Aeromilitaria Argentina
(2 de septiembre de 2010) Joseph T. McAndrew, Vice Presidente de Desarrollo de Negocios Internacionales para Europa, Israel y las Américas, fue citado por primera vez a fines de marzo de 2010 confirmando las conversaciones con varias fuerzas aéreas para promocionar el concepto del consorcio y así mejorar las posibilidades de colocar aviones cargueros C-17 y helicópteros de carga CH-47 en la región. La propuesta fue supuestamente diseñada tras la exitosa implementación de la iniciativa Strategic Airlift Capability (SAC o Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico) entre 12 naciones de la OTAN, quienes adquirieron y operan conjuntamente tres Globemaster III desde Papa, Hungría.
Más aún, si tiene éxito, la iniciativa permitiría que el consorcio se integre también a la Globemaster III Sustainability Partnership (GSP o Asociación para el Soporte del Globemaster III) que actualmente proporciona soporte técnico y logístico a la actual flota global de C-17 operada por EE.UU., Gran Bretaña, Australia, Canadá, OTAN, Qatar y, próximamente, los Emiratos Árabes Unidos. Con el ánimo de conocer más detalles sobre la propuesta y sus reales avances, Aeromilitaria Argentina remitió un cuestionario de prensa a Boeing con varias preguntas de detalle. He aquí el texto completo de nuestro intercambio con Joe McAndrew…
Arte de Javo Ruberto en base a una foto de Martín Kubo.
(2 de septiembre de 2010) Joseph T. McAndrew, Vice Presidente de Desarrollo de Negocios Internacionales para Europa, Israel y las Américas, fue citado por primera vez a fines de marzo de 2010 confirmando las conversaciones con varias fuerzas aéreas para promocionar el concepto del consorcio y así mejorar las posibilidades de colocar aviones cargueros C-17 y helicópteros de carga CH-47 en la región. La propuesta fue supuestamente diseñada tras la exitosa implementación de la iniciativa Strategic Airlift Capability (SAC o Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico) entre 12 naciones de la OTAN, quienes adquirieron y operan conjuntamente tres Globemaster III desde Papa, Hungría.
Más aún, si tiene éxito, la iniciativa permitiría que el consorcio se integre también a la Globemaster III Sustainability Partnership (GSP o Asociación para el Soporte del Globemaster III) que actualmente proporciona soporte técnico y logístico a la actual flota global de C-17 operada por EE.UU., Gran Bretaña, Australia, Canadá, OTAN, Qatar y, próximamente, los Emiratos Árabes Unidos. Con el ánimo de conocer más detalles sobre la propuesta y sus reales avances, Aeromilitaria Argentina remitió un cuestionario de prensa a Boeing con varias preguntas de detalle. He aquí el texto completo de nuestro intercambio con Joe McAndrew…
Pregunta: Según el sitio español, Infodefensa, Boeing ha estado conversando con distintas naciones sudamericanas sobre la posible adquisición de cargueros C-17 mediante una fórmula similar a la empleada por la Organización Administradora de Transporte Aéreo de la OTAN. ¿Las conversaciones han continuado luego de FIDAE 2010 o estas quedaron donde las dejaron después de la feria?
Respuesta: Las conversaciones sobre la adquisición de cargueros C-17 bajo un concepto similar a la iniciativa SAC (Strategic Airlift Capability) de la OTAN continúan con potenciales clientes en la región.
P: Si bien la propuesta es aún “conceptual” y la respuesta ha sido “esperanzadora”, solo se ha identificado a Chile, Argentina y Brasil como potenciales participantes del proyecto. ¿Puede Ud. identificar otros participantes? ¿La propuesta se restringe a naciones sudamericanas o puede también incorporar otras naciones latinoamericanas y del Caribe?
R: La necesidad [de contar con aeronaves] de transporte aéreo en América del Sur está creciendo y se hace evidente por los recientes desastres de Haití y Chile. El consorcio, en buena medida, determinará [quiénes serán] sus participantes y los términos generales del acuerdo.
