Operación Allied Force
Sistemas de Armas
Durante la operación Allied Force en 1999, se produjeron varios combates aéreos con varias oportunidades de disparo de misiles contra los cazas serbios. Fueron varias oportunidades para que los misiles de largo alcance mostraran que vinieron para quedarse. Esta vez la estrella fue el AIM-120 AMRAAM. Gracias al tamaño del AMRAAM, cazas menores como el F-16 también podían disparar misiles a larga distancia.
El primer vuelo operativo de la AIM-120 fue al final de la guerra del Golfo en 1991 sólo haciéndose realmente operativo a finales de este año, abriendo el camino para desarrollar nuevas tácticas. El AMRAAM necesita apoyo hasta adquirir el objetivo, y luego la aeronave lanzadora puede salir del área. El misil reporta su posición por el datalink, mostrando datos en la cabina, con el piloto sabiendo dónde está el misil relativo al blanco. El AMRAAM necesita un buen radar para apoyarlo y no sería posible en 1991 en el Golfo y sólo después con el APG-70.
El EID (Identificación mejorada) ha sido la clave para el éxito en los compromisos. Los AWACS no tuvieron un buen desempeño en Kosovo así como sus operadores, disminuyendo la confianza de los pilotos. Los pilotos reclamaron que los controladores aéreos estaban mal preparados para la matriz de identificación.
Un detalle importante a ser considerado en este conflicto es que los cazas serbios estaban sin condiciones de operar debido al embargo que inició en 1991 tras el inicio de la guerra civil. En 1999, los serbios tenían 10 cazas Mi-29A / B y 30 MiG-21Bis / BisK en cuatro escuadrones. Los MiG-21 se dejaron en la reserva para responder a una posible invasión por tierra de la OTAN.
Sólo el 127° Escuadrón de Caza (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila o 127. LAE), también conocida como "Vitezovi", o Caballeros, entró en acción. El escuadrón estaba formado por pilotos experimentados y la mayoría eran oficiales superiores (la mayoría con rango de Mayor), pero volaban apenas 20 horas al año. El 127. LAE usaba el MiG-29B que era una versión empeorada de exportación del Modelo 9.12B. Estaban basados en Batajnica y dispersos alrededor de la base. Los ataques de la OTAN fueron anunciados por teléfonos móviles por espías cerca de las bases de la OTAN.
La táctica usada por los serbios era tratar de atacar las formaciones aliadas a baja altitud sin usar el propio radar y acompañando al blanco por el controlador en tierra. Los cazas subían casi verticalmente contra los cazas de la OTAN. Los MiG-29 volaban la media altitud (3 mil metros). Los nueve cazas en condiciones de vuelo realizaron 11 misiones durante el conflicto.
Como siempre, las mayores amenazas eran las defensas integradas (IADS) yugoslavas colocadas en capas, muchas en las montañas, y difíciles de atacar. Las defensas aéreas yugoslavas consiguieron dos victorias en el conflicto, incluyendo un F-117, y varias aeronaves dañadas. También utilizaron tácticas para conseguir sobrevivir a las aeronaves de supresión de defensas aliadas.
Los yugoslavos usaban la doctrina soviética, pero se prepararon contra una fuerza superior como la OTAN y aprovecharon la experiencia iraquí para aprender nuevas tácticas. Los misiles SA-6 eran muy móviles y no se quedaban en el mismo lugar mucho tiempo. Usaban mucho engaño y sólo atacaban con mucha ventaja.
El 24 de marzo de 1999 se produjeron varios combates aéreos. Un F-15C del 493rd FS / 48th, pilotado por el TC Cesar "Rico" Rodríguez, disparó un AIM-120C contra un MiG-29 pilotado por el Mayor Ilijo Arizanov. Rodrigues ya tenía dos victorias en la Guerra del Golfo.
