AirFix
Se espera muy probable aquel octubre de 2015 queda va a ser recordado como un mes importante en la historia de la aviación británica, mientras nos preparamos para el retiro de la aeronave quizá más distintivo para mostrar nunca en el circuito Reino Unido Airshow. Avro Vulcan B.2 XH558 se ha convertido en un fenómeno de la aviación, desde que regresó al circuito Reino Unido Airshow en octubre de 2007 y es probablemente responsable, en gran parte, por el nuevo impulso que las cifras de asistencia Espectáculo aéreo, en un momento en aviones y jubilaciones las limitaciones financieras estaban empezando a tener un impacto significativo. Cuando XH558 aterriza de nuevo en Doncaster Aeropuerto siguiente al de su presentación final del año, comenzará una nueva carrera como la pieza central de una iniciativa de educación de la aviación, donde los jóvenes pueden llegar a ser inspirado por todos los aspectos de la industria de la aviación. Después de ocho impresionantes años en el circuito Airshow, Avro Vulcan B.2 XH558 sin duda puede afirmar que han dejado su huella en el público británico, que se perderá sus pantallas muy caro, en los años venideros.
Con el retiro de la Vulcan ahora se avecina grande, ¿qué entusiastas del Reino Unido Airshow tienen que esperar en los próximos años? En la última entrega de nuestro blog aeródromo, vamos a ver un avión a reacción única, basada en el Reino Unido, que sólo podría ser capaz de aliviar el dolor de perder a nuestro querido Vulcan - el impresionante de Havilland Sea Vixen.
La defensa de la flota
El final de la Segunda Guerra Mundial fue para anunciar un período de rápido desarrollo tecnológico en el mundo de la aviación, ya que el motor a reacción fue convirtiendo rápidamente en la planta de energía de elección. A medida que estos motores se hicieron más fiable y capaz de producir mucha más potencia, los diseñadores de aviación se vieron obligados a superar las dificultades significativas de estabilidad, ya que su avión se está acercando a la velocidad del sonido y estaban experimentando extrañas características de manejo. La culminación de este trabajo podría conducir a diseño de la aeronave tomando una apariencia muy diferente a las máquinas con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial y la Gran Bretaña estaba muy a la vanguardia de esta carrera.
El temor de que estalle una guerra en Europa otra vez, combinado con el temor de que sus adversarios potenciales pueden tener diseños de los aviones más avanzados de su cuenta, resultó en algo de una carrera de armamentos de aviación a finales de 1940 y principios de 1950, con los nuevos diseños de aviones llevando a el cielo sobre una base casi semanal. Tanto con la Royal Air Force y la Royal Navy entusiasta para asegurar que tenían los aviones más capaces a su disposición, las empresas de fabricación británicas tenían algo de una audiencia cautiva, ya que producen nuevos y avanzados aviones, con el Farnborough Airshow anual de ser un evento de alto nivel para ellos para mostrar su talento.
Tras las conversaciones entre el Ministerio de marina y De Havilland Aviation en 1946, la empresa comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate todo tipo de clima, que se le dio la designación DH.110. Como tenían un diseño de aviones de combate de gran éxito en el vampiro, el nuevo avión adoptado la disposición de doble brazo familiar de su predecesor, pero contaría con alas en flecha y estaría propulsado por dos motores Rolls-Royce Avon, que proporcionan una amplia potencia para supersónica actuación. De hecho, el DH.110 se convertiría en el primer avión británico biplaza de combate para alcanzar una velocidad supersónica. Un requisito 1947 del Ministerio del Aire para un chorro de caza nocturna de alta capacidad para su uso tanto por el brazo de aire de la RAF y Fleet, dio lugar a un pedido de nueve aviones prototipo de Havilland DH.110 para la RAF (donde pudiera competir con el Gloster Javelin) y otros cuatro para la Armada, pero tan a menudo puede ser el caso, estos requisitos sería cambiado antes de que se pudo completar la aeronave. En 1949, la Royal Navy decidió abandonar su interés inmediato en el proyecto y seleccione en su lugar al de Havilland Sea Venom - la necesidad de reemplazar su motor de pistón Sea Hornets era demasiado apremiante y la adopción de esta existente de Havilland sería tanto cumplir con este requisito y guardar ellos dinero. Al mismo tiempo, la RAF también redujo su orden a sólo dos prototipos de aviones, pero a pesar de estos reveses importantes, de Havilland continuó desarrollando el nuevo avión.
