado por un Allison V-1710 C-1, proyecto abandonado tras el armisticio el 22 de junio de 1940.
• D.523. Único aparato experimental (el 45 D.520 de serie) con motor Hispano Suiza 12Y-51.
• D.524. Denominación del D.521 después de la sustitución del Merlin por un Hispano-Suiza 12Z de 1.200 cv; su desarrollo fue abandonado.
• D.525. Versión desarrollada del D.523.
• D.530. Versión planeada con un motor Rolls-Royce Merlin de 1.400 cv o con Hispano-Suiza 12Y de 1.800 cv.

Proyectos pre-guerra

• HD.780. Hidroavión derivado del D.520, un prototipo construido, diseño cancelado con el armisticio
• D.790. Versión para operar desde portaaviones, ninguno construido.
• D.550. Aparato de competición construido en 1939 para intentar batir el récord de velocidad; motor Hispano-Suiza 12Ycrs (posteriormente con un 12Y-51) y usando técnicas de construcción de ahorro de peso
• D.551 & D.552. Versión militar del D.550, 18 ejemplares construidos, ninguno voló; motores HS 12Y-51. El diseño fue retomado en 1941, pero fue finalizado rápidamente por orden de Alemania.

Desarrollos post-armisticio

Varios proyectos fueron iniciados después del armisticio de junio de 1940. Todos fueron cancelados con la ocupación alemana de la Francia meridional en noviembre de 1942.

• D.520 amélioré. Un solo aparato D.520 producido experimentalmente con pequeñas mejoras para mejorar la velocidad sin cambio de motor.
• D.520 Z. D.520 con motor 12Z y mejoras menores. Uno de prueba construido. El desarrollo fue retomado tras la guerra (SE.520Z), pero fue cancelado en in 1949.
• M.520 T. Fuselaje distinto basado en el D.520 ninguno construido.

Derivados de posguerra

• D.520 DC (double commande — doble mando). Conversiones biplaza de doble mando, 13 construidos.

Operadores

•  Fuerza Aérea Búlgara
•  Armée de l'air y la Aéronautique navale
•  Forces Aériennes Françaises Libres (usados como aviones de entrenamiento)
•  Luftwaffe
• Regia Aeronautica
•  Real Fuerza Aérea Rumana

Aparatos supervivientes

Los tres únicos D.520 supervivientes a día de hoy son:

• Dewoitine D.520 n°603. En exposición en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine en Bordeaux-Mérignac.
• Dewoitine D.520 n°655. Restaurado por el museo naval en Rochefort.
• Dewoitine D.520 n°862. En exposición en el Museo del Aire y del Espacio. Repintado como n°277 usado por GC III/6 en junio de 1940.
• Dewoitine D.520 n°408. El avión fue restaurado hasta quedar en condición de vuelo en la década de 1970. Pintado como el n°90 usado por el GC I/3 en 1940, participó en varios espectáculos aéreos en Europa, pero resultó destruido en un accidente en 1986.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,76 m
• Envergadura: 10,20 m
• Altura: 2,57 m
• Superficie alar: 15,95 m²
• Peso vacío: 2.125 kg
• Peso cargado: 2.676 kg
• Peso máximo al despegue: 2.790 kg
• Planta motriz: 1× Hispano-Suiza 12Y-45, V12.
  • Potencia: 935 CV
• Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 535 km/h
• Alcance: 1.540 km
• Radio de acción: 890 km
• Techo de vuelo: 10.250 m
• Régimen de ascenso: 14,3 m/s

Armamento

• Ametralladoras: 4× MAC 1934 M39 de 7,5 mm

• Cañones: 1× Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm

SGM: El Defiant

Defiant

Weapons and Warfare




264 Sqn. L7013, PS-U, Martlesham Heath, Suffolk, julio de 1940


La guerra induce a los combatientes a buscar ventajas por cualquier medio posible. En lo que respecta a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja abarcó numerosos aspectos, como el tamaño, la capacidad de la bomba, la velocidad, la velocidad de ascenso, la altitud, la maniobrabilidad y la potencia del armamento. Aunque las configuraciones fundamentales de los aviones se habían establecido al final de la Primera Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja en el aire trajo una serie de nuevas variaciones en el cielo. Por cada innovación exitosa, como el caza para todo clima equipado con radar, hubo fallas interesantes, como la lucha contra la torreta y el interceptor ligero. Y para cada diseño evolucionado o cuidadosamente concebido, hubo una improvisación en tiempos de guerra que funcionó ocasionalmente, aunque no siempre como se pretendía originalmente.