TC Cesar "Rico" Rodríguez (derecha) y su tripulación
El Mayor Ilijo Arizanov despegó a las 20 horas. Arizanov no tenía la radio ni el RWR funcionando. No se pudo contactar con el controlador en tierra. Detectó blancos con su radar y mientras preparaba para lanzar un AA-10 cuando fue alcanzado. Sólo no sabía que era una escuadra de F-117 justo delante. Perdió el control y se expulsó a las 20: 20h. El piloto relata haber disparado contra uno de los blancos y mientras manoseaba para reubicar fue alcanzado. El F-15 se quedó dentro del alcance de los misiles AA-10 por varios minutos.
Rodríguez hacía OCA (Ofensive Counter Air), sobre la ciudad de Pristina, escoltando un paquete de ataque que atacaba el aeropuerto de Montenegro y los radares de alerta temprana para abrir un corredor seguro. Rodrigues era el número tres de una escuadrilla de cuatro F-15 que abrirían el ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, volando 70-90km al frente del paquete.
La escuadrilla pronto detectó un blanco que aterrizó rápido y la base fue atacada mientras aterrizaba y pudo haber sido golpeada. Más adelante estaban a la izquierda de la formación, yendo al norte, cuando detectaron blancos yendo al norte a baja altitud por 15 millas. El objetivo después se volvió hacia el sur y subió un poco. Fue detectado a 2 mil metros de altura, dirección 40 grados y 100km al frente de Rodrigues. Dos minutos después hizo una maniobra a 300 grados y perdieron el seguimiento con el radar. Rodrigues pronto recuperó e hizo NCTR para identificar el blanco.
Cuando el contacto estaba a 55 km Rodríguez aljó los tanques externos, subió a 11 mil metros y aceleró la Mach 1.4. Disparó un AIM-120 que pronto se volvió haciendo "lead pursuit". Rodrigues hizo una maniobra F-Ppole hacia el sur para evitar el cinturón de misiles SAM de Kosovo y continuó acompañando el misil. Cuando el misil estaba a 15-16 millas del blanco, Rodríguez apuntó al F-15 al objetivo para evaluar la situación del misil, hasta que el cronometro cero. Cuando se ziró se produjo una explosión fenomenal con el blanco debiendo estar lleno de combustible. La nieve de las montañas reflejó la explosión y todos en el paquete vieron la explosión. Lo que no se sabía en la época era que había dos B-2 justo encima del área del combate y bien en el alcance de los MiG-29.
El mismo día, un F-16AM holandés (J-063) de una escuadrilla de cuatro en una patrulla sobre Belgrado, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 del Mayor Dragan Ilic. El Mayor Dragan despegó a las 20: 12h de Batajanica junto a Arizanov y fue dirigido a interceptar un misil de crucero. El radar no funcionaba. Mientras se dirigía a otros objetivos, tuvo una alerta en el RWR y luego fue alcanzado. El misil fue disparado a una distancia de 18 km y el MiG-29 se estaba distanciando y subiendo. Su objetivo estaba a 4.100-4.500m de altura cuando fue alcanzado en la parte trasera. No perdió control ni potencia del motor, pero el canopi fue alcanzado y parecía que iba a romperse. Se posó a las 20:42 después de volar lentamente a baja altitud. Hay dudas si el daño fue de las defensas aéreas serbias. El F-16AM fue vectorado por un E-3D de la RAF. El combate fue frente a frente inicialmente y fuera del alcance visual después.
El F-15 del 493rd FS / 48th FW F-15C, pilotado por el cap. Mike "Dozer" Shower, disparó al menos tres AIM-120C contra el MiG-29 del Major Nebojsa Nikolic que fue derribado (ver video debajo). El último misil fue en el alcance visual. Shower estaba escoltando una escuadra de F-117A
El Mayor Nebojsa Nikolic despegó de Batajnica a las 20:37 para interceptar la formación de Shower. Volaba hacia el norte con el radar y sistemas de guiado de misiles SN-29 inoperables. El RWR funcionaba pero un misil explotó cerca sin previo aviso. Un segundo pasó más cerca, disparado con los F-117 justo delante, y el piloto del Mig inició maniobras evasivas. Un tercer AMRAAM lo golpeó y llenó las 20:47. La victoria después fue confirmada como del TC Cezar "Rico" Rodríguez que derribó otro Mig en la misma salida (ver arriba). El principal Nikolic cita haber disparado un AA-8 pero la información no fue confirmada.
