MiG-29 yugoslavos y serbios
Contribuido por el equipo de ACIGGalería de fotografías y corto historial de servicio de MiG-29 en servicio yugoslavo y serbio. La antigua Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia ("Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana", "JRViPVO") compró un total de 14 MiG-29 y dos MiG-29UB de la URSS, en 1987.
Los MiG-29 se pusieron en servicio con los 127. Lovacka Avijacijska Eskadrila (127.LAE, Escuadrón Aéreo de combate), conocido como "Vitezovi" (Caballeros), parte del 204. Lovacki Avijacijski Puk (204.LAP, Regimiento de Aire de Caza) con base en Batajnica AB, al oeste de Belgrado, en lo que hoy es la República de Serbia.
En servicio con el JRViPVO el avión fue designado "L-18", con L significando "Lovac" (Cazador) y 18 siendo la designación del tipo. El JRViPVO, a saber, tenía sus propias designaciones para diferentes tipos y sus versiones, a partir de las cuales también se desarrollaron los números de serie de todas las aeronaves (el mismo sistema fue - bajo la influencia yugoslava - introducido en la Fuerza Aérea Iraquí, en 1987). Siendo L-18, los MiG-29 yugoslavos se serializaron consecuentemente en el rango 18101 a 18114, y los MiG-29UB 15301 y 15302. La serie completa se aplicó en negro, directamente sobre el aleta-flash, mientras que los "tres últimos" se repitieron en blanco directamente debajo de la cabina, y también en el lado superior del ala derecha. Se llevaron marcas nacionales en los lados de entrada, y en el lado superior de la derecha, así como en el lado inferior del ala derecha.
101 visto rodar durante un espectáculo en Pleso IAP, cerca de Zagreb, en 1988. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)
102 como se ve en la BAM Batajnica, poco después de su provisión en 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Colección Tom Cooper)
104 como se vio después de pasar 102 y 109 en la BAM Batajnica, en verano de 1987. Este avión fue destruido por cazas de la OTAN en el suelo en el aeropuerto de Nis, el 11 de mayo de 1999. (Foto: M. Micevski)
105 como se ve en Batajnica en el verano de 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Foto: M. Micevski)
108 como se ve en una fecha desconocida, probablemente en Podgorica, rodando por la línea de G-4 pintados con los colores del equipo de acro-jet "Letece Zvezde". Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)
109 visto en la BAM Batajnica en una fecha desconocida. El avión fue derribado por la USAF F-16Cs mientras volaba por Lt.Col. Milenko Pavlovic, el 4 de mayo de 1999. (fuente: desconocido)
Otra vista de la 18109. (fuente: desconocido)
112 como se ve probablemente en Brnik IAP, cerca de Ljubljana, a veces en 1988 o 1989. Este avión fue derribado por la USAF F-15C sobre Kosovo, el 24 de marzo de 1999, mientras volaba por el mayor Ilijo Arizanov. Tenga en cuenta la diferencia en el patrón de camuflaje en la aleta en comparación con los aviones con seriales inferiores. A saber, con la excepción del 18101, todos los otros MiG-29 yugoslavos con seriales inferiores tenían la sombra gris oscuro aplicada en la parte posterior de la aleta. (fuente: desconocido)
114 vistos en vuelo mientras mostraban el armamento aire-aire disponible para los MiG-29 de JRViPVO: "dos cada uno" de R-27R, R-73 y R-60; sin embargo, esto no era una carga operativa. Aunque algunos rumores indican que los serbios obtuvieron R-73 solo a principios de la década de 1990, y de Hungría, esta fotografía, tomada en 1989 o 1990, muestra claramente que la JRViPVO adquirió esta arma junto con los MiG-29 de la URSS. El 18114 de serie fue derribado por F-15 de la USAF sobre Bosnia, el 26 de marzo de 1999. (fuente: AFM)
302 como se ve poco después de la entrega, en el verano de 1987. Este avión fue destruido en el suelo en BAM Batajnica, durante Allied Force. (a través de Tom Cooper)
Servicio de Combate
MiG-29s yugoslavos vieron su primer combate durante los combates entre el Ejército yugoslavo federal (Jugoslovenska Narodna Armija, "JNA") y las Fuerzas Territoriales de Eslovenia, en junio y julio de 1991, cuando volaron CAP a lo largo de las fronteras a Italia y Austria, pero aparentemente no participó en ninguna de las misiones aire-tierra.Durante las guerras en Croacia, en 1991 y principios de 1992, así como en Bosnia, de 1992 a 1995, fueron utilizadas varias veces para lanzar ataques contra diferentes objetivos a lo largo de la frontera bosnio-croata, y también en el área de Zadar (Zadar está en al sudoeste de Croacia), y los croatas, así como, posteriormente, los musulmanes bosnios y los croatas fueron rápidos para reclamar al menos dos, y más tarde cuatro como derribados. Incluso algunas fuentes muy respetadas y "autorizadas" más tarde afirmaron que MiG-29s serializados 18103, 18107 y 18110 fueron destruidos durante los combates en 1992. De hecho, el 127.LAE de lo que mientras tanto se convirtió en la Fuerza Aérea de la Federación Yugoslava (pero fue todavía designado JRViPVO) no sufrió ninguna pérdida durante las guerras en Croacia y Bosnia.
