Cómo los alemanes desarrollaron y utilizaron el primer bombardero a reacción operativo de la Historia en la Segunda Guerra Mundial
por Jorge Álvarez || La Brújula Verde
Un Ar-234 Blitz en tierra. Crédito: Dominio público / Wikimedia Commons
El primer bombardero a reacción operativo de la historia se llamaba Arado Ar 234 Blitz y entró en servicio para la Luftwaffe en 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, participando en algunas operaciones y mostrando una velocidad que hacía imposible su interceptación para los cazas enemigos. Sin embargo no resultó todo lo importante que podía haber sido porque la escasez de combustible que sufría Alemania obligaba a mantenerlo en tierra la mayor parte del tiempo y además a esas alturas, la contienda ya se había decantado hacia el bando Aliado. Un modelo de ese avión se exhibe restaurado en el Steven F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginia, EEUU).
El Steven F. Udvar-Hazy Center es un edificio anexo del NASM (National Air and Space Museum), un museo perteneciente al Smithsonian Institute que, como indica su nombre, es un auténtico santuario para los aficionados a la aeronáutica: allí se conservan el transbordador espacial Discovery, el B-29 Enola Gay, un avión Concorde, una bomba-globo japonesa que mató a seis estadounidenses en Oregón durante la Segunda Guerra Mundial, un modelo de la nave nodriza extraterrestre de la película Encuentros en la tercera fase y otras muchas cosas interesantes.
Entre ellas, decíamos, figura también un Arado Ar 234 Blitz que fue capturado por los británicos en Stavanger (Noruega) y enviado a EEUU junto con otra unidad a bordo del portaaviones HMS Reaper. No se sabe qué fue de uno de esos dos aparatos; al otro le renovaron varias piezas y pudo hacer varios vuelos de estudio, tras lo cual, en 1949, se le entregó al Smithsonian. Los técnicos de este centro procedieron a restaurarlo para devolverle el aspecto que tuvo en la guerra y pasar a exhibirlo, primero en el edificio principal de Washington y a partir de 2005 en el de Virginia, que acababa de inaugurarse.
El Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: HawkeyeUK / Wikimedia Commons
La fabricación del Ar 234 correspondió a la empresa Arado Flugzeugwerke GmbH, una compañía alemana fundada en 1925 como Arado Handelsgesellschaft y dedicada a aeroplanos e hidroaviones. Tras cambiar su nombre en 1933 y pasar a ser la principal proveedora de la Luftwaffe, fue nacionalizada por el gobierno nazi debido a la negativa de su presidente a ingresar en el partido y se encargó de fabricar numerosos modelos de avión de combate y adiestramiento, la mayoría inferiores a los de sus competidores, terminando disuelta por orden judicial al término de la Segunda Guerra Mundial.
En los últimos meses de 1940, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire) sacó una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad y la única empresa que se presentó fue Arado, con un proyecto denominado E-370 y recibido casi con desconfianza por los funcionarios germanos porque era demasiado revolucionario; al fin y al cabo, en esos momentos todavía no había urgencias ni necesidad de esas armas secretas ultramodernas que supondrían la última esperanza alemana cuando tenían la guerra perdida.
Quien concibió el proyecto fue Walter Blume, un as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, en la que obtuvo veintidós victorias y dos Cruces de Hierro de segunda clase. Natural de Hirschberg (Silesia), donde nació en 1896, tras la contienda se graduó en ingeniería aeronáutica y entró a trabajar en Arado Flugzeugwerke, en la que, ayudado por Hans Rabaski, ideó para el E-370 una aeronave totalmente metálica, de aspecto convencional pero propulsada por sendos motores turborreactores Junkers Jumo 004B-0 bajo cada una de sus alas que le proporcionarían una velocidad de 780 kilómetros por hora.
Walter Blume en sus tiempos de teniente, en 1914, durante la Primera Guerra Mundial. Crédito: Bundesarchiv, Bild 146-2005-0005 / Wikimedia Commons
Aunque su autonomía de 1.995 kilómetros era algo escasa para lo exigido por el ministerio, se decidió admitir la fabricación de dos prototipos. Estuvieron listos a finales de 1941, pero tuvieron que esperar por los motores hasta febrero de 1943 y resultaron poco fiables, por lo que la demora se prolongó hasta el verano. De ese modo, el primer Ar 234 despegó del aeródromo de Rheine en julio de ese año. El segundo se estrelló en octubre matando al piloto y el tercero sirvió de modelo para mostrárselo a Hitler en Intersberg. Entusiasmado, el Führer autorizó la construcción de medio millar de unidades.