Un F-16A / MLU holandés del 322o Escuadrón, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 (18106) del Mayor Predrag Milutinovic. El Mayor Predrag Milutinovic despegó a las 20:45 hacia el sur contra un segundo paquete de ataque aliado. El radar no funcionaba pero el RWR sí y luego dio aviso. Yo conseguí romper el contacto con maniobras evasivas y continuó hacia el sur. En Sjenica recibió una segunda alerta del RWR que duró 10 segundos. Sin radar él resolvió volver. En Nis tuvo la tercera alerta del RWR de un radar en tierra. El misil lo alcanzó 10 segundos después y expulsó a las 21: 12h.
El mismo día, el Mayor Ljubisa Kulacin despegó a las 20:40. Al dejar la pista un misil alcanzó un hangar cercano. Kulacin volaba hacia el norte. El radar y los sistemas de armas no funcionaban pero el RWR alertó de un ataque. Realizó maniobras evasivas y rompió el contacto. Se quedó 20 minutos tratando de conectar los sistemas. Tuvo que aterrizarse en Belgrano pues Batajnica estaba bajo ataque y conseguí evadir un misil antes de aterrizar (probablemente un AIM-7).
El 26 de marzo, el Mayor Peric y el Capitán de primera clase Zoran Radosavljevic despegaron a las 17h hacia el norte contra un blanco a 16 mil metros de altura. Los dos MiG volaban muy bajo. El radar del Mayor Peric falló al ser vectorado para un nuevo objetivo, probablemente un Mirage IVP francés.
Los dos cazas subieron ya 7 mil metros el Capitán Radosavljevic recibió una alerta en el RWR. Percibieron cuatro rastros de misiles en su dirección e iniciaron maniobras evasivas. El mayor Peric escapó de un AIM-120C disparado por el F-15C del teniente "Boomer" McMurrey 493rd FS / 48th FW, pero fue alcanzado por un segundo misil disparado por el F-15C del Capitán Jeff "Claw" Hwang y logró expulsar.
Otro AIM-120C disparado por el Capitán Hawang alcanzó la aeronave del capitán Radosavljevic que fue muerto. Los dos MiGs despegaron para interceptar una fuerza superior y luego quedaron con informaciones limitadas del cuadro táctico cuando su controlador en tierra fue atacado. Las fuerzas de la OTAN estaban acompañando a los MiGs a partir de los E-3 AWACS y sabían todo el tiempo donde estaban.
La guerra de Kosovo vio el AMRAAM dominar la arena de combate aéreo. Los F-15E armados con el AIM-120 podían revertir al modo aire-aire y proteger los paquetes. Eran los únicos en el lugar todo el tiempo y fue la primera vez que usaron gafas de visión nocturna en combate. El objetivo de la OTAN en este conflicto era dejar el ejército yugoslavo fuera de Kosovo. Después atacaron al Ejército fuera de Kosovo para evitar refuerzos.
El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C del 86o FS / 526 FW con código Bhasher 51 (Capt. Robert G. Wright) y Bhasher 52 (Capt. Scott O'Grady que fue derribado unos días después por uno (S): Soko J-21 Jastreb (el Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a la zona de exclusión en Bosnia, cuando fueron llamados por el E-3 para interceptar seis cazas Soko J-21 Jastreb (el Galeb) los llamados para dejar la zona de exclusión y la seguridad atacando blancos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A derribando un J-21 y se disparó de los AIM-9M en un intervalo de unos 30 segundos derribando otros de los J-21. El Basher 52 de apoyo a atacar cuando el líder se sienta sin combustible y enganchó otro Jastreb y disparó un AIM-9M que se equivocó al blanco y que abandonó la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26, vec vectoriales contra los otros J-21 en fuga derribando otro con el AIM-9M. Uno de los J-21 que logró huir cayó por falta de combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Fueron las primeras victorias aire-aire de la OTAN.