Por el contrario, los 14 MiG-29 y los dos MiG-29UB se mantuvieron en servicio hasta la década de 1990, aunque desde 1996 comenzaron a sufrir una falta latente de repuestos, lo que afectó gravemente la capacidad del servicio para mantenerlos.
Los MiG-29 entregados a Yugoslavia, a saber, fueron algunos de los primeros que se construyeron. Originalmente, todos fueron fabricados en 1983 y 1984, utilizados por la Fuerza Aérea Soviética durante algunos años, y luego almacenados, hasta ser reacondicionados y vendidos a Yugoslavia, en 1987. En 1996, sus recursos estaban a punto de terminar. Hubiera sido de acuerdo a los planes originales para el desarrollo de la JRViPVO, no más se habría necesitado de ninguna manera: en la década de 1980 los yugoslavos estaban desarrollando un nuevo luchador en la clase del sueco JAS-39 Gripen, designado "Novi Avion" . A saber, antes de comprar MiG-29, los yugoslavos estaban considerando comprar también Dassault Mirage 2000; después de algunos vuelos de prueba y un estudio serio, una comisión de JRViPVO en realidad tomó una decisión a favor del luchador francés. En ese momento, el JRViPVO estaba buscando un avión que salvara la brecha entre MiG-21 y el "Novi Avion", a principios de la década de 1991, y ayudara a la fuerza (pero también a todo el país) a introducir tecnología moderna. Novi Avion iba a tener un primer vuelo a veces entre 1991 y 1993, y entrar en servicio alrededor de 1995. Sin embargo, el Mirage resultó demasiado caro para comprar, mientras que los soviéticos ofrecían MiG-29 en reemplazo de sus deudas. En consecuencia, el número de MiG-29 comprados para el JRViPVO era bajo, y debía permanecer bajo, más adelante debido principalmente a la disolución posterior de Yugoslavia.
Eventualmente, la cancelación del desarrollo de Novi Avion resultó en que los MiG-29 permanecieran en servicio con JRViPVO hasta fines de la década de 1990, y que superaran sus recursos. Para empeorar las cosas, el régimen corrupto del dictador serbio Slobodan Milosevic estaba más preocupado por su propia supervivencia y para reforzar la policía antimotines y servicios similares, o financiar la guerra de agresión en Bosnia pero con el mantenimiento de los MiG. En consecuencia, cuando Serbia se encontró confrontada con la OTAN, en 1998, el estado de los MiG con la 127.LAE era muy pobre, y sus pilotos volaban apenas 20 horas al año.
Sin embargo, la unidad se preparó para una guerra, y el JRViPVO desarrolló una doctrina según la cual la defensa aérea de la Federación de Yugoslavia (mientras tanto, solo incluía a Serbia y Montenegro) dependería en gran medida de los sitios SAM SA-3 y SA-6, mientras que a los MiG-29 se les daría la oportunidad de luchar en las etapas iniciales de la guerra, y luego se los preservaría para reingresar al combate en el momento de una invasión de la OTAN en el terreno.
Eventualmente, esto fue un error, entonces la OTAN no tenía intención de invadir Serbia o Montenegro: los planes originales de la OTAN exigían una ofensiva aérea limitada que debería haber convencido al dictador serbio de que Occidente era serio con respecto a la crisis en Kosovo. Pero luego los escalones más altos del ejército yugoslavo cometieron su siguiente error ordenando a los pilotos de la 127.LAE que ignoren las tácticas de combate más lógicas de las operaciones de bajo nivel con una posterior escalada de ataque, y en su lugar operan a niveles medios. Finalmente, esta orden fue para causar pérdidas severas de la unidad.
