UAV: Lavochkin La-17

UAV soviético Lavochkin La-17

Weapons and Warfare



Los desarrollos soviéticos en aviones no tripulados quedaron rezagados con respecto a los que ocurrieron en Estados Unidos, el Reino Unido y Alemania. Los trastornos posteriores a la revolución y la intensidad de la participación rusa en la Segunda Guerra Mundial habían dejado su huella en la base soviética de investigación y desarrollo. Cuando está en juego la existencia misma de un país, cualquier programa que no contribuya directamente al esfuerzo bélico principal es una distracción.


Una vez terminada la guerra, los recursos podrían desviarse a nuevos proyectos. Inicialmente, los avances en las tecnologías de los aviones de combate preocuparon a las principales oficinas de diseño de aeronaves. También se crearon nuevas instalaciones de investigación para ayudar a desarrollar aviones y helicópteros de transporte. Muchos de los nombres que siguen siendo famosos hoy en día, como Antonov y Kamov, vieron su génesis durante este período. Era tal la necesidad de ponerse al día con los desarrollos en el oeste que no quedaban muchos fondos para el desarrollo de aviones no tripulados. Sin embargo, los rápidos desarrollos en la tecnología de misiles crearon condiciones en las que sería necesario desarrollar aviones teledirigidos.



Siendo siempre pragmáticos en su enfoque del desarrollo de nuevas capacidades, los soviéticos inicialmente obtuvieron su necesidad de drones objetivo adaptando los antiguos aviones tripulados a su nuevo rol. A las aeronaves como el MiG-15 se les agregó una letra M adicional a su designación para indicar que eran un mishen (objetivo). Las primeras variantes volaron manualmente a un área de prueba antes de que el piloto entregara el control de la aeronave a una estación terrestre y fuera expulsada. Si el dron objetivo sobrevivió al enfrentamiento, sería destruido por control remoto desde el suelo. Sin embargo, este enfoque no era sostenible y se desarrolló el requisito de un dron objetivo de bajo costo. La primera variante de este fue el La-17 (Izdeliye 201) que surgió de la oficina de diseño de Lavochkin.



El diseño del La-17 era bastante simplista. Fue diseñado para ser lanzado desde un gran bombardero que actuara como una "nave nodriza". El avión seleccionado por primera vez para desempeñar este papel fue el Tupolev Tu-2. Se había producido en masa en la Segunda Guerra Mundial y, por lo tanto, estaba disponible en grandes cantidades. Sin embargo, acoplar el La-17 al Tu-2 resultó problemático. El plan de volar el La-17 desde el Tu-2 se abandonó rápidamente a favor de unirlo al bombardero pesado Tupolev Tu-4, un derivado del Boeing B-29.



El diseño del La-17 involucró una serie de compromisos. Los requisitos de peso descartaron cualquier medio por el cual el UMA pudiera recuperarse si un caza no lo destruyera en el curso de un enfrentamiento. Por lo tanto, el La-17 podría volar durante un máximo de cuarenta minutos antes de caer de barriga al suelo y al motor. A pesar de este enfoque algo simplista, las fotografías muestran La-17 con varias marcas en la cola que indican que se han utilizado más de una vez.



En las primeras pruebas de vuelo se hizo evidente un problema con el empuje del motor. La velocidad máxima del Tu-4 fue insuficiente para evitar que el La-17 se zambullera después de haber sido liberado. El motor RO-900 simplemente no podía generar suficiente sustentación a esta velocidad ya que el flujo de aire en la cámara del motor era insuficiente. Los motores estatorreactores simplemente no pueden moverse en el suelo sin energía externa. Se basan en el movimiento hacia adelante para comprimir aire en la cámara de combustión y funcionan de manera más eficiente a velocidades de alrededor de Mach 3.



Una vez que el La-17 se había soltado del Tu-4, el control a menudo tardaba unos noventa segundos en establecerse. A una velocidad de alrededor de 850 kilómetros por hora (528 mph), el La-17 pudo realizar el tipo de maniobras necesarias para que la tarea de derribarlo fuera representativa de una amenaza actual. Estos problemas hicieron que el programa se suspendiera por un corto período de tiempo mientras se realizaban modificaciones. Después de pruebas de vuelo exitosas realizadas por diez drones La-17 en una variedad de roles, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, donde en varias configuraciones avanzadas permanecería en servicio durante casi treinta años.