Los británicos deberían haber sabido mejor que desarrollar el luchador de la torreta. El caza de dos asientos del que evolucionó, el Bristol F.2B de 1917, logró su éxito fenomenal al ser volado como un monoplaza con un aguijón en la cola, en lugar de depender principalmente del arma del artillero trasero. El sucesor del F.2B en 1931, el Hawker Demon, difirió poco de él en armamento, pero los problemas encontrados por el artillero en el manejo de un cañón de 303 pulgadas en la cabina abierta de un avión que volaba a casi el doble de la velocidad de Bristol llevó al Ministerio del aire para buscar un sistema de armas más avanzado.



Boulton Paul Aircraft Ltd., que había sido subcontratada para construir Demons para la RAF, ofreció una solución al problema y también obtuvo los derechos para producir una torreta electrohidráulica, inventada por el ingeniero francés Joseph Bernard Antoine de Boysson. - capaz de atravesar 360 grados e incorporar un cañón de 20 mm o cuatro ametralladoras de .303 pulgadas. Después de ver la demostración de la torreta en la nariz de un bombardero Boulton Paul Overstrand, el Ministerio del Aire emitió una especificación para un caza armado con cuatro ametralladoras en la torreta de Boysson y capaz de volar tan rápido como el caza Hawker Hurricane. Dado que se esperaba que los huracanes protegieran al luchador de la torreta de los combatientes enemigos mientras atacaba a los bombarderos enemigos desde el costado o por debajo, la especificación limitaba el armamento a la torreta. Tal medida ahorró peso, pero en esencia hizo que el piloto no fuera más que un chofer para su artillero, difícilmente un papel que fuera bien para los jinetes de combate agresivos.



Diseñado por John Dudley North, el Boulton Paul Defiant era un avión compacta y encomiable, impulsado por el mismo motor Mers III Rolls-Royce Merlin III de 1.030 caballos de fuerza utilizado en el Hurricane y el Supermarine Spitfire. Un carenado retráctil ayudó a suavizar el flujo de aire detrás de la torreta trasera cuando no estaba en uso, y a pesar del arrastre que la torreta aún le imponía, así como un peso bruto de 8,600 libras en comparación con el huracán 6,218, el Defiant logró una velocidad máxima de 302 millas por hora a 16,500 pies en comparación con los 316 del huracán. Sin embargo, el Defiant tardó 11.4 minutos en ascender a esa altitud, mientras que el huracán podría alcanzarla en solo 6 1/2 minutos. El Defiant fue lanzado por primera vez el 11 de agosto de 1937 para su producción, pero debido a que Boulton Paul se estaba mudando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton, los primeros Defiants operacionales no se desplegaron con el Escuadrón No. 264 hasta diciembre de 1939. Cuando los alemanes invadió los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, la unidad se trasladó de su base de entrenamiento en Martlesham Heath a Duxford; desde allí, A Flight voló a Horsham Saint Faith y B Flight regresó a Martlesham, donde operaría junto a los Spitfires del escuadrón No. 66.



Los Defiants hicieron bastante bien su trabajo en su primer combate. El 11 de mayo, el comandante del No. 264, el líder del escuadrón Philip A. Hunter, y el oficial piloto Michael H. Young volaron en una patrulla de convoy por la noche hasta el faro de Happisburgh. Al día siguiente, Flt. El teniente Nicholas G. Cooke dirigió A Flight en una patrulla en la costa holandesa, acompañado por seis Spitfires del No. 66 Squadron. Pronto se encontraron con aviones enemigos, y los Defiants se llevaron la primera sangre a cinco millas al sur de La Haya cuando un Junkers Ju 88A fue víctima de Hunter y su artillero, el Sargento. Frederick H. King, mientras que un segundo fue reclamado por Young y Leading Aircraftman Stanley B. Johnson. Cooke agregó una tercera victoria al conteo de apertura del escuadrón cuando atrapó un He 111 seis millas al sur de La Haya y su artillero, Cpl. Albert Lippett, lo derribó.

