MachTres FAS-250 Bomba
frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216
cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre:
M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para
espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6.
Anclajes: NATO y WP. FAS-260 Bomba
anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso:
37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento:
350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en
soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro
LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm. FAS-280 Bomba
frenada de fragmentación de 34 Kg. Bomba contra aviones en tierra,
personal y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg.
Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a
550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable
incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes,
2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración:
Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones:
largo 148,4 cm, diámetro 12 cm. FAS-300 Bomba
Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los
tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas
con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o
7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de
traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de
lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es
frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán.
Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F
Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm. FAS-500 Bomba
Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1
(granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada). FAS-800A Bomba
de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m.
Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS
1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los
efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro
27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad
de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.
FAS-800B Bomba
de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de
proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los
efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts.
Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. FAS-850 DARDOS I Bomba
Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga
explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de
150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento:
200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220
cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para
lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.
El Mando de Bombardeo de la RAF demostró la desesperación de la situación al emitir instrucciones de contrainvasión a sus grupos:
Ahora que el enemigo ocupa la costa occidental de Europa, la amenaza de invasión es muy real. Si llega, será por aire y mar, precedida de ataques a las comunicaciones, aeródromos y bases navales. El Grupo 2 será reforzado, en una fecha a determinar posteriormente, por aeronaves que operan desde estas estaciones:
RAF Bassingbourn: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Cottesmore: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Upwood: 16 Blenheim y hasta 18 Anson
RAF Wyton: 15 Blenheim
En caso de desembarco, el Comandante tendrá la autoridad para controlar el 50% del esfuerzo disponible de las estaciones afiliadas. Esta decisión prevalecerá sobre todas las demás tareas.
Todas las aeronaves que no estén bajo el control del ejército deberán atacar los convoyes enemigos en el mar. Si se produce un desembarco, el grueso de los convoyes en el mar podrá ser atacado en los lugares donde se haya realizado, dependiendo de la situación en ese momento. Las fuerzas enemigas atrapadas en el mar y las embarcaciones que contengan grupos de desembarco serán objetivos principales, independientemente de la presencia de buques de guerra enemigos en las proximidades. Si se ha afectado un desembarco y se decide atacar las playas, las aeronaves enemigas que se encuentren en ellas y sus provisiones serán los objetivos principales.
El Grupo AOC 2 añadió sus propias instrucciones a sus escuadrones:
Deben tener en cuenta que sus fuerzas podrían desempeñar un papel crucial en la repelencia de una invasión de este país, y deben estar preparados con poca antelación para desviar sus escuadrones al ataque de la fuerza enemiga invasora en los puntos de partida y, posteriormente, en el mar, así como en los puntos de desembarco en este país. Para hacer frente a la amenaza de invasión, doce aeronaves deben estar en alerta (en cada estación) todas las mañanas con un preaviso de 20 minutos desde el anochecer hasta el amanecer.
También se diseñó un plan para utilizar todas las aeronaves disponibles en un último esfuerzo por repeler una amenaza de invasión alemana, conocido como Operación Banquete. Una reunión del Ministerio del Aire delineó una serie de ambiciosos planes para utilizar diversas aeronaves en caso de invasión, por lo que se ordenó al Comando de Entrenamiento del AOC en C que planificara para disponer del máximo número posible de aeronaves para las operaciones. El plan general se dividió en varias operaciones independientes que podían ejecutarse de forma independiente. Los subgrupos del plan, según lo previsto, fueron: Entrenamiento (Batalla, Audax, Harvard, Hind, etc.), Transporte (Harrow), Grupo 2 (Blenheim, Batalla), Técnico (Wallace) y Grupos 6 y 7 (Whitley, Anson, Hereford).
Las aeronaves asignadas bajo el programa Banquet carecerían, en muchos casos, de miras de bombardeo, blindaje para la protección de la tripulación, cañones defensivos y tanques de combustible autosellantes. Si bien estos debían instalarse siempre que fuera posible, las instrucciones de la RAF eran muy claras: ninguna aeronave debía considerarse inservible por carecer de tales características. Cualquier aeronave capaz de volar y lanzar bombas sería suficiente. La tripulación estaría compuesta por instructores experimentados, así como por estudiantes que hubieran alcanzado un nivel de entrenamiento razonablemente satisfactorio.