El desastre de Farnborough para el prototipo DH.110 WG236
Prototipo WG236 de avión DH.110
El primer prototipo DH.110 despegó del aeródromo de Havilland en Hatfield el 26 de septiembre de 1951 y de inmediato mostró una gran promesa. En los próximos meses, la aeronave volaba regularmente a velocidades superiores a la velocidad del sonido y seguido superando todas las expectativas de rendimiento, para el deleite del equipo de diseño de Havilland. El avión fue llamado a ser uno de los temas estrella en el Salón Aeronáutico de Farnborough 1952, pero por desgracia, se vio involucrado en un accidente terrible. Bajo un cielo azul gloriosos y frente a alrededor de 100.000 personas, el piloto de pruebas John Derry y su ingeniero de vuelo, Tony Richards acababan demostrado la capacidad de la aeronave para romper la barrera del sonido. A medida que se realizan un giro de alta velocidad para volver a la pista de aterrizaje, el avión sufrió un fallo estructural catastrófico y se desintegró en el cielo. La cabina y los motores se habían desprendido del fuselaje y restos significativa aterrizaron entre la multitud, causando una terrible escena de devastación. Lamentablemente, treinta y una personas perdieran sus vidas en ese día y las autoridades actuaron de inmediato para imponer estrictas normas de seguridad en la realización de futuras Airshows.
Al término de sus investigaciones detalladas sobre la tragedia que ocurrió en Farnborough en ese fatídico día, las autoridades encontraron que un diseño defectuoso de las secciones finales del larguero principal resultó en las secciones externas del ala cizallamiento, durante el turno maniobra a alta velocidad - esto a su vez provocó que la aeronave tambalearse violentamente, creando enormes fuerzas G y que resulta en la desintegración estructural. Tras la investigación, se realizaron modificaciones inmediatamente al segundo prototipo del fuselaje DH.110, pero el avión no puede volar de nuevo hasta julio de 1954. En ese momento, la RAF había decidido abandonar su interés en el DH.110 por completo y proceder con el caza Gloster Javelin lugar - por suerte para de Havilland, el brazo de aire de flota había en ese momento, resucitado su interés, ya que tenían una necesidad de reemplazar las flotas de Sea Venom.
En el verano de 1955, un avión prototipo semi-navalised fue producido, que incorpora cambios en el perfil del borde del ala principales y fortalecimiento significativo de la propia ala. Al año siguiente, el avión realizó su primer aterrizaje en la cubierta exitosa HMS Ark Royal, al instante convertirse en uno de los aviones más grande y pesado para aterrizar en portaaviones más famoso de Gran Bretaña. La Armada eran extremadamente impresionados con su agresiva nuevo caza que mira, pero sería otros dos años antes de su nuevo avión muy esperado, que ahora se llama Sea Vixen FAW.1 (combatiente de todo tipo de clima) entraría en servicio con No.892 NAS, por lo Yeovilton (HMS Heron).
El aspecto único de la De Havilland Sea Vixen
El Sea Vixen fue un avión grande y muy potente, que poseía muchas de las características de diseño que se encuentran en los aviones de combate de Havilland anterior. Significativamente mayor que o bien el Vampire, o el Venom, el Sea Vixen se convirtió en el primer avión de combate británico para ser armado únicamente con misiles, como la opción de cañón armamento se retiró una vez que la RAF retiraron su interés en el proyecto. Con un armamento principal de cuatro de Havilland Firestreak misiles aire-aire, el Sea Vixen también podría llevar dos paquetes de cohetes no guiados Microcell, cada uno con 32 proyectiles y entre cuatro 500Ib, o dos bombas 1,000Ib, a velocidades de 690 mph en el nivel.
