McDonnell F-101 Voodoo en servicio
W&W
En el momento de su introducción, el Vudú era el luchador más pesado jamás aceptado por la Fuerza Aérea. Prestó un servicio especialmente útil en Cuba y Vietnam como una nave de reconocimiento de alta velocidad.
En 1948 McDonnell lanzó su prototipo XF88, que fue diseñado como un caza escolta de largo alcance para el Convair B36 Peacemaker. Los motores débiles y la falta de alcance llevaron a su cancelación, pero en 1951 la Fuerza Aérea solicitó a McDonnell que rediseñara un avión similar. El XF-101 voló por primera vez en 1954 con el doble del alcance y tres veces la potencia del motor de su predecesor. Era un monoplano de ala baja con alas barridas y superficies de cola y motores gemelos que sobresalían del fondo del fuselaje. El rendimiento fue excelente, y cuando el Comando Aéreo Estratégico canceló el concepto de un caza escolta de largo alcance, el Comando Aéreo Táctico adoptó el avión como el Voodoo F-101. Fue el primer diseño de McDonnell aceptado por la Fuerza Aérea y el caza más grande empleado hasta esa fecha.
El F-101A fue extremadamente rápido para su día y estableció varios récords de velocidad y distancia. Una versión posterior, el F-101B, era un bombardero-interceptor de dos asientos empleado por el Comando de Defensa Aérea, único en ser el primero armado con misiles aire-aire Genie de punta nuclear. También se construyeron varias versiones de reconocimiento, y fue un RF-101 que descubrió por primera vez la presencia de misiles soviéticos en Cuba en 1961. A lo largo de la Guerra de Vietnam, el RF-101 prestó un servicio valioso en virtud de su alta velocidad y largo alcance. La Fuerza Aérea comenzó a eliminar gradualmente las versiones de combate en 1970, aunque los RF-101 volaron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1985. La Real Fuerza Aérea Canadiense también estaba equipada con su propia versión, el CF-101, que también disfrutaba de una larga vida útil. .
Historia operacional
F-101A / RF-101G
A pesar de la pérdida de interés de SAC, el avión atrajo la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), y el F-101 fue reconfigurado como un cazabombardero, destinado a llevar un arma nuclear única para usar contra objetivos tácticos como aeródromos. Con el apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas, y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas durante el desarrollo, y muchos de ellos se solucionaron. El avión tenía una tendencia peligrosa hacia una inclinación severa en un alto ángulo de ataque que nunca se resolvió por completo. Se realizaron alrededor de 2,300 mejoras en el avión en 1955–56 antes de que se reanudara la producción total en noviembre de 1956.F-101A Voodoo
El primer F-101A se entregó el 2 de mayo de 1957 al 27 ° Ala de combate estratégico, que se transfirió a TAC en julio de ese año, reemplazando su F-84F Thunderstreak. El F-101A fue impulsado por dos turbojets Pratt & Whitney J57-P-13, lo que permite una buena aceleración, rendimiento de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1.52. La gran capacidad interna de combustible del F-101 permitió un alcance de aproximadamente 3,000 mi (4,828 km) sin parar. El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para entregar armas nucleares, y fue diseñado para transportar un Mk 28 bomba nuclear. La carga útil original prevista para el F-101A era la tienda McDonnell Modelo 96, una gran cápsula de combustible / armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler, pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles operativas nucleares incluyeron las armas Mk 7, Mk 43 y Mk 57. Aunque teóricamente capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon, el Vudú nunca usó tales armas operacionalmente. Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm, con un cañón a menudo retirado en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN.El F-101 estableció una serie de récords de velocidad, que incluyen: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores J-57-P-53 más potentes del F-101B) estableciendo un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km / h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", batiendo el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km / h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. Posteriormente, el récord fue tomado en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter. El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos, y el Registro de Ángeles a Nueva York en 3 horas 7 minutos.
Se construyeron un total de 77 F-101A. Se retiraron gradualmente del servicio a partir de 1966. Veintinueve sobrevivientes se convirtieron a las especificaciones RF-101G con una nariz modificada, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radares. Estos sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.