El plan más ominoso, y potencialmente suicida, era el Banquet Light, que contemplaba la formación de fuerzas de ataque compuestas por biplanos Tiger Moth y otras aeronaves ligeras del EFTS. De Havilland propuso convertir el Tiger Moth en un bombardero equipándolo con ocho portabombas bajo el fuselaje, debajo de la cabina trasera, cada una con capacidad para transportar una bomba de 9 kg. Como alternativa, se podrían instalar cuatro portabombas a cada lado, debajo de las alas inferiores, lo que evitaba las dificultades de ajuste. Los portabombas se habían diseñado para la versión militar de los Dragones suministrada a Irak ocho años antes. También se intentó modificar el número relativamente pequeño (16) de entrenadores Magister, pero resultó problemático. Sobre esta idea, el sargento Tom Naylor, suboficial superior de la Sala de Operaciones, recordó:
Había un hombre [en la Sala de Operaciones] con más de 1000 horas de experiencia de vuelo. Era Dudley Mason. Lo despidieron rápidamente y le asignaron un trabajo diferente justo antes de que la amenaza de invasión alcanzara su clímax... al viejo Dudley le dieron un Tiger Moth en algún lugar de Surrey, donde estaban ocupados soldando cajas de leche bajo las alas para transportar bombas con las que bombardear las playas cuando los alemanes desembarcaran. Me dijo: "¡Este maldito aparato ni siquiera vuela, y mucho menos carga bombas, con toda esa basura encima!".
Otro uso propuesto para el Tiger era el "Paraslasher"; equipado con una cuchilla similar a una guadaña destinada a cortar las cubiertas de los paracaidistas al descender a tierra. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no se adoptó oficialmente. También existía la versión "Human Crop-Sprayer", que tenía un tanque instalado en la cabina delantera con dispensadores de pólvora ubicados bajo las alas. El tanque se llenaría con una cantidad extrema deu n insecticida extremadamente venenoso, que probablemente violaba los términos de la Convención de Ginebra. Se pretendía que los aviones que volaban a baja altura pulverizaran a las tropas alemanas mientras desembarcaban.
La fuerza de ataque de Banquet Light se emplearía en una función de cooperación con el Ejército, lo que probablemente implicaría bombardear concentraciones de tropas aerotransportadas o soldados que desembarcaran en las playas. Estarían estacionados en campos de aterrizaje avanzados de todo el país, como Grangemouth, Inverness, Macmerry, York, Firbeck, Hooton, Hatfield, Snailwell, Bury St. Edmunds, Sawbridgeworth, Gatwick, Odiham, Tilshead y Weston Zoyland. La intención era que los bombarderos biplaza Tiger Moth volaran en solitario en un ataque a baja altitud hasta que se identificara al enemigo, para luego ascender a 244 metros y descender en picado a 152 metros para lanzar las bombas.
La mayoría de los pilotos de Banquet Light serían estudiantes que aún no se habían graduado. El plan requería que los pilotos en prácticas se familiarizaran con el bombardeo desde una etapa temprana de su instrucción, por si acaso necesitaban entrar en acción de inmediato. Se indicó a los instructores que aprovecharan cualquier oportunidad para realizar prácticas de bombardeo. Sin embargo, al no disponer de bombas de prueba, los ejercicios de entrenamiento se realizaron con el avión pilotado desde la cabina delantera por los instructores y se lanzaron ladrillos desde la cabina trasera. Se descubrió que los ladrillos caían más rápido que un Tiger Moth en picado, por lo que se dieron instrucciones para lanzarlos con fuerza lejos del avión. Se disponía de unos 350 aviones. No se trataba de una fuerza insignificante, pero los Moth y sus pilotos inexpertos habrían sido muy vulnerables a los aviones enemigos, y el plan se consideró prácticamente suicida.
Otras propuestas incluían Lysanders equipados con dos cañones de 20 mm en la panza y otro equipado con una torreta de cuatro cañones en la cola. Ambas modificaciones se realizaron y los respectivos aviones volaron. Ya existían algunos Hurricanes y Spitfires con cañones, aunque estos habían resultado problemáticos debido a las continuas interrupciones de los cañones. Sin duda, se habrían puesto a disposición entrenadores avanzados de Harvard, debidamente equipados. A mediados de verano, unos 24 Masters se habían convertido en cazas, eliminándoseles el segundo asiento y parte del excesivo acristalamiento de la cabina, y se instalaron tres Browning 303 en cada ala. Prácticamente todos los aviones capaces de volar se habrían lanzado al combate. También se consideró la posibilidad de adaptar aviones civiles para el Banquet Civil. Sin embargo, el plan no se consideró viable y se descartó.