A la mañana siguiente, seis Defiants of B Flight, acompañados por seis Spitfires de 66 A del Escuadrón A Flight, volaban otra barrida sobre la costa holandesa cuando vieron a Junkers Ju 87Bs lanzando un bombardeo en picado a una línea de ferrocarril y atacaron. Entre ellos, los británicos reclamaron diez de los Stukas, cuatro de los cuales fueron acreditados a los Defiants, antes de ser atacados por Messerschmitt Me 109Es del 5to personal de Jagdgeschwader 26. El teniente de vuelo Kenneth McLeod Gillies, un piloto de Spitfire que había derribado un Stuka al este de Rotterdam, dañó un Me 109 antes de que el 66 Escuadrón se retirara. Un Spitfire fue víctima de Ltn. Hans Krug, pero su piloto logró forzar el aterrizaje de su avión dañado en Bélgica.
La pelea tuvo un resultado mucho más sombrío para el escuadrón 264. En su primer encuentro con combatientes enemigos, los seis equipos de Defiants se encontraron incapaces de evadir los Me 109, y cinco fueron derribados en poco tiempo, aunque solo un alemán, Fw. Erwin Stolz, identificó a su adversario como un Defiant al principio; los otros vencedores — Ltn. Eckardt Roch (quien reclamó tres), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner, y Fw. Wilhelm Meyer: todos reclamaron Spitfires, antes de aprender posteriormente la verdadera identidad de sus adversarios. El único piloto de Defiant que regresó, el oficial piloto Desmond Kay, afirmó que cinco combatientes alemanes cayeron en el curso de la masacre, y fueron debidamente acreditados al escuadrón.

En realidad, los Defiants lograron derribar solo a uno de sus asaltantes, quienes, contrariamente a la idea errónea popular, ya sabían contra qué se enfrentaba y fueron víctimas del exceso de confianza, en lugar de confundir al luchador de la torreta con un monoplaza. Como Ltn. El mismo Karl Borris lo registró en su diario:

Contacto enemigo con una formación británica mixta. . . Me lanzo hacia un Defiant, puedo ver claramente las cuatro ametralladoras disparando en su torreta; Sin embargo, no creo que puedan rastrearme en una pelea de perros. Me acerco más y abro fuego a unos setenta metros de alcance. En este momento, algo golpea mi avión, duro. Inmediatamente me levanto hacia las nubes y examino el daño. El lado izquierdo de mi panel de instrumentos está atravesado; una ronda había penetrado el Revi [reflejo de la mira]; y una línea de combustible obviamente ha sido golpeada, la cabina del piloto está nadando en gasolina. El motor tose y se detiene, hambriento de combustible. Empujo un ala y caigo de las nubes. ¡Desabrocha, quita el toldo, fuera!

Borris se lanzó en paracaídas en un dique cerca de la desembocadura del río Rin y regresó a 5./JG 26 cuatro días después. Habiendo vivido para beneficiarse de este recordatorio del precio que uno paga por despojar a cualquier oponente armado, sobreviviría a la guerra con cuarenta y tres victorias.