La obra del perfil que ofrece el Havilland Sea Vixen FAW.2
Una de las características más distintivas del diseño del Sea Vixen fue la colocación de la cabina y la cubierta, que fue desplazada de la línea central de la aeronave, lo que permite la adición de la posición de un observador de radar dentro del fuselaje. Conocido coloquialmente como el "agujero de carbón ', esta posición se encuentra profundamente en el fuselaje de la aeronave, por debajo ya la derecha del piloto y debe haber sido un lugar horrible en el que a la hora de comerciar. Rodeado por los bancos de los equipos electrónicos, el observador de radar tenía una visión muy restringida del mundo exterior y desde luego no era una carrera para cualquier persona que sufre de claustrofobia.
Para tratar de dar una idea de lo que era para servir en el "agujero de carbón ', una vez sentado, el observador de radar se enfrentó a un gran banco de pantallas electrónicas, interruptores y diales, directamente delante de él, que incorpora los alcances de radar gemelas , tan importante para su papel. Mirando hacia adelante y ligeramente por encima ya la izquierda, el observador podría ver el volante nariz y la pierna pilotos - esto podría ser útil si necesitaba para atraer su atención en una situación de emergencia. Apretado en su hombro izquierdo era un mamparo de metal sólido, que contenía más diales electrónicos e interruptores. La luz natural era muy solicitado y se limitaba a un pequeño, ventana rectangular en su hombro derecho, con una pequeña ventana más encima de su cabeza. Esta ventana se podía perdió el conocimiento, para permitir al observador una visión más clara de los alcances de radar, lo que realmente debe haber hecho esto un entorno particularmente hostil - no es de extrañar por eso que se conoce como el "agujero de carbón '.
La escotilla del observador de radar era mucho más grande en el FAW.2
Operativamente, el observador de radar tenía un trabajo particularmente difícil de hacer. Usando sus pantallas de radar gemelas, que tenía que evaluar rápidamente donde estaba el objetivo potencial y dirigir su piloto hacia una intercepción. El radar en sí era bastante limitado y su rendimiento "mirar hacia abajo" detección fue casi inexistente, que dictaba que el avión tendría que ser volado por debajo de cualquier objetivo potencial, para detectar eficazmente. Si el objetivo se acercaba a bajo nivel, esto habría hecho casi imposible la detección.
Para las misiones de ataque a tierra, la tripulación podría revertir eficazmente los roles, con el piloto heredó la mayor parte de la obra y el observador simplemente mantener le informó de su velocidad y altitud actual, ya que sería pegado a su punto de mira. Si necesita un piloto para ser avisado de que podría estar volando un poco baja para los observadores gusto, que podía esperar un agudo pinchazo en la pierna derecha como un recordatorio doloroso!
Cuando se tiene en cuenta el entorno en el que tenía que trabajar, un observador del Sea Vixen fue sin duda un tipo muy especial de persona. Su trabajo era muy exigente y se vio obligado a llevarlo a cabo en lo que debe haber sido un entorno bastante aterrador - que sin duda tiene que tener fe total en las capacidades de su piloto. No creo que esto hubiera sido un trabajo para mí.
Sea Vixen en servicio
A medida que el primer avión Sea Vixen FAW.1 (caza todo tiempo) comenzaron a llegar a los portaaviones británicos en marzo de 1960, que deben haber hecho para una vista impresionante. Estos combatientes grandes y poderosos estaban siendo operados desde los transportistas que eran realmente muy pequeña, que debe haber sido un reto importante para ambas tripulaciones aéreas y terrestres por igual. Habrá habido poco margen de error en el lanzamiento y la recuperación simplemente estos poderosos combatientes de un portaaviones, por no hablar de las complejidades de completar su misión asignada.Caza de la flota
El papel principal del Sea Vixen era la de un 'Guerra Fría' defensa de la flota, que era una tarea que debía ser completado en todos los tiempos, día o noche. Utilizando la última de radar de interceptación aérea del día, el sistema utiliza un ámbito de aplicación A (acimut) en conjunción con un alcance B (elevación), que en gran medida explica por qué el observador se sitúa en el entorno sombrío del "carbón hoyos '. Una intercepción exitosa implicaría la estrecha coordinación entre un gran número de personas. La tripulación de Sea Vixen se guía vectorial a una intersección por cualquiera de su operador local, nave de control de radar o por una aeronave de patrulla AEW Gannet. En la adquisición de su objetivo, el observador podría tomar el control de la intersección, ladrando a cabo las instrucciones de posición a su piloto, que le permita ponerse en posición para una matanza de misiles.