Las estadísticas del AMRAAM en Kosovo:
- Misiles disparados:> 11
- Victorias: 5-6
- Perdidos: 5-6
- Dañados: 1
- Probables: 0-1
La estadística general del AMRAAM en todos los combates de la década de 1990 fue:
- Disparados: 21-24
- Victorias: 9-12
- Dañados: 1
- Probables: 1
Los estadounidenses usaban tácticas de poner al enemigo inmediatamente a la defensiva e intentaban alcanzar con un segundo el hasta un tercer disparo al hacer que el enemigo gastara energía y perder la conciencia de la situación con los primeros misiles. El enemigo caída sin posibilidad de quedarse en la ofensiva. El evade lo muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar muchos misiles, rápidamente, e incluso contra blancos múltiples.
Operación Iraq Freedom
Durante la Invasión de Irak en 2003 la flota de cazas F-15C desplazadas a la región fue mucho menor que en 1991. Fueron desplazados 18 aeronaves del Escuadrón de Caza 492, 13 Escuadrón de Caza 58 de Eglin, cinco del Escuadrón de Caza 67 y , otros del Escuadrón de Caza 71 y 94 de Langley. Los pilotos del Escuadrón de Caza 58 volaron 2.048 horas y los del Escuadrón de Caza 67 realizaron 700 salidas en 4 mil horas.La superioridad aérea fue total sin ninguna característica iraquí. Parecía predecible pues los pilotos de F-16 en el sistema no hay aire aire antes de la cuenta y realmente no fue necesario. La lluvia aire-aire fue tan baja que al final los F / A-18 sólo volaban un Sidewinder.
Los F-15E también apoyaban las misiones de defensa aérea. Un cuarto de la fuerza de F-15E de misiones de aire acondicionado. El espacio aéreo iraquí cuenta con cinco estaciones de patrulla de combate aéreo. Un F-15E fue atacado por 40 SAM la primera noche. Sin embargo, la defensa aérea y escolta de los cazas iraquíes, la escolta de los Estados Unidos y la F-15E de la USAF y F / A-18 australianos. Al final de las misiones todavía atacaban algunos blancos mostrando la capacidad "dual role".
De los días antes de la invasión de los Hornets equipados con Sparrow, AMRAAM y Sidewinder volaron patrullas de combate aéreo DCA cerca de al Taqqadum, 70 kilómetros al oeste de Bagdad. Era la base más probable para defender la super-MEZ de Bagdad y atacar aviones durante la invasión. El objetivo era intentar atar a la fuerza aérea iraquí volando sobre la base, pero no despegar para enfrentarse a los estadounidenses. La cola duró 8 horas con los F / A-18 y de los F-14 cubriendo cada "vul window" de 4 horas de cada portaaviones operando en el norte del Mediterráneo.
Quinta Generación
En la era del cañón la tecnología llevaba a mejoras progresivas en las armas y aeronaves. Con el surgimiento del misil fue previsto acabar con este paradigma. La práctica pronto mostró ser muy diferente y el desarrollo tecnológico continuó llevando a mejores aeronaves, sensores y tácticas para acompañar la evolución de los misiles.Los misiles de corto alcance tomaron el lugar del cañón como arma primaria y ahora está siendo superado por la capacidad de los misiles BVR con la maduración de la tecnología. Los misiles aire-aire de corto alcance de Tercera Generación eran buenos, pero podían ser vencidos con maniobras agresivas o flares. Los cazas también necesitaban una buena capacidad de maniobras para tomar posición y disparar. Los misiles de Cuarta Generación cambiaron este paradigma con el uso de miras montadas en el casco, una zona sin escapatoria mucho mayor, llegando a tener capacidad semi-BVR, y son muy difíciles de involucrar con flares.