RF-101A
En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. Estos fueron seguidos por 35 aviones de producción RF-101A. El RF-101A compartió el fuselaje del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m / s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en la nariz reformada. Al igual que todos los demás modelos del F-101, tenía provisiones tanto para la capacidad de reabastecimiento en vuelo de la pluma voladora como de la sonda y el drogue, así como para un tanque amigo que le permitía reabastecer a otros aviones. Entró en servicio en mayo de 1957, reemplazando el RB-57 Canberra.RFF-101 de la USAF del 363d Tactical Reconnaissance Wing en Shaw AFB, SC realizó vuelos de reconocimiento sobre Cuba durante la crisis de los misiles cubanos en octubre de 1962.
En octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán, que los utilizó para sobrevuelos de la parte continental de China. Estos ROCAF RF-101A con aletas verticales modelo C modificadas con toma de aire. La entrada se usa para enfriar el compartimento del conducto de arrastre y elimina el límite de 5 minutos para usar los quemadores posteriores en el modelo A. Según los informes, dos fueron derribados.
F-101C / RF-101HEl cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio de Comando Aéreo Táctico (TAC) a pesar de una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje demostró ser capaz de soportar solo maniobras de 6,33 g (62 m / s²), en lugar de los 7,33 g (72 m / s²) previstos. Un modelo mejorado, el F-101C, se introdujo en 1957. Tenía una estructura más pesada de 500 lb (227 kg) para permitir maniobras de 7.33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión. Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón debajo del fuselaje para transportar armas atómicas, así como dos puntos duros para tanques de caída de 450 galones. Se produjeron un total de 47.
Originalmente sirviendo con el 27º Ala de combate táctico en Bergstrom AFB, Texas, el avión fue transferido en 1958 de TAC al 81º Ala de combate táctico, parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) que operaba tres escuadrones desde las estaciones aéreas gemelas de la RAF Bentwaters y Woodbridge. El 78º Escuadrón de Caza Táctico estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91 y el 92 estaban estacionados en Bentwaters. El 81º TFW sirvió como una fuerza disuasoria nuclear estratégica, el largo alcance del vudú puso a su alcance a casi todos los países del Pacto de Varsovia y apunta a hasta 500 millas de profundidad en la Unión Soviética.
Tanto el modelo de avión A como el C fueron asignados al 81º TFW, y se usaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A / C operativos se actualizaron en servicio con equipos de Entrega de Drogued de ángulo bajo (LADD) y Sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para su misión principal de entregar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio del bloque soviético o oriental, con objetivos principales como aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran unidireccionales, con los pilotos teniendo que expulsar detrás de las líneas soviéticas.
El F-101C nunca vio combate y fue reemplazado en 1966 con el F-4C Phantom II. Más tarde, treinta y dos aviones fueron convertidos para uso de reconocimiento desarmado bajo la designación RF-101H. Sirvieron con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.
RF-101C
Usando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957, entrando en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radares y cañones en el remodelado nariz y conservó la capacidad de bombardeo de las versiones de cazabombardero. Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C.El Proyecto "Toy Tiger" de 1964 equipó algunas RF-101C con un nuevo paquete de cámara y una cápsula central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos se actualizaron aún más bajo el programa Mod 1181 con control automático para las cámaras.
El RF-101C vio servicio durante la Crisis de los Misiles de Cuba y pronto siguió a los Super Sables F-100 de América del Norte en octubre de 1961, en combate cuando los RF-101 del 67 ° Ala de reconocimiento táctico se desplegaron en Vietnam. El RF-101C fue desplegado operacionalmente durante la Guerra de Vietnam, sufriendo pérdidas con la pérdida del primer F-101 en noviembre de 1964 por el fuego de tierra. Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su papel fue asumido gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35,000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, incluidos cinco para SAM, uno para un ataque en el campo de aviación y uno en combate aéreo para un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran medida inmune a MiG interceptación. 27 de las pérdidas de combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron módulos ALQ-71 ECM para proporcionar cierta protección contra los SAM. Aunque el Voodoo pudo operar nuevamente a altitudes medias, la resistencia y el peso adicionales disminuyeron la velocidad lo suficiente como para hacer que el RF-101 fuera vulnerable a los MiG maniobrables (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requirieron escolta de combate.