Por primera vez en el servicio - el de Havilland Sea Vixen FAW.1
Las intercepciones fueron practicados constantemente a distintas alturas, desde 45,000ft, hasta 500 pies - estas misiones se llevarían a cabo sobre el mar, de día o de noche y en cualquier condición climática. Para hacer las cosas aún más difíciles, ellos necesitan ser alcanzado con éxito sin necesidad de obtener un contacto visual, con el piloto volando a ciegas y totalmente confiar en sus instrumentos - esto era un procedimiento muy avanzado para la época.
Ataque de tierra
Un papel secundario para la Royal Navy Sea Vixen fue el de ataque a tierra y fue capaz de dar un golpe de efectos devastadores. Armado con cuatro vainas de cohetes múltiples, cada uno con 32 proyectiles de cohetes altos explosivos, que podría ser despedido en un estallido entrega rápida en menos de dos segundos, para un máximo impacto. Para los ataques de bombardeo en picado, el Sea Vixen podía llevar 500 libras y 1000lb bombas, lo que podría estar armado con cualquiera de contactos, o espoletas de proximidad.Ataque nocturno (luciérnagas)
La capacidad para la Armada para atacar barcos enemigos durante el día o la noche en defensa de la flota era un requisito fundamental en las operaciones de Sea Vixen. Un equipo de cuatro Sea Vixens ejecutaría estos ataques, que se conocen como ataques 'Glow Worm' y ha demostrado ser especialmente peligroso para las tripulaciones. Volando a baja altura sobre el mar, uno de los Sea Vixens iluminaría el objetivo, usando cohetes flare 'de luciérnagas' iluminadora. Una vez iluminado, el otro avión se sumergía en atacar el objetivo, una tras otra, formando una especie de pista de carreras aéreas y sacando de su inmersión sólo pies sobre el océano y tirando fuerzas significativas g. Después de toda esta adrenalina alimentada acción, los pilotos tendrían que recuperar a su operador local en la oscuridad de la noche - sin duda no es una carrera para los débiles de corazón!Sea Vixen actualizado a FAW.2 Estándar
Un FAW.2 Sea Vixen llegan a la tierra en Yeovilton
Esta importante actualización de la configuración original del Sea Vixen no sólo añade a las capacidades de la aeronave, sino que también cambió su apariencia algo. El FAW.2 ahora podría llevar a la nueva misil aire-aire "Red Top', así como el original' Firestreak ', en el papel de defensa de la flota. También era ahora capaz de llevar a cuatro vainas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra 'Bullpup'. Un extensiones de la estructura de cola y piñón agrandados anteriores y que sobresalen hacia delante desde el ala del borde, siempre que el Sea Vixen con la capacidad y el espacio que transportaba combustible adicional para el equipo de contramedidas electrónicas más eficaz. También hubo algunas mejoras de bienvenida realizado en el sistema de escape para los pobres observador de radar, pero todas ellas afectadas las características de vuelo de la aeronave y significaba que ya no podía llevar las bombas 1000lb. La versión de la FAW.2 Sea Vixen entraron en servicio RN en 1964, con 29 aviones en construcción. Es importante destacar que otros 67 FAW.1 Sea Vixens también pasaron al FAW.2 estándar.