Los misiles BVR ahora tienen un alcance mucho mayor y son difíciles de involucrar con interferencia electrónica y maniobras evasivas. Los motores ramjet permiten aumentar el alcance en más 2-3 veces. En el futuro, nuevos sensores híbridos, pasivos y activos, harán que los misiles BVR sean aún más difíciles de sufrir interferencias. La alta velocidad, motor sin humo, baja firma y sensor pasivo muestra que la tecnología de los misiles BVR está realmente madura.
Otro avance que está cambiando el combate BVR fue la entrada en servicio del F-22 Raptor con su capacidad furtiva y supercruz. También tiene capacidad de supermanobrabilidad con vectorización de empuje para el caso de entrar en combate aproximado.
La tecnología furtiva ha cambiado el ambiente táctico. El F-22A puede ver sin ser visto, explorando el axioma de Richtoven de acercarse a la víctima sin ser detectado y disparar por detrás sin que el enemigo tome conocimiento. Las tácticas de disparar y huir (hit an run) en emboscadas pasaron a ser fáciles de ejecutar y la gran velocidad permite evitar el combate aproximado de 5 millas donde pierde la ventaja siendo detectado hasta visualmente. En misiones de exploración de caza puede emboscar las patrullas aéreas enemigas y sus aeronaves AWACS. Si usted necesita hacer la identificación visual todavía puede acercarse detrás sin ser detectado. La furtividad también ayuda a actuar en el territorio enemigo bajo amenaza de misiles SAM y no sólo de cazas.
El F-22A nunca fue usado en combate, pero las pruebas del prototipo YF-22 contra un F-15 pilotado por veterano ya mostró la superioridad clara del F-22. Los datos de estas simulaciones no están disponibles.
La evaluación operativa (OPEVAL) del F-22A Raptor se inició en abril de 2004. El requerimiento era ser dos veces más efectivo que F-15C Eagle. El F-22A Raptor fue probado en cinco escenarios con variaciones en cada uno:
- Primero: compromiso uno contra uno contra el F-16.
- Segundo: dos F-22A deberían destruir un E-3 Sentry defendido por cuatro F-15 o F-16.
- Tercero: dos F-22A tienen que escoltar un B-2 contra cuatro F-15 o F-16.
- Cuatro: cuatro F-22A defendiendo un E-3 siendo atacado por ocho F-15 o F-16.
- Quinto: cuatro F-22A escoltando cuatro F-117 contra ocho F-15 o F-16.
El F-22A volaba contra un número superior de cazas F-15 y F-16. Superó a los enemigos consistentemente, detectando y disparando sin ser visto, y volaba más veces en un día. A veces volaba con inferioridad de 8 x1. Contra 2x1 la victoria está garantizada. Generalmente cuatro F-16 pueden vencer a seis enemigos mientras que el F-22A disminuyó la relación para dos contra seis.
En un escenario eran cinco F-15 contra un Raptor. La batalla duró tres minutos con todos los F-15 siendo derribados y ningún F-15 vio al Raptor. En una misión de dos F-22A contra seis F-16 los adversarios fueron derribados en 3,5 minutos.
En total se volaron 188 salidas con seis F-22A durante la evaluación. Eran generalmente cuatro aviones y uno más de reserva en cada misión. Se probaron la confiabilidad, razón de salidas, disponibilidad y armamento necesario para derribar a los enemigos. Los resultados se utilizaron para simular el rendimiento de un escuadrón de F-22A y luego comparar con los requerimientos. El F-22A no ha sido probado contra blancos en tierra.
Lockheed calcula que una combinación de F-22A y F-35 es cinco veces más efectiva que los cazas de la generación anterior en la mayoría de los escenarios y puede destruir el mismo número de blancos con un 50 a 70% menos de aeronaves. La superioridad aérea puede ser garantizada más rápida con la destrucción de blancos más rápidamente. Una guerra más larga significa mucho menos pérdidas. En 2009 las nuevas versiones del F-22A deben ser cuatro veces mejor que los cazas legados.