El 27 de noviembre de 1957 durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces Capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció el récord de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas y 7 minutos.
Después de retirarse de Vietnam, el RF-101C continuó sirviendo con unidades de la USAF hasta 1979.
En servicio, el RF-101C recibió el sobrenombre de "Long Bird"; Era la única versión del vudú para ver el combate.
F-101B / CF-101B / EF-101B
A fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea había comenzado un proyecto de investigación en futuros aviones interceptores que finalmente se decidió por una especificación avanzada conocida como interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación eventualmente resultaron en la selección de la Daga Delta F-102, pero para 1952 se hizo evidente que ninguna de las partes de la especificación, aparte de la célula, estaría lista para 1954; Los motores, las armas y los sistemas de control de incendios tardarían demasiado en ponerse en servicio. Luego se comenzó un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que estaban en servicio, y se seleccionó la célula F-101 como punto de partida.Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que sería una desviación sustancial del Voodoo básico), la USAF asignó la designación F-101B. Se desplegó por primera vez en servicio el 5 de enero de 1959, con el 60 ° Escuadrón de caza-interceptor. La producción terminó en marzo de 1961. El Voodoo presentó una cabina modificada para transportar una tripulación de dos, con un fuselaje delantero más grande y más redondeado para sostener el radar de control de fuego Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos con el sistema de entorno terrestre semiautomático (SAGE), lo que permitía a los controladores terrestres dirigir el avión hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía motores Pratt & Whitney J57-P-55 más potentes, por lo que es el único Voodoo que no usa los motores -13. Los nuevos motores presentaron un postquemador sustancialmente más largo que los J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, a los quemadores posteriores extendidos simplemente se les permitió extenderse fuera del fuselaje en casi 8 pies (2,4 m). Los motores más potentes y los refinamientos aerodinámicos permitieron una mayor velocidad de Mach 1.85.
El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y transportó cuatro misiles aire-aire Falcon AIM-4 en su lugar, dispuso dos cada uno en una plataforma giratoria en la bahía de armas del fuselaje. La carga inicial fue dos señales de radar semiactivas GAR-1 (AIM-4A) y dos armas guiadas por infrarrojos GAR-2 (AIM-4B) con una de cada una de ellas a cada lado de la paleta giratoria. Después de disparar los dos primeros misiles, la puerta se volteó para exponer al segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH / IR para aumentar la probabilidad de un golpe. Los modelos de producción tardía tenían provisión para dos cohetes nucleares Genie MB-1 / AIR-2 de 1.7 kilotones en un lado de la plataforma con GAR-2A guiado por IR (AIM-4C) en el otro lado. "Project Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B más antiguos a este estándar a partir de 1961.
De 1963 a 1966, los F-101B se actualizaron bajo el Programa de Mejora de Interceptor (IIP; también conocido como "Project Bold Journey"), con una mejora del sistema de control de incendios contra ECM hostil y un sistema de observación y seguimiento por infrarrojos (IRST) en la nariz en lugar de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo.
El F-101B se fabricó en mayor número que el F-101A y C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. La mayoría de estos fueron entregados al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. El único cliente extranjero para el F-101B fue Canadá. Para más detalles sobre la historia del vudú en Canadá, vea McDonnell CF-101 Voodoo.
El F-101B fue retirado del servicio ADC de 1969 a 1972, con muchos aviones de la USAF sobrevivientes transferidos a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. El último vudú en el servicio de los EE. UU. 58-300) fue finalmente retirado por el segundo escuadrón de entrenamiento de interceptores de combate en Tyndall AFB en Florida el 21 de septiembre de 1982.
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