A finales de mayo, se reforzaron varios vuelos de defensa de la estación con la llegada de Gladiator redundantes. Manston operó el vuelo G con los K6970, K7928 y K8033; Andover recibió el N5702; Gosport, el K6149, K7898 y K7995; RAE Farnborough, el K5200; y Prestwick formó un vuelo de caza con N5912 y N5514. En otros lugares, se formaron varios vuelos de estación, algunos con dos o tres Hurricanes, otros con uno o dos Spitfires. Surgieron aeródromos de señuelo (conocidos como sitios K) donde antes pastaban las vacas, y a menudo, de la noche a la mañana, aparecían aviones de imitación, hechos de madera y tela. Incluso hangares y otros edificios de construcción similar pronto adornarían el "aeródromo". Se fabricaron cientos de aviones de imitación, representando Spitfires, Hurricanes, Blenheims y Wellingtons, entre otros tipos. En otros lugares, se prepararon sitios similares para engañar a los bombarderos nocturnos alemanes, equipados con bengalas de cuello de cisne, conocidas como sitios Q, para imitar aeródromos operativos.
Sin embargo, quienes estaban al tanto confiaban en que la única gran ventaja de la RAF sobre la Luftwaffe era su embrionario sistema de radar, sobre todo a medida que sus operadores adquirían experiencia. De hecho, el primer uso exitoso del radar por parte del control terrestre para guiar un interceptor tuvo lugar el 12 de mayo, cuando un He111 del 2./LG1 fue interceptado cerca de Vlissingen por el Blenheim P4834 de A&AEE de Martlesham Heath, tripulado por el teniente de vuelo Chris Smith y el cabo de aviación A. Newton. El bombardero resultó dañado y su artillero, el cabo Walter Jenderny, resultó herido.
Aunque Gran Bretaña había adquirido un ejemplar de la máquina codificadora Enigma alemana, su uso y utilidad durante los meses de verano fueron limitados y tuvieron poca influencia en la batalla que se avecinaba. El Comando de Caza del Comando Aéreo Central (AOC), Mariscal Jefe del Aire Dowding, comprendió la dificultad de su tarea:
Tras la evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Caza disminuyó, pero no desapareció. Se libraron duros combates a lo largo de la costa, desde Calais hasta Le Havre, para cubrir las sucesivas evacuaciones desde esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la Batalla de Inglaterra continuó sin ninguna oportunidad apreciable para descansar y reorganizar las unidades que habían soportado el peso de la lucha.
La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había exigido una modificación considerable de la disposición original cuando los bombardeos solo podían iniciarse desde suelo alemán.
Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos al comienzo de la batalla. Desde la conclusión de los combates de Dunkerque, no se ha concedido suficiente respiro para dar descanso a los escuadrones que no habían abandonado el Mando de Caza ni para reconstruir los que habían soportado la dura prueba de combatir desde los aeródromos del norte de Francia. Estos últimos habían sido obligados a desplazarse de aeródromo en aeródromo, con el único objetivo de protegerse de los ataques casi continuos de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente agotados y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que las aeronaves, inservibles solo por defectos leves, tuvieron que ser abandonadas.
Ante la insistencia del primer ministro Churchill, el Ministerio del Aire solicitó al Almirantazgo el préstamo de 50 pilotos de caza de la FAA para compensar parcialmente las pérdidas sufridas en Francia y sobre Dunkerque. El Mando de Caza reportó 284 bajas de pilotos entre muertos, desaparecidos o prisioneros de guerra, además de 63 heridos o lesionados durante mayo y junio, incluyendo bajas por accidentes aéreos. El Almirantazgo respondió poniendo bajo el control del Mando de Caza los Escuadrones 804 (Sea Gladiators) y el recién formado 808, aunque el primero permaneció en Hatston para la defensa local, mientras que el segundo, formado el 1 de julio, se entrenaba en la Base Aérea Real de Worthy Down con algunos Skúas y una docena de Fulmars que acababan de entrar en servicio.