La USAF tiene un promedio de 1,25 pilotos por aeronave de caza y el F-22A debe tener 2,5 pilotos por aeronaves por poder volar más (mayor disponibilidad). Así los 381 Raptor planeados podrán sustituir 880 aeronaves del tipo F-15, F-16 y F-117.
Después de entrar en operación el 15 de diciembre de 2005 se realizaron dos operaciones tipo Global Strike Missions. Ocho pilotos conquistaron 33 victorias sin pérdidas. En el caso de los F-117 y B-2, seguidos después por los B-52, F-16 y F-15E con las defensas destruidas. Cazas Su-27 y Su-30 eran simulado por cazas F-15.
En los entrenamientos del F-22A se incluyen amenazas con baterías de misiles SA-10 y SA-12 simulados que son atacados con bombas JDAM. El F-22A entrena contra cazas F-15, F-16, F / A-18 y F-22. El F-22 simula el Flanker con el datalink informando la posición para otro F-22 para aumentar el RCS. Una broma en la USAF es que los F-22 están teniendo dificultades para conseguir adversarios en los ejercicios porque nadie quiere ser derribado.
El F-22 mostró ser superior también en otro tipo de entrenamiento. Mientras un piloto de F-15 gasta cerca de 1.000 horas de vuelo para aprender a usar la aeronave tácticamente, un piloto de F-22 necesita sólo 100h para tener la misma capacidad gracias a las nuevas interfaces, no necesitando compilar los datos de los sensores.
En otra prueba, el F-22A enfrentó tres F-16C equipados con el JHMCS y AIM-9X aún vio el F-22 derribando dos F-16 y disparó simultáneamente contra el tercero con un kill mutuo. En el BVR, las primeras pruebas contra cuatro F-16 contra un F-22 todos los enemigos fueron derribados. Días después fueron cinco F-15C contra un F-22 y todos fueron derribados sin ver el F-22 que siempre mantuvo distancia.
La capacidad operativa del F-22A fue probada de forma real por primera vez en la operación "Northen Eagle" en Alaska en 2006 durante dos semanas de acoplamientos aire-aire. Los F-22A actuaron junto con el F-15 y F-16 contra una fuerza enemiga formada por cazas F-15, F-16 y F / A-18. Más de 40 cazas volaban al aire al mismo tiempo, junto con aeronaves de apoyo como el E-2, E-3, RC-135 y EA-6B.
El equipo azul logró 241 victorias contra dos del equipo "rojo" y las dos pérdidas fueron de F-15C y no de F-22. En la Red Flag sería muy buena suerte perder menos del 10% de sus fuerzas.
La fuerza "roja" podía regenerar y volver a luchar después de ser derribados, pero las fuerzas "azules" no. En un solo compromiso los "azules" consiguieron 83 victorias sin pérdidas. La fuerza enemiga generó o regeneró 103 aeronaves en combate. El F-22 conseguí 144 kill sin pérdidas incluyendo tres en el alcance visual usando dos AIM-9M y una con el cañón pero los enemigos tampoco sabía que estaban siendo atacados. Un piloto consiguió nueve victorias en una misión con seis AMRAM, dos Sidewinder y una ráfaga de cañón y aún quedaba munición en el cañón. Este piloto "igualó" el número de victorias en una única misión de David McCampbell en un F6F Hellcat (el mayor número todavía es de Erich Rudorffer con 13 victorias).
Los F-22A no usan tácticas del F-15, sino tácticas nuevas, que aún no tienen nombre. Durante los combates los F-22A preferían volar muy alto, muy por encima de los otros cazas, para aumentar el alcance del radar y los sistemas MAG. El alcance del radar del F-22A es el doble del radar del F-15 y la próxima generación puede doblar aún más el alcance. Para identificar el F-22A puede ser más rápido que el AWACS y recibe ayuda del RC-135.
