Caza a reacción: Yakovlev Yak 15 Feather

Yakovlev Yak 15

Weapons and Warfare

El primer caza a reacción de Rusia
Las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial vieron un cambio tan radical en el desarrollo de cazas como el que se produjo una década antes con la aparición de los primeros monoplanos de caza con trenes de aterrizaje retráctiles; el turborreactor comenzó a suplantar al motor de pistón para la propulsión de los cazas. Tanto la Luftwaffe como la RAF habían introducido el caza a reacción en forma operativa, y la USAAF se estaba preparando para hacerlo, pero la Unión Soviética no había logrado desarrollar un turborreactor aceptable y, con el Tercer Reich desmoronándose rápidamente frente a las victoriosas fuerzas rusas, Se había convertido en un asunto de suma importancia que la Unión Soviética compitiera, al menos ostensiblemente, en todos los campos del desarrollo técnico. ¡Las fuerzas aéreas soviéticas tenían que tener un caza a reacción para fines de prestigio!

Copiado de los alemanes
Afortunadamente para los rusos, sus fuerzas habían adquirido varios turborreactores alemanes BMW 003A y Junkers Jumo 004A a principios de 1945, y estos fueron enviados rápidamente a los establecimientos experimentales rusos para su examen. Inmediatamente se inició un programa intensivo para acelerar el desarrollo de aviones de combate, y se hicieron preparativos para producir en masa copias de los motores alemanes, una tarea en la que los rusos contaron con la ayuda de técnicos checos que lograron transmitir datos valiosos sobre técnicas de producción. a los agentes rusos. El trabajo para adaptar los turborreactores a los estándares de fabricación soviéticos había alcanzado una etapa avanzada algún tiempo antes del colapso final de Alemania, y la posterior captura de las fábricas que fabricaban los motores BMW y Jumo aceleró el programa ruso.

Uno de los equipos de diseño que asignó uno o dos de los preciados turborreactores Jumo 004 capturados fue el de Alexander S. Yakovlev, cuyos cazas con motor de pistón habían sido responsables, quizás más que los de cualquier otro diseñador individual, de cambiar el rumbo del aire. guerra por la Unión Soviética. La industria aeronáutica rusa había fabricado no menos de 30.000 de los cazas con motor de pistón de Yakovlev durante los años de la guerra, y para acelerar el desarrollo de un caza a reacción interino, decidió utilizar los componentes principales de su último diseño de caza en tiempos de guerra para ver servicio generalizado, el Yak-3. Aunque se diseñó en paralelo con el más conocido Yak-9, el Yak-3 no se introdujo hasta 1944. Diseñado específicamente para el combate a baja altitud y la cooperación militar, tenía una envergadura más pequeña que la del Yak-9. ,

El nuevo avión de combate, que recibió la designación Yak-15, empleó las alas, el tren de aterrizaje y la cola del Yak-3, y estos componentes se unieron a un nuevo fuselaje totalmente metálico. El turborreactor Jumo 0048, con una potencia nominal de 1980 lb.st, se montó debajo del larguero principal del ala, se alimentaba a través de una pequeña entrada circular en la nariz y salía debajo del fuselaje trasero, que estaba protegido de la corriente en chorro "por un acero convexo " bañera." Aunque bastante tosco y mostrando amplia evidencia de su diseño apresurado, el tamaño pequeño y la construcción liviana del Yak-15 compensaron hasta cierto punto el bajo rendimiento del turborreactor, lo que resultó en un rendimiento que se comparaba razonablemente bien con los de los aviones de combate occidentales contemporáneos. . El primer prototipo Yak-15 voló por primera vez el 24 de abril de 1946.

Evidentemente, los rusos consideraban que el Yak-15 era poco más que un tipo provisional, adecuado solo para proporcionar a las Fuerzas Aéreas algo de experiencia en aviones y útil para construir un núcleo de pilotos de aviones entrenados mientras se investigaban diseños más avanzados. Se decía que el Yak-15 era extremadamente maniobrable, pero la rueda de cola resultó en una carrera de despegue bastante larga y la vista del piloto desde la cabina situada en popa era extremadamente limitada, especialmente durante el despegue y el aterrizaje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm. Cañón Nudelman-Suranov NS-23 instalado en la cubierta superior del fuselaje delantero, y el rendimiento incluía una velocidad máxima aproximada de 495 mph a 9,840 pies, una velocidad de crucero de 404 mph y un alcance del orden de 460 millas. Las dimensiones generales incluían un tramo y una longitud de 31 pies, 6 pulgadas y 28 pies, respectivamente.

Modificaciones
La impracticabilidad del tren de aterrizaje con rueda de cola resultó en el diseño de un tren de aterrizaje con rueda de morro para el caza en una etapa temprana de su desarrollo, y la variante que incorpora esta modificación recibió la designación Yak-17. Se había entregado un número comparativamente pequeño de cazas Yak-15 a las Fuerzas Aéreas soviéticas cuando, a principios de 1948, fue reemplazado en la línea de producción por el Yak-17. Los puntos de fijación de los miembros principales del tren de aterrizaje se movieron desde la parte delantera hacia el larguero trasero, que se reforzó adecuadamente, y se introdujo una rueda de morro semirretráctil. Cuando se retrajo, esta rueda de morro solo estaba parcialmente cerrada, el conducto de entrada de aire dejaba espacio insuficiente para una carcasa lo suficientemente grande como para acomodar toda la rueda, pero servía como un parachoques conveniente en el caso de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. y la resistencia se redujo mediante un pequeño carenado unido a la pata de la rueda de morro. Simultáneamente con la introducción del tren de aterrizaje de rueda de morro, Alexander Yakovlev aprovechó la oportunidad para instalar el turborreactor RD-10A mejorado, con una potencia nominal de 2200 Ib.st, y para rediseñar y ampliar las superficies verticales de la cola, el conjunto curvo de aleta y timón que, hasta ese momento, había caracterizado a todos los combatientes de Yakovlev.

El rendimiento del Yak-17 fue ligeramente superior al de su predecesor, con una velocidad máxima de 510 mph a 9840 pies, y una versión de dos asientos en tándem, el Yak-17UTI, se convirtió en el primer avión de entrenamiento de conversión de dos asientos de Rusia. . Se montó una segunda cabina para el alumno delante de la cabina estándar en lugar del tanque de combustible delantero, y el Yak-17UTI siguió siendo un entrenador de conversión estándar con las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta la aparición del MiG-15UTI de dos asientos. Se suministró un Yak-17UTI al Aero Club polaco y, con el registro civil SP-GLM, se utilizó durante varios años para proporcionar experiencia a los pilotos de reserva polacos.