Se hicieron en las instalaciones del aeródromo de Flugplatz Falkenberg-Lönnewitz, pero la Luftwaffe sólo llegaría a recibir doscientas catorce aeronaves. Parte de ellas, se destinaron al Umrüstkommando A de reconocimiento y otra parte se adaptaron para bombarderos; en diciembre de 1944 también fueron entregados tres como cazas nocturnos. Debido a esos usos distintos, el Ar 234 experimentó diversos cambios que empezaron ya con los primeros ocho prototipos: los dos últimos de ellos, por ejemplo, incorporaban la novedad de llevar cuatro motores BMW 003, convirtiéndose en los primeros cuatrimotores a reacción en volar (el 8 de agosto de 1944).
Dado que, decíamos, la autonomía era insuficiente para lo exigido por el ministerio, se buscó la solución de reducir el peso del avión -ocho toneladas- retirándole el tren de aterrizaje para sustituirlo por tres patines retráctiles. Eso obligaba a que el despegue se realizase mediante un carro de ruedas que luego se podía eyectar, cayendo a tierra con cinco paracaídas para su recuperación. El resultado no fue del todo satisfactorio, ya que cuando los aviones aterrizaban quedaban inmovilizados en la pista y era necesario remolcarlos. De ahí que a la versión bombardero se le colocara un tren triciclo retráctil.
No sólo se procuró rebajar el peso sino también equilibrarlo, para lo cual se distribuyeron tanques de combustible por todo el fuselaje. Eso dejaba al avión sin espacio para cargar bombas, así que éstas, tres SC-500, iban colgadas de anclajes externos; además la visibilidad de la cabina hacia la popa quedaba obstaculizada, por lo que los cañones traseros se tenían que apuntar mediante un periscopio y al final se prescindió de esa defensa. En el caso de los cazas, la modificación principal consistió en incorporarles un radar FuG 218 Neptun de banda UHF; nunca consiguieron un derribo.
En el verano de 1944 los Ar 234 de reconocimiento sobrevolaron varias veces Reino Unido sin que los cazas enviados a interceptarlos pudieran hacer nada; los aviones germanos operaban a una altitud excesiva para ellos, 11.000 metros, y proporcionaron información para valorar una posible invasión continental de los Aliados por los Países Bajos o Normandía. En otoño-invierno llevaron a cabo sus primeros bombardeos, en Lieja, Amberes y Bruselas, además de intervenir en la batalla de las Ardenas atacando a la artillería enemiga en Bastoña. También actuaron en el norte de Italia y dañaron el puente de Remagen lo suficiente como para que acabara colapsando.
Vista frontal del Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: Kogo / Wikimedia Commons
A causa de lo avanzado de la contienda, era difícil conseguir el combustible adecuado y hubo que recurrir a lo que hubiera, lo que provocó una disminución de la eficacia y la fiabilidad de los motores: a veces se paraban en plena misión y había que cambiarlos o repararlos demasiado a menudo, cada diez horas.
También se produjeron muchos accidentes durante los despegues, que requerían un recorrido muy largo y para solucionarlo se añadieron cohetes. Los accidentes solían acabar mal porque los pilotos no contaban con asientos eyectables y únicamente disponían de una pequeña trampilla para salir.
En febrero de 1945 sufrieron la primera baja en combate, derribada por un caza estadounidense Republic P-47 Thunderbolt, pero fue un caso raro porque generalmente los derribos eran causados por los antiaéreos o cuando volaban en línea recta, único momento vulnerable, como ya había pasado con el Messerschmitt Me 262 (el primer avión a reacción que entró en servicio, en julio de 1944); la mayoría de los A 234 alcanzados por fuego enemigo lo eran en tierra o durante el despegue.
Hangar abandonado por la Luftwaffe en Manching (Alemania) con un A 234 en primer término. Crédito: Signal Corps Archive / Dominio público / Wikimedia Commons
Aquellos que pudieron siguieron en servicio hasta la rendición del país. Algunos fueron capturados en sus hangares por el Ejército Rojo, que se los llevó para estudiarlos a fondo y desarrollar sus propios reactores. Después no se volvió a saber de ellos y lo que quedan hoy son, como vimos al principio, piezas de colección museística; historia de la aviación.
Fuentes
- Sterling Michael Pavelec, The Jet Race and the Second World War
- Jean-Denis G. G. Lepage, Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945. An illustrated guide
- Donald Nijboer, Air combat 1945. The Aircraft of World War II’s Final Year
- Robert Forsythe y Nick Beale, Arado Ar 234 bomber and reconnaissance units
- Jesús Alonso Millán, Los aviones del terror
- Leo Marriott, Early jet bombers, 1944-1954
- Wikipedia, Arado Ar 234
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