Las operaciones eran voladas en velocidad de crucero económico o supercruz. El supercruzo ayudaba mucho a los cazas a quedarse más tiempo en el aire, yendo y volviendo rápido de las operaciones de reabastecimiento en vuelo. El alcance y la velocidad de las armas también se aumentaba con el supercruz. El F-22 sólo descendía para hacer identificación visual o atacar blancos volando muy bajo. Rara vez hacía curva agresiva y tenían pocas posibilidades de usar su capacidad de maniobra. El F-22 debe recibir el AIM-9X en 2010 lo que permitirá utilizar aún menos la capacidad de maniobras.
El F-22A tiene capacidad para actuar como mini-AWACS, volando 250km delante de los E-2 o E-3. Con sus sofisticados sistemas de MAGE pasó a apoyar también el RC-135 Rivet Joint girando una plataforma completa de vigilancia, reconocimiento electrónico y ataque. La información era mucho más precisa. Mientras que un AWACS advierte, por ejemplo, de la presencia de un grupo de aeronaves a 70 km al norte, el F-22A clasifica con dos F-16, más dos F-16 y cuatro F / A-18.
Incluso usando todos sus ocho misiles, el F-22A todavía no salga de la lucha. Protegido por la furtividad, el F-22 volaba delante del resto de la fuerza, usando sus sensores para llenar fallas en la cobertura del AWACS, como vigilar detrás de las montañas. Pasaban datos para otros F-22A por el datalink y para otros cazas por radio. Actuaban como controladores aéreos avanzados o como multiplicador de fuerzas de otros medios como los AWACS y el EA-6B Prowler.
En otro ejercicio los F-22A consiguieron una razón de cambio de 144x0 contra cazas F-15, F-16 y F / A-18 en superioridad de 4 contra 1. Eran pilotos de los escuadrones Agresores bien experimentados.
En la Red Flag 2007-2, 14 cazas F-22A actuaron junto con otras 80 aeronaves en paquetes de ataque, actuando por primera vez con el F-117 y B-2. Los F-22A y los F-15C protegían los paquetes de contra una fuerza de defensa superior compuesta por 10-16 agresores que podían "regenerarse" hasta 4-5 veces. Los agresores eran parte de una IADS integrada y también usaban tácticas de interferir en las emisiones de GPS.
Las escoltas estaban formadas por ocho F-22A, seis F-15C y seis F-16CJ y tenían la misión de abrir un camino para el paquete pasar y atacar blancos en tierra. Los F-22A tenían la misión de usar bien sus puntos fuertes y disminuir las flaquezas de las aeronaves convencionales. Realizaron la misión de escolta como si fueran otra aeronave de caza. Usaban poco la capacidad de supercruice, pues tenían que adaptarse al paquete y no al revés. En el caso de las aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR y RC-135 Rivet Joint, además de un Predator "virtual".
Los F-22A también estaban armados con bombas JDAM y realizaron misiones de apoyo aéreo aproximado y destrucción de defensas aéreas. Después de apoyar los paquetes volaban al área donde se realizaba las misiones de entrenamiento de apoyo aéreo aproximado en un "box box". Los F-22 realizaron un ataque de largo alcance siendo los primeros en atacar objetivos prioritarios, al mismo tiempo que hacían escolta de aeronaves de ataque en la misma misión o auto-escolta.
Los pilotos menos experimentados en el F-22A derrotaban a los F-15 y F-16 enemigos fácilmente. Sólo un F-22 fue "perdido" para un F-16C y aún así era una "amenaza sorpresa" no prevista. Pocos enemigos sobrevivieron al F-22 que abría una brecha para que los demás pasar. Los F-22A apoyaban los AWACS, F-15 y F-16CJ con datos que pudieran involucrar a los "leaker", o aeronaves que no fueron derribadas por los F22 y pasaron. El F-22A consiguió confinar la fuerza roja fuera de los paquetes. Los atacantes se quejaron de tener poca interacción con ellos. Era bueno para concentrarse en las amenazas SAM y realizar la misión con éxito, pero no entrena defensa contra amenaza aérea dentro del paquete.