Cecil James, de la Rama Histórica del Aire del Ministerio del Aire, escribió posteriormente:
Las medidas tomadas para aumentar la producción de pilotos durante junio y julio se centraron principalmente en el Mando de Entrenamiento de Vuelo. Pero la primera incorporación importante, y la más bienvenida por su poco después de las graves pérdidas en Francia, fue el resultado de un acuerdo con el Almirantazgo para el préstamo de pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota. El asunto se debatió por primera vez en el Gabinete de Guerra al finalizar la evacuación de Dunkerque. El Primer Ministro ordenó a los estados mayores del Aire y la Marina que determinaran si algún piloto naval podía ser transferido al Mando de Caza. Tenía en mente una asignación de cincuenta pilotos para finales de junio.
El 6 de junio, el Almirantazgo emitió instrucciones para la liberación de 45 pilotos (incluidos siete pilotos de la RAFVR que habían servido en la Fuerza Aérea de la Flota), la mitad de ellos entrenados y la otra mitad semientrenados. Sin embargo, el Ministerio del Aire solicitó que la mitad de la producción de las dos escuelas de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la Flota se asignara a la RAF, comenzando con treinta pilotos para finales de junio. El Almirantazgo no pudo acceder debido a que las bajas entre sus pilotos en abril y mayo habían sido casi cuatro veces mayores de lo previsto y que, además, la guerra con Italia suponía más trabajo para la Fuerza Aérea de la Flota de lo previsto. Treinta pilotos más, sumando un total de sesenta y ocho pilotos navales, fueron cedidos durante junio; pero diez fueron llamados a filas a principios de julio para prestar servicio en el Mediterráneo. Y más tarde ese mismo mes, el Primer Lord informó al Secretario de Estado del Aire que no serían posibles más asignaciones. Sin embargo, los préstamos fueron oportunos y, considerando las dificultades del Almirantazgo, sustanciales.
Resultó que ni los escuadrones 804 ni 808 eran necesarios para tareas operativas per se, siendo la principal contribución de la FAA los 27 pilotos asignados a escuadrones de la RAF durante las semanas siguientes: el subteniente general A. G. Blake se unió al 19.º Escuadrón; el subteniente general G. G. R. Bulmer al 32.º Escuadrón; los subtenientes generales J. H. C. Sykes, F. Dawson-Paul y G. B. Pudney al 64.º Escuadrón; el subteniente general D. A. Hutchison y el subteniente general I. J. Wallace al 74.º Escuadrón; el piloto de mando M. A. Birrell al 79.º Escuadrón; Subtenientes (A) D. H. Richards, R. W. M. Walsh, T. V. Worrall y Mid (A) P. R. J. Gilbert al Escuadrón 111; Subtenientes (A) I. H. Kestin y F. A. Smith al Escuadrón 145; Subteniente (A) H. W. Beggs y Mid (A) O. M. Wightman al Escuadrón 151; Subtenientes (A) H. G. K. Bramah, D. M. Jeram y W. J. M. Moss al Escuadrón 213; Subteniente (A) J. C. Carpenter al Escuadrón 229; Subtenientes (A) R. J. Cork, R. E. Gardner y Mid (A) P. J. Patterson al Escuadrón 242; Mid (A) R. F. Bryant al Escuadrón 245; Subteniente (A) H. laF. Greenshields al Escuadrón 266; y Mid(A) P. L. Lennard al Escuadrón 501. Además, el Subteniente(A) David Marks había fallecido mientras pilotaba un Hurricane de 7 OTU en preparación para su transferencia a un escuadrón de la RAF. Cabe destacar que la mayoría de estos pilotos no se consideraban operativos y fueron enviados inicialmente a OTU de la RAF para entrenamiento de conversión y un curso rápido de tácticas de caza. Algunos no llegaron a los escuadrones hasta finales de agosto o principios de septiembre. Otros solo duraron unos días y fueron enviados a continuar su formación.
Los observadores de la FAA, en particular, fueron asignados ocasionalmente a los Comandos de Bombardeo y Costeros durante este período, e incluso antes. Con la acumulación de barcazas de invasión y otras embarcaciones en los puertos de Calais y Boulogne, estos se convirtieron inmediatamente en un objetivo prioritario no solo para la FAA, sino también para los bombarderos ligeros de combate del Comando de Bombardeo, en particular los Escuadrones 103, 142 y 150. Para ayudar a las tripulaciones de la RAF, varios pilotos y observadores de la FAA recién cualificados fueron asignados a estas unidades. Otros fueron asignados a pilotar bombarderos pesados, principalmente Whitleys, dedicados a vuelos transoceánicos.