Durante los siguientes diez días, el escuadrón No. 264 se abstuvo de operar, pero el 23 de mayo, sus Defiants se unieron al esfuerzo desesperado de la RAF para cubrir la evacuación de las tropas aliadas de Dunkirk. Al final del mes, el escuadrón había obtenido cuarenta y ocho victorias, treinta y siete solo el 29 de mayo, pero perdió nueve aviones, incluido el de Cooke y Lippett, que murieron el treinta y uno. De vez en cuando, el parecido superficial del Defiant con el huracán engañó a los combatientes alemanes para que lo atacaran por la retaguardia, con resultados a veces fatales para los atacantes. Pronto, los alemanes aprendieron a distinguir entre el Defiant y sus compañeros de un solo asiento, sin embargo, con resultados que hablaban por sí mismos. Una segunda unidad Defiant, el Escuadrón No. 141, tuvo un desastroso debut de combate el 28 de junio, cuando nueve de sus aviones se enredaron con Me 109E y perdieron siete, al tiempo que obtuvieron solo cuatro victorias. El 19 de julio, nueve Defiants más de 141 Squadron se encontraron con Me 109E de JG 51 y nuevamente perdieron siete aviones, mientras que uno de los dos equipos sobrevivientes, el Flt. El teniente Hugh N. Tamblyn y el sargento S. W. N. "Sandy" Powell, reclamó uno de los enemigos a cambio. En agosto, las bases aéreas de las unidades de Defiant se movieron más al norte, pero la necesidad de la RAF de cualquier cosa que pudiera volar y luchar en ese momento las mantuvo comprometidas, y sufriendo pérdidas crecientes. A finales de 1940, el Defiant Mark I se estaba relegando a la función de combate nocturno, y se introdujo una versión equipada con radar, el Defiant Mark II. Como tales, lo hicieron bien, siendo de hecho los luchadores nocturnos más exitosos de 1941 hasta que un número suficiente de Bristol Beaufighters y de Havilland Mosquitos estuvieron disponibles para eliminarlos del servicio de primera línea.

Entrenador básico: de Havilland DH-82 Tiger Moth

de Havilland DH-82 Tiger Moth

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El de Havilland DH-82 Tiger Moth es un avión biplano diseñado en 1930 por Geoffrey de Havilland y fue operado por la Royal Air Force y otros como un avión de entrenamiento primario. El Tiger Moth permaneció en servicio con la RAF hasta que fue reemplazado por el de Havilland Chipmunk en 1952, cuando muchos de los Tiger Moth pasaron a ser civiles. Muchas otras naciones utilizaron el Tiger Moth, tanto en aplicaciones militares como civiles, y sigue siendo de uso generalizado como un avión de recreo en muchos países. Todavía es utilizado ocasionalmente como avión de entrenamiento primario, en particular para aquellos pilotos que deseen adquirir experiencia antes de pasar a otros aviones de rueda de cola, aunque la mayoría de Tiger Moths tienen un patín. Muchos son empleados por varias compañías que ofrecen experiencias de prueba. Los que están en manos privadas en general, vuelan muchas horas menos y tienden a ser mantenidos en buen estado. El club De Havilland Moth fundado en 1975 es ahora una muy bien organizada que ofrece la asociación de propietarios de apoyo técnico y atención para los amantes este avión.

Diseño y desarrollo

El prototipo del entrenador Tiger Moth fue derivado del de Havilland DH.60 Gipsy Moth en respuesta a las especificaciones del Ministerio del Aire 13/31 para un avión de entrenamiento ab-initio. El principal cambio a la serie DH Moth se hizo necesario para mejorar el acceso a la cabina delantera ya que el requisito de formación especifica que el ocupante del asiento delantero tiene que ser capaz de escapar con facilidad, especialmente cuando se lleva un paracaídas. El acceso a la cabina delantera de sus predecesores estaba restringido por la proximidad del depósito de combustible del avión justo encima de la cabina delantera y la trasera soportes del ala superior. La solución fue adelantar el ala superior, pero manteniendo de nuevo el centro de elevación. Otros cambios incluyen una estructura reforzada, puertas abatibles en ambos lados de la cabina y un sistema revisado de escape.



Fue impulsado por un motor De Havilland Gipsy III de 120 CV y voló por primera vez el 26 de octubre 1931 con el piloto de pruebas de De Havilland Hubert Broad a los mandos. Una característica distintiva del diseño del Tiger Moth es su diferencial de configuración de control de los alerones. Los alerones (solo en el ala inferior) en un Tiger Moth son operados por una palanca acodada montada en el exterior circular, que se encuentra al ras con la cubierta del ala inferior de tela de superficie inferior. Esta palanca acodada circular es rotada por cables metálicos y las cadenas de las columnas de control de la cabina, y tiene el alerón montado en una varilla exterior en un punto fuera de borda 45º y por delante del centro de la palanca acodada, cuando los alerones están en una posición neutra. Esto resulta en un sistema de control de funcionamiento del alerón, con apenas cualquier viaje hacia abajo en todo el ala en la parte exterior de la curva, mientras que el alerón en la parte interior viaja una gran cantidad hacia arriba para contrarrestar guiñada adversa. Desde el principio, el Tiger Moth ha demostrado ser un entrenador ideal, simple y barato de poseer y mantener, a pesar de los movimientos de control requiere un cambio positivo y seguro como que había una lentitud en el control de los insumos. Algunos profesores prefieren estas características de vuelo debido al efecto de "limpieza" del alumno piloto inepto.