En la primera noche de la guerra, los MiGs de la 127.LAE se dispersaron en varios aeródromos alrededor de Serbia. Como solo algunas aeronaves se consideraban operativas (en realidad solo podían volar), el JRViPVO tuvo que desplegarlas para cubrir el mayor espacio aéreo posible. Por lo tanto, dos estaban en Nis, y dos en Batajnica AB, mientras que uno estaba en Ponikve AB. Los aviones restantes quedaron fuera de servicio.
Cuando finalmente llegó el ataque de la OTAN, en la noche del 24 de marzo de 1999, los MiG entraron en acción, revolviéndose uno tras otro. Los dos combatientes que despegaron de Nis y fueron dirigidos para interceptar objetivos sobre el sur de Serbia y Kosovo, fueron combatidos rápidamente por los cazas de la OTAN: el MiG-29 volado por el mayor Dragan Ilic fue dañado, ya sea por un AIM-120 disparado desde un Combatientes holandeses F-16AM, o un serbio SA-6 SAM, en un caso de incendio con fratricidio. El segundo MiG que revolvió desde el mismo aeródromo fue volado por el mayor Ilijo Arizanov, fue derribado por un F-15C de la USAF. La pareja de Batajnica experimentó solo un destino ligeramente mejor: el primero en lanzar fue Maj. Nebojsa Nikolic, quien fue derribado poco después del despegue. Maj. Ljubisa Kulacin evadió varios misiles que se le dispararon mientras luchaba por restablecer el mal funcionamiento de sus sistemas. Finalmente se dio cuenta de que no podía hacer nada, y con Batajnica AB bajo un ataque severo, se desvió a Belgrado IAP, y aterrizó de forma segura. La experiencia de Kulacin no fue muy diferente a la de sus otros tres colegas, todos los cuales experimentaron inmensos problemas con armas y sistemas de navegación en sus aviones: en el 18112, piloteado por el mayor Arizanov, tanto la radio como el SPO-15 funcionaron mal; en 18104, volado por Maj. Ilic, el radar falló; en 18111, piloteado por el mayor Nikolic, tanto el radar como los sistemas de guiado de misiles SN-29 no funcionaban, y aparentemente el SPO-15 tampoco funcionaba correctamente.
El quinto y último MiG-29 en despegar en esa noche fue 18106, volado por Maj. Predrag Milutinovic. Inmediatamente después del despegue, su radar falló e incluso el generador eléctrico funcionó mal. Poco después, fue advertido por SPO-15 de ser adquirido, pero eludió al oponente mediante varias maniobras evasivas. Intentando evadir nuevos encuentros y buscando un aeródromo donde era posible un aterrizaje, finalmente terminó sobre Ribarska Banja, cuando su RWR le advirtió de la adquisición por un radar terrestre. Segundos después, el avión fue golpeado y Milutinovic obligado a expulsar.
En total, el 127.LAE lanzó cinco MiG-29 en esa noche, de los cuales tres fueron derribados, uno gravemente dañado, y uno regresó en condición inservible. El único aspecto positivo era que no se mataba a ningún piloto, incluso si tomaría algunos días hasta que uno de ellos se recuperara. Un examen más detallado de la evidencia disponible indica que Maj. Arizanov fue derribado por el Coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras que Majors Nikolic y Kulacin fueron contratados por el Capt. Showers de la USAF, que finalmente derribaron a Nikolic. El avión del comandante Milutinovic probablemente fue derribado por KLU F-16AM, mientras que no está claro quién dañó el MiG-29 de Maj. Ilic, incluso si es posible que el 311. Regulador de misiles de defensa antiaérea autopropulsado, equipado con SA-6s y desplegado en el área donde fue golpeado su avión, fue el responsable.
En la mañana del 25 de marzo, el mayor Slobodan Tesanovic voló el MiG-29 18110 desde Batajnica a Podgorica, con la intención de luchar desde allí cuando llegara el próximo ataque de la OTAN. Sin embargo, antes de que pudiera volar, la noche siguiente, su MiG fue dañado por los cazas de la OTAN. Los equipos de tierra repararon el avión y Tesanovic luego lo evacuó de regreso a Ponikve AB, en la mañana del 26 de marzo.