En contraste con el motor de chorro de pulsos volado en el VI, el equipo de diseño optó por un estatorreactor. Esta fue una elección lejos de ser ideal. Las tasas de consumo de combustible limitaron el tiempo que el La-17 podía volar. Esto le dio una velocidad general más alta de 900 kilómetros por hora (560 mph) y un techo operativo de 10.000 metros (32.810 pies). Esta configuración del dron objetivo le permitió imitar parcialmente el rendimiento del MiG-17.



La velocidad máxima del MiG-17 fue ligeramente superior a 1.145 kilómetros por hora (710 mph), pero su techo de servicio fue mucho más alto a 16.600 metros (54.450 pies). La configuración del estatorreactor fue un compromiso sensato que significó que el costo del La-17 podría mantenerse bajo. Sin embargo, con la introducción del primer avión supersónico de la Unión Soviética, el MiG-19, en servicio, el rendimiento del La-17 pronto cayó muy por debajo del del avión de combate que se suponía que estaba simulando. Este no fue el único problema.



El tamaño del dron en sí planteó un problema para las tecnologías de sistemas de radar rusos contemporáneos. Su sección transversal de radar era bastante pequeña y necesitaba mejorarse para que los sistemas de radar terrestres pudieran guiar a la aeronave perseguidora hasta un punto en el que obtuvieran contacto visual con el objetivo. Para mejorar la firma del radar, el dron objetivo podría equiparse con una serie de lentes Luneburg en las alas y el plano de cola. Estos dispositivos aumentaron la sección transversal del radar del La-17 en un orden de magnitud, lo que le permitió simular las amenazas contemporáneas del English Electric Canberra o los bombarderos estadounidenses de mediano alcance como el B-47 Stratojet.



A pesar de lograr sus objetivos de diseño iniciales, surgieron otros problemas que llevaron al equipo de diseño a considerar el desarrollo de una nueva generación de drones objetivo. Este se convertiría en el La-17M (lzdeliye 203). Debía ser lanzado desde tierra desde una plataforma basada en un montaje de cañón antiaéreo KS-19. Esto permitiría que el La-17 supere las restricciones de ser lanzado desde el Tu-4, que también limitaba el número de disparos que se podían realizar en una salva. La película tomada en ese momento muestra varios ejemplos de La-17 disparados en una salva para crear un entorno de amenaza de alta densidad. También tenía instalado un nuevo sistema de radio y piloto automático. Sin embargo, el dron objetivo se vio obstaculizado por su sistema de guía primitivo y de corto alcance.

Para lanzar el La-17M, se montaron dos motores de despegue asistido por cohete (RATO) de combustible sólido PRD-98 adicionales a cada lado del motor principal. Estos tenían un tiempo de combustión de entre 1,6 y 3,1 segundos. Combinado con el motor principal funcionando al ralentí, esto generó suficiente empuje para acelerar el La-17M a más de 300 kilómetros por hora (186 mph). Dos segundos después del lanzamiento, se ordenó que el motor principal funcionara a plena potencia. Los propulsores se desecharon después de cinco segundos, momento en el que el La-17M hizo la transición a vuelo nivelado.

Después de un debate en el equipo de diseño sobre la configuración exacta de la central eléctrica, se tomó la decisión de utilizar el motor turborreactor Mikulin RD-9BK utilizado en el MiG-19. Podría producir 19,1 kN (4300 libras) de empuje. Esto fue para duplicar la potencia disponible, aunque en realidad redujo marginalmente la velocidad máxima que podía alcanzar el dron objetivo. Sin embargo, su techo de servicio aumentó drásticamente y su tiempo de vuelo aumentó de cuarenta a sesenta minutos.

Fue en esta época cuando los rápidos desarrollos en las tecnologías de misiles comenzaron a crear un entorno cada vez más hostil para los aviones tripulados. La demostración definitiva de esto fue el derribo del U-2 que transportaba a Gary Powers en una misión de reconocimiento en el espacio aéreo soviético en 1960. Sin embargo, el reconocimiento no era una capacidad militar a la que se pudiera renunciar fácilmente. El La-17 proporcionó una plataforma a partir de la cual se podría desarrollar una nueva generación de UMA que podría volar peligrosas misiones de reconocimiento. Sin embargo, estaba lejos de ser una línea de base ideal desde la cual trabajar.