Una táctica de los agresores era tratar de llevar a los F-22 a trampas de misiles SAM en áreas con alta densidad de misiles. La fuerza enemiga podía regenerar 4-5 veces después de ser muerto, pero los "azules" no. En un mundo real el enemigo perdería buenos pilotos y armas primero.
En la Red Flag 2007-2 también vio el uso de los radares AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y APG-77 del F-22A por primera vez. Los F-15 con AESA tuvieron 111 kills contra ocho en dos semanas (tasa de mortalidad de 14: 1). En la Red Flag anterior, con escolta de F-15 y F-16 con radares convencionales, la exploración inicial frente al paquete detectaba el 75% de los agresores. Con los radares AESA la detección era del 96,5% de los blancos.
Los enemigos en las pruebas contra el F-22 citan tener mucha frustración en no poder disparar. Hasta que el F-22 en el visual todavía tenía dificultad. Los agresores intentan tácticas de sobrecargar con número y aún fallan.
A pesar de la tendencia a crear aeronaves multifuncionales, el F-15 fue optimizado para la superioridad aérea, siendo que antes las aeronaves de la USAF eran especializadas en ataque o interceptación, a pesar de enfocarse en las amenazas soviéticas contra EEUU. Como siempre ocurre el F-15 acabó volviéndose una aeronave de ataque en la forma del F-15E. El A-10 fue otra lección de Vietnam y estaba especializado en contra insurgencia y pasó a tener papel anti-coche y apoyo aéreo aproximado. El F-22A Raptor sigue el mismo camino siendo armado con bombas guiadas por GPS tipo JDAM a pesar de ser optimizado para superioridad aérea.
El F-35 no tiene todas las capacidades del F-22 además de la furtividad y la conciencia situacional. No tiene nada más en relación a la generación anterior sino a la furtividad y la conciencia situacional. Tal vez una de las pocas ventajas sea poder volar supersónico por más tiempo por llevar armas internamente.
La agilidad no es tan importante en la arena BVR o en la función de ataque. Los proyectistas consideraron un umbral de agilidad para defender misiles adversarios que el F-35 supera. Existen maniobras específicas, combinadas con contramedidas, cuando se detectan misiles aire-aire el SAM. El F-22 es más ágil debido a la relación peso / potencia y el vectoramiento de empuje.
La tecnología actual cambió la agilidad para los misiles de alta agilidad y alta resistencia a contramedidas. Siendo apuntados por miras en el casco no necesita tanta agilidad para el combate aéreo. Hay incluso la posibilidad de ser disparado hacia atrás. con algunos sensores hasta atrás. Estos misiles tan capaces que forzaron la inversión en el combate BVR para tener gran razón de cambio, o sea, tienen que evitar que el adversario gane ventaja en la arena de corto alcance.
Con la salida de operación del AIM-54 en la US Navy, el próximo misil americano de largo alcance será el AIM-120D, la más reciente versión del AMRAAM con alcance aumentado. La otra opción puede ser una versión lanzada del aire del Patriot. Lockheed Martin recibió en 2006 un contrato de 3 millones para estudiar la viabilidad de equipar los cazas F-15C con misiles Patriot PAC-3 en la iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrarrestar amenazas de misiles de crucero y misiles balísticos en la fase de lanzamiento. El objetivo es crear un compartimiento externo de armas equipado con el PAC-3. El F-15C volar patrullas de combate aéreo y haría alertas de reacción rápida en tierra para defensa de EEUU. El objetivo es evaluar los costos para comparar con el uso de batallones de misiles SAM o barcos AEGIS. La versión que se utilizará será el PAC-3 MSE con un alcance aún mayor y más maniobra. La US Navy también estudió la viabilidad de equipar sus cazas con el PAC-3 en 2005. Otros estudios pueden probar la instalación en el F-16, F-22A y F-35. La aeronave podrá recibir un IRST para su uso junto con el misil. El PAC 3 pesa 315kg y tiene 5 metros de largo.
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