Ocho pilotos de caza de la RAFVR, que habían sido asignados a la FAA y que estaban realizando un curso de actualización de cazas en Donibristle con el Escuadrón 769(T), fueron relevados para regresar al Mando de Cazas: el sargento D. K. Ashton, al Escuadrón 32; el sargento D. Ayres, al Escuadrón 600; el sargento H. W. Ayre, al Escuadrón 266; el sargento O. R. Bowerman, al Escuadrón 222; el sargento E. N. Kelsey, al Escuadrón 611; el sargento R. O'Donnell, al Escuadrón 19; el sargento J. Pickering, al Escuadrón 64; y el sargento W. J. Timms, al Escuadrón 43. Dos de ellos, el sargento F. N. Robertson y el sargento neozelandés R. J. Hyde, que habían reprobado deliberadamente el curso de la FAA, ya pilotaban Spitfires con el Escuadrón 66. Otro expiloto de la Marina Real, el cabo de primera clase A. R. H. Barton (quien había recibido entrenamiento para volar Swordfish), llegó al Escuadrón 32 tras un breve curso de conversión.
Los primeros proyectos de caza Mach 3 fueron lanzados en Francia por la Fuerza Aérea en junio de 1958. Nord Aviation y Dassault presentan proyectos preliminares de Super Griffon o Mirage VIA, pero este programa será abandonado, luego relanzado con la aparición en 1964 del MiG-25 y el SR-71. En 1965, Breguet, Dassault, Nord aviation y Sud lanzarán estudios para un caza interceptor equipado con el futuro motor M-53 y capaz de alcanzar la velocidad de Mach 4. Finalmente, en 1967, sólo Dassault permanecerá en la carrera, pero seguirá un proyecto revisado hacia abajo con un avión que alcanza una velocidad máxima Mach 2.5 o Mach 3 para cumplir con un peso razonable para un interceptor. Dassault recibirá un contrato de 5 millones de francos para el MEAS programa (Mach Elevated Aircraft System) y el 19 de febrero de 1969, Dassauld propone un motor doble ala delta con una velocidad máxima de Mach 3.5 y podría subir a 16000 metros en 5 o 6 minutos y finalmente volar a Mach 3.2 por 10 minutos. Este dispositivo sería un cazador de intercepciones, monopolio de dimensiones similares al Mirage IV. Al igual que este último, serían dos motores (dos reactores M-53), monopolio y poseerían un vuelo bajo delta. Sin embargo, las similitudes terminan allí, ya que el MD 750 tiene un fuselaje de sección rectangular, excepto por la parte delantera de las entradas de aire (cipapapeles y frontal) que son la sección clásica. Bastante alto, parecía posible pasar por debajo del velo sin bajar. Las dos entradas de aire, que se asemejan a las del MiG-25, son secciones rectangulares. Sin embargo, este proyecto sigue siendo muy discreto y parece ser sólo una maniobra publicitaria porque no había duda de que este avión estuvo alguna vez seriamente involucrado, incluso en la fase de prototipo o de avión experimental. En 1970, este programa fue considerado demasiado ambicioso y en su lugar recomendó desarrollar un caza de 16 toneladas con velocidad Mach 2.5, el futuro ACF. El Mirage G8 estaba a punto de ser construido, pero sólo como un manifestante. 170 combatientes Mach 3 en 10 años que se construirían se estimó en 20 mil millones de francos en 1969, 4 veces más caro que un sistema de misiles tierra-aire más potente. Por lo tanto, el MISMO programa fue abandonado en 1971, aunque se acercaron altas velocidades con el Mirage G8 en Mach 2.34.
¡No has estado bebiendo y sí, voló! Este es el enorme Dyle et Bacalan AB-20, un bombardero nocturno con cuatro motores construido por Francia en 1932. Evolucionando a partir del anterior avión trimotor DB-70 de la compañía, presentaba un distintivo diseño de fuselaje de gran cuerpo de elevación.
Vea cómo el dron Stingray de la Armada reabastece un caza en vuelo por primera vez