Variantes

DH.60T Moth Trainer/Tiger Moth
Versión de entrenamiento militar de la De Havilland DH.60 Moth. Los primeros ocho prototipos de aviones de configuración DH.82 fueron nombrados Tiger Moth.
DH.82 Tiger Moth (Tiger Moth I)
Entrenador primario de doble asiento. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy III de 120 CV (89 kW); renombrado Tiger I Moth en la RAF.
DH.82A Tiger Moth (Tiger Moth II)
Entrenador principal de doble asiento. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy Major de 130 CV (97 kW). Nombrado Tiger Moth II en la RAF.



DH.82B Queen Bee
Modelo no tripulado (radiocontrolado), se construyeron 380. A partir de 2008, el único modelo en condiciones de vuelo está en la RAF Henlow, Inglaterra.
DH.82C Tiger Moth
Versión para operaciones con clima frío de la RCAF. Equipado con cubiertas de vidrio corredizas y calefacción en cabina. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy Major de 145 CV (108 kW); 1.523 construidos.
PT-24 Moth
Designación militar de los Estados Unidos para el DH.82C ordenado para Préstamo y Arriendo a la Real Fuerza Aérea Canadiense, se construyeron 200 por de Havilland Canada.
Thruxton Jackaroo
Versión modificada del DH.82A con cuatro plazas.

En 2021 vuela el prototipo del KF-X, primer caza furtivo surcoreano

El prototipo KF-X volará en 2021

Serie KF-X C109 (imagen: Chosun)

Martin-Baker dice que el "Mk18 para KF-X es un asiento similar al que actualmente compite por el nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El T-X".

Según Yonhap News, Corea del Sur ha completado la revisión de diseño preliminar (PDR) del caza KF-X y la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA) planea lograr una revisión de diseño crítica (CDR) para septiembre de 2019.

"El PDR se ha terminado con éxito para decidir si proceder a una revisión crítica del diseño (CDR)", dijo Jung Kwang-sun, jefe del Grupo de Programas KF-X de DAPA. "Planeamos completar el proceso de diseño detallado para septiembre de 2019 ... y luego comenzar la producción de un prototipo".

Korea Aerospace Industries (KAI) tiene como objetivo lanzar el primer prototipo KF-X en 2021.

Cabe destacar que como informamos en abril, el asiento de eyección Mk18 de Martin-Baker ha sido seleccionado por KAI para el programa de combate KF-X.

Martin-Baker dice que el "Mk18 para KF-X es un asiento similar al que actualmente compite por el nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El T-X".

Korea Aerospace Industries KF-X / Indonesian Aerospace IF-X es un programa conjunto de Corea del Sur e Indonesia destinado a desarrollar un caza multiusos avanzado para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) y la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU). El programa está encabezado por Corea del Sur, que posee el 80% de las acciones, e Indonesia, el socio principal, que posee la minoría restante del 20% de las acciones. El KAI KF-X es el segundo programa de desarrollo de aviones de combate nacionales de Corea del Sur, después del FA-50.

National Interest

Caza: Caudron-Renault CR. 760 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare





La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevará a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía a Renault 12R - 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrolló una potencia mucho mayor - 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 CV, - 19 litros. El proyecto para este motor fue inicialmente designado como C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01.



El CR.760 difería del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego metálico de tuberías de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se hizo más poderoso: seis ametralladoras de 7.5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de pistolas de 20 mm.



La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero por primera vez despegó el 6 de abril de 1940, pilotada por R. Delmott. En mayo, la aeronave voló al conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. El avión estaba equipado con un motor de refrigeración por aire Renault 626 de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar en junio de 1940. Otros trabajos en la aeronave impidieron la invasión alemana de Francia.

Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los combatientes ligeros variaron tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos intentaron obtener el mayor rendimiento posible de la estructura de avión más pequeña y liviana posible, construida con la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores ligeros creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno podría realmente considerarse exitoso.

A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l’Aéronautique de la francesa Armée de l’Air estableció una especificación para un interceptor ligero que fue influenciado por los monoplanos, que estaban atrayendo mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a los aviones más grandes y más poderosos en las competiciones internacionales. (Durante ese tiempo, Renault compró la firma Caudron en 1933). Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera estresada y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta de energía era un motor refrigerado por aire de 12 cilindros y 12 cilindros Renault 12R 01 de V invertida. El primer prototipo tenía superficies de tren de aterrizaje fijas, escupidas y con forma de óvalo vertical cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego transportó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm montados en el ala. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba más superficies de cola verticales angulares, y el CR.713 introdujo el tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, la CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenció de la CR.713 principalmente en armamento; el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas de apoyo.

Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como el ciclón, se puso en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras de G negativo. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies, y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



La orden de producción original era para veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el luchador entró en servicio, la Armée de l’Air consideró que no era adecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y, aunque los finlandeses estaban a favor de cualquier avión de combate, nunca utilizaron los Caudrons en la batalla. Los otros ciclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, formados por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, un total de treinta y nueve CR.714 se habían entregado a los polacos, que los operaban como Groupe de Chasse I / 145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su consejero francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial que ganó seis victorias.

Para todas las miradas picantes del ciclón, los polacos pronto se desencantaron con su nueva montura. Se requirió una larga carrera de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo se atasca; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; La velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta del alerón. Lo peor de todo fue que el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía una tendencia a sobrecalentarse y sufría fugas de combustible y aceite. El teniente Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar el GC.I / 145 el 25 de mayo, el Ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra a los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por mantenerlos a pesar de sus fallas. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el oeste, no tenían más remedio que conformarse con los luchadores que tenían hasta que sus reemplazos previstos, Bloch MB.152, estuvieran disponibles.

El 2 de junio, los ciclones de GC.I / 145 volaron desde Villacoublay al antiguo campo de aviación de la RAF en Dreux. Combate se unió el 3 de junio, cuando el Comandante de Marmier, el Teniente Tadeusz Czerwinski, y Sous-Lt. Aleksy Zukowski se zambulló en tres He 111s y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su próxima pelea no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por Capitaine Antoni Wczelik realizó al menos quince Messerschmitt Me 110Cs sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le acreditaron tres aviones y medio durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.
Quizás inevitablemente, la suerte de GC.I / 145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete ciclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17s escoltados por veinte Me 109Es. Los radios defectuosos impidieron que los pilotos CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzó contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los combatientes alemanes. Glówczynski fue acreditado con uno de los Messerschmitts, junto con los créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). El teniente Jerzy Czerniak y el Sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le acreditó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz compartió la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no reportaron pérdidas de Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en el Köln-Butzweilerhof con un motor con la cola y el timón de su Heinkel El 111P sufrió graves daños tras ser atacado por combatientes enemigos en Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los acosados ​​Caudrons del comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski aterrizaron en el campo normando, Czerniak aterrizó su avión disparado en Dreux, y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados.

Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17s y doce Me 109s sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, cuando De Marmier los lideró en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante De Marmier, un segundo ante Czerniak, y Zukowski derribó un tercero, mientras que Capitaine Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar en un campo. Capitaine Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también fueron obligados a obligar a aterrizar sus aviones disparados.

La oficial ejecutiva de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I / 145, pero quedaba poco de lo que ocuparse. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce ciclones restantes se retiraron a Sermaize, de donde ocho pilotos de GC.I / 145 se asignaron a GC.I / 1 y ocho a GC.I / 8, ambos equipados con MB.152s. Los polacos continuaron volando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el 20 para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpear y correr para sacar el máximo provecho de sus luchadores defectuosos, los polacos agresivos de GC.I / 145 lograron derribar doce aviones alemanes y probablemente derribaron a otros dos en el curso del informe Caudron-Renault CR.714. carrera de lucha.