P: ¿Boeing ha estimado / calculado cuántas aeronaves podrían ser adquiridas por el consorcio? Si un álgebra simple dice que hicieron falta 12 naciones europeas para comprar tres ejemplares, ¿los tres candidatos mencionados hasta ahora representan sólo un avión o existen otros factores que podrían incrementar el número de aeronaves a ser adquirido?
R: El número de aeronaves a ser adquiridas será determinado por los requerimientos de cada uno de los miembros del potencial consorcio.
P: Aunque no estén en la misma categoría de mercado que el C-17, Boeing debe esperar algún grado de competencia comercial (y oposición política) de parte del KC-390 de Embraer, el C-130J de Lockheed Martin y el A400M de Airbus. ¿Está Ud. de acuerdo con que el C-17 deberá competir con esos modelos? ¿Cuáles serían las ventajas competitivas del Globemaster III sobre sus competidores?
R: El C-17 posee una capacidad de transporte aéreo inigualada que ofrece el mejor valor para los clientes dado que lo hace todo tanto en el terreno táctico como en el plano estratégico. La capacidad táctica y estratégica de decolar o aterrizar, de día o de noche, en una pista de tan solo 915 m., asfaltada o no, lo hace el transporte líder tanto para misiones militares como humanitarias y de fuerzas de paz. Esto separa completamente al C-17 de su competencia.
P: ¿Si el esquema propuesto tiene éxito, Boeing estaría disponible a proporcionar alguna forma de financiamiento?
R: Esto será determinado por los requerimientos del consorcio y de si este decide comprar los aviones mediante una venta comercial directa o por medio de un programa de ventas militares FMS (Foreign Military Sale[ o Ventas Militares al Exterior]).
P: El esquema de un consorcio o “tiempo compartido” parece justo y eficiente para operaciones aéreas en tiempo de paz. ¿Pero cómo funcionaría este en tiempos de guerra? ¿Boeing impondría restricciones contractuales, políticas o de seguros a la operación de estas aeronaves en condiciones de combate real? ¿Qué experiencia han tenido con los aparatos de la OTAN?
R: Una vez que se aprueba una venta y Boeing pone el programa en marcha, no hace ninguna diferencia si estamos en tiempos de paz o tiempos de guerra. Boeing estará allí para apoyar a sus clientes.
P: Visto el clima político que impera en América Latina, donde tantas naciones parecen alejarse del alineamiento político con Washington, ¿el gobierno norteamericana autorizará el tipo de convenio (y el modelo de aeronave) propuesto por Boeing? ¿O continuará insistiendo en proveer solo material de segunda mano rescatado del desierto de Arizona y reacondicionado?
R: Un consorcio sudamericano [como el propuesto] recibiría el último modelo del C-17 con todas y cada una de las actualizaciones más recientes.
P: ¿Podría proporcionarnos algunas proyecciones de costo de adquisición? ¿Cuánto podrían costar tres C-17s para el “SAC sudamericano”?
R: Un consorcio sudamericano pagaría las mismas tarifas con que la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) contrata sus C-17s. El precio final, que Boeing no revelará a público conocimiento, se basa en las capacidades y sistemas de apoyo solicitados por el cliente.
P: ¿Podría este tiempo compartido participar de la Asociación para el Apoyo del Globemaster III? ¿Cuál puede ser el costo de participar en esa alianza de soporte?
R: Todos los clientes que han comprado C-17s hasta ahora han participado del programa GSP (Globemaster Sustainment Partnership) y se anticipa que este consorcio también decidirá participar de él. Su costo se negocia entre la USAF, Boeing y los demás clientes y no se divulga públicamente. [Pero] hay economías de escala que se pueden obtener de la Globemaster III Sustainment Partnership. Los repuestos son fabricados y adquiridos más económicamente para una flota de más de 200 aviones de los clientes norteamericanos e internacionales. Además, toda la proyección de partes y reparaciones se efectúa usando una base de datos centralizada que analiza datos de una “virtual” flota completa de C-17s.
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Arte de Javo Ruberto en base a una foto de Martín Kubo.
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