Defensor flota - Un papel más desafiante
El de Havilland Sea Vixen resultó ser un avión significativo para la Marina Real de Gran Bretaña, en un momento cuando las amenazas potenciales fueron convirtiendo en mucho más capaz. Se requiere llevar a cabo una misión particularmente exigente perfil en el mundo de la aviación, utilizando lo que tiene que ser considerado como la tecnología sigue siendo bastante básico del motor a reacción y que opera desde pequeños portaaviones británicos. La operación de este avión de combate grande, bimotor de una pequeña cubierta, en todos los tiempos, día o noche, debe haber requerido aviadores muy especiales, pero a pesar de su alto grado de experiencia profesional, los equipos del Sea Vixen de la marina de guerra iban a sufrir una alta tasa de accidentes durante su carrera de servicio. Las operaciones de ataque nocturno 'Glow Worm' demostraron ser particularmente peligrosas mientras los equipos fueron sometidos a altas fuerzas G y entornos operativos extremadamente hostiles. Se operó como un caza de flota de primera línea entre 1959-1972 y durante este tiempo, hubo no menos de cincuenta y cinco accidentes graves, lo que resultó en la pérdida de un avión. Por desgracia, de estos accidentes, treinta resultó fatal y veinte y uno de ellos se cobró la vida de dos de las tripulaciones. Durante la vida útil de funcionamiento de la empresa de Havilland Sea Vixen, cincuenta y uno por la tripulación aérea naval real llegara a perder sus vidas por desgracia, durante el ejercicio de sus funciones de vuelo.Estadísticamente, las operaciones de los Sea Vixen del Arma Aérea de la Flota no son una lectura cómoda, aunque sin duda se destacan los entornos difíciles en los que se voló la aeronave. De los 145 Sea Vixens construidos, 37,93% de ellos se perdieron como consecuencia de accidentes de vuelo. Trágicamente, de esta cifra, un terrible 54,54% de la tripulación aérea fuera a perder su vida - más que cualquier otra cosa, estas cifras ilustran la valentía increíble y la fortaleza de las tripulaciones de Sea Vixen de la Royal Navy.
Aviones Sea Vixen en exhibición
Cualquiera que haya sido la suerte de ver un Sea Vixen volar vista operativo, o en un evento Airshow definitivamente se dejó un poco anonadado - esto es un avión grande y es una especie de hot-rod aérea. Parece absolutamente espectacular, es increíblemente ruidoso y claramente posee una gran cantidad de energía - lo que realmente es una cosa de la belleza de la aviación. Imagínese ver a varios de estos impresionantes aviones que se está volando en una formación cerrada pantalla!'Cinco de Fred'
Este equipo de pantalla de demostración de cinco aviones Sea Vixen FAW.1 de No.766 escuadrilla de aire naval, se formó en 1962 y realizó una serie de pantallas en un período de doce meses. El líder del equipo era el capitán de corbeta Pedro (Fred) Reynolds y volaron Sea Vixens XJ493, XJ561, XJ482, XJ513 y XJ565. Los aviones fueron pintados en el Ejército de Aire gris oscuro mar estándar y los colores blanco y estaban equipados con la capacidad de desplegar humo de colores, para mejorar aún más el aspecto de su espectacular exhibición.'De Simon Sircus'
Este equipo desde el número 892 al NAS Yeovilton, voló seis aviones Sea Vixen FAW.2 a un gran número de pantallas de aire durante el año 1968. El líder de este equipo era el capitán de corbeta Simon Idiens y su avión voló de nuevo en los colores estándar del Ejército de Aire de gris oscuro mar y blanco, pero también llevaron motivo la cabeza de un lobo de color amarillo y negro en la cola del avión. Un equipo extremadamente alto perfil durante la temporada 1968 Espectáculo aéreo, que adoptó una leona de la casa de Longleat para actuar como su mascota, que era a la estrella en una serie de informes de película con el equipo en 1968. Se vio jugando con las tripulaciones, delante de sus aviones Sea Vixen FAW.2.Sea Vixen D.3 XP924 (G-CVIX) 'Foxy Lady'
Una rara avis - Sea Vixen XP924 en sus días de Red Bull