Mientras tanto, en la tarde del 25 de marzo, dos MiG-29, piloteados por Maj. Peric y Capt. 1st Class Radosavljevic, fueron sacados de BAM Batajnica para interceptar un avión de la OTAN de alto vuelo - probablemente un Mirage IV en una misión de reconocimiento en el norte -estado de Serbia Mientras perseguían su objetivo, su avión nuevamente sufrió varias disfunciones: sus radares fallaron, y luego también el SPO-15 en el avión de Peric. El GCI primero los dirigió hacia el norte, luego los dirigió hacia el sudoeste, y finalmente ambos MiG terminaron dentro del espacio aéreo bosnio. Una vez allí, el GCI les informó que ambos fueron detectados por el avión de la OTAN, pero no indicaría el tipo de amenaza. Este fue un error trágico: Maj. Peric llevó a su wingman a una escalada, y directamente a tres misiles AIM-120 disparados por dos F-15Cs de la USAF que estaban en una patrulla sobre Tuzla. Dos misiles impactaron en su casa, destruyendo ambos MiG: después de evadir un AIM-120, el avión del Maj. Peric fue impactado y expulsado de forma segura, pero el Capitán Radosavljevic fue asesinado.
Después de una serie de feroces desacuerdos entre los pilotos supervivientes de la 127.LAE y el Alto Mando JRViPVO, que llegó tan lejos que el Comandante en Jefe JRViPVO, Col.Gen. (equivalente a un rango de 3 o 4 estrellas en el Oeste) Ljubisa Velickovic hizo una prueba de vuelo con MiG-19 18105 para ver con sus propios ojos si el avión estaba fallando permanentemente, a fines de marzo el personal del 127.LAE trabajó febrilmente para devolver varios fuselajes inoperativos a condiciones operativas. 18101 fue el primero en hacerse volar y Maj. Bora Zoraja voló una sola misión con él el 5 de abril, pero nuevamente experimentó varios funcionamientos defectuosos y regresó de manera segura, sin involucrar a ningún oponente. Los ingenieros quitaron el 18104 dañado para recambios para reparar 18101, pero en su siguiente misión, dos días después, el avión continuó sufriendo problemas similares, y el piloto mayor Milenkovic, regresó a la base sin participar en el combate.
Mientras tanto, el 6 de abril, el mayor Ermeti voló el MiG-29 18109, reparado con piezas de repuesto de 18105, en una sola misión al norte de Belgrado. Después de experimentar problemas similares con diferentes sistemas, no pudo conectar ninguno de los aviones de la USAF que operan en el área. Su avión fue declarado posteriormente no apto incluso con fines de entrenamiento.
Después de una pausa de casi un mes, el 4 de mayo finalmente Lt.Col. Milenko Pavlovic se apresuró en MiG-29 para interceptar un ataque de la OTAN en la zona de Valjevo, su ciudad natal, que la noche anterior fue golpeada por primera vez por un terremoto y luego por un fuerte ataque de la OTAN. Apareciendo demasiado tarde en la escena y experimentando un mal funcionamiento de las armas y sistemas de navegación en su aeronave después del otro, Lt.Col. Pavlovic finalmente fue interceptado por dos F-16Cs de la USAF. Ambos combatientes estadounidenses volaban al final de la formación de la OTAN, y el avión E-3 Sentry AWACS los obligó a enfrentarse, mientras que al mismo tiempo atacaron las unidades de defensa aérea serbias. Lt.Col. Pavlovic fue derribado en un corto período de tiempo y asesinado. Incluso si los serbios posteriormente encontraron fragmentos de un MANPAD Strela-2M en los restos de su MiG, este asesinato fue acreditado oficialmente a un piloto de la USAF desde el 78. ° FS.
Con esto, la guerra había terminado para el 127.LAE, que para el momento había perdido seis MiG-29 en combates aéreos, y tenía uno gravemente dañado. Cuatro cazas adicionales, incluido el MiG-29UB 15301 de dos asientos, fueron posteriormente destruidos en el suelo, mientras que uno se estrelló durante un vuelo de prueba.
La unidad continuó volando, a un ritmo muy bajo, sus restantes cinco MiG-29 después de la guerra, incluso si tenía que reemplazar las pérdidas de los MiG-21 que fueron evacuados de Pristina después de la guerra. En la primavera de 2004, sin embargo, aparecieron las noticias de que lo que ahora es el Vazduhoplovni Korpus Vojske Srbija I Crna Gora (VKVSICG) - es decir, el componente volador de la antigua JRViPVO - cesó las operaciones MiG-29, porque la aeronave ya no podía mantenerse. .
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