Desde la perspectiva de un entusiasta, hay algo en lugar enigmático en la aviación naval y entre este grupo de aviones del Ejército de Aire, el poderoso Sea Vixen es sin duda el más interesante. Por esa razón, los entusiastas del Reino Unido tienen que contar a sí mismos como muy afortunado, ya que es un ejemplo de aeronavegabilidad de este magnífico avión en el circuito de Airshow. Muy rara vez visto en los últimos años, XP924 (G-CVIX) fue construido originalmente para FAW.2 estándar y servido con No.899 NAS a bordo del HMS Águila y al RNAS Yeovilton. En su retiro del servicio de la FAA, fue transferido a la RAF Llanbedr, en el centro de Gales, donde se convirtió en llevar a cabo tareas de destino D3 con aviones no tripulados. Mientras que opera desde Llanbedr, que fue pintado en una alta visibilidad de color rojo y amarillo librea distintiva, lo que ayudó a los observadores para ver fácilmente la aeronave y en realidad parecía bastante atractivo desde el punto de vista estético. Ella fue volado como un avión no tripulado tripulada, o un objetivo de radar de alta velocidad, en apoyo del proyecto blanco teledirigido Jindivik, hasta que finalmente se retiró en 1991.
XP924 todavía con sus distintivos colores de aviones no tripulados en Llanbedr
Como uno de los aviones más distintiva de volar nunca en los cielos de Gran Bretaña, hubo mucho interés por el 'Foxy Lady' tras su retiro. Ella fue comprado por un rico hombre de negocios, que estaba decidido a operar el Sea Vixen en el circuito de Airshow. Mi obsesión personal con este avión particular, comenzó en el Cosford Airshow 2001 - inusualmente, que había logrado convencer a mi familia para acompañar a papá a una exhibición de vuelo, lo que no sucede muy a menudo, te puedo decir. Hemos disfrutado de un día fantástico en la región central, pero no había método en mi locura, ya que estaba desesperado por ver el Sea Vixen que aparecía en el programa de visualización. Después de disfrutar de helados y aparentemente interminables paseos en el parque de atracciones, hicimos el camino hacia la línea de multitud, justo a tiempo para el evento principal - Una visión en color rojo y amarillo apareció por detrás de los árboles y estallaron en el circuito de visualización. Se dio a las masas reunidas una pantalla impresionante del poder de chorro clásico británico y estoy seguro de que un gran número de personas se conectaron a partir de hoy - G-CVIX fue el más destacado Airshow consumada.
Por desgracia, el Sea Vixen es un avión muy complejo y operando su seguridad es caro y difícil para los propietarios. Por estas razones, XP924 'Foxy Lady' no ha sido visto en el circuito Reino Unido Airshow con tanta regularidad como los entusiastas les hubiera gustado. Muchos recordarán un período en que la aeronave era mucho más visible (literalmente), mientras se llevaba los colores corporativos de sus patrocinadores de Red Bull y disfrutó de una exitosa carrera de las apariencias de Airshow. No importa cuáles son sus pensamientos estaban con respecto a la combinación de colores algo estridente que estaba obligado a llevar, este período permitió que la aeronave que se mostrará a un público mucho más amplio, muchos de los cuales se han convertido en Foxyfied!
El acuerdo de patrocinio de Red Bull vio XP924 realizar en muchos más espectáculos
El truco de fiesta Airshow - !Un Sea Vixen puede hacer esto!
Tras el final de este exitoso acuerdo de patrocinio, XP924 fue repintado en sus colores originales y clásicos No.899 NAS, para el deleite de los entusiastas - se veía absolutamente espectacular. En estos colores, que era en realidad uno de los aviones más atractivo en el circuito de visualización Reino Unido. Por desgracia, los crecientes costos y problemas de facilidad de servicio, mezclado con una ración demasiado generosa de la mala suerte ha visto el Sea Vixen se presentan de manera esporádica en los últimos años, pero por suerte, el futuro se ve mucho más brillante para este avión enigmático y sus legiones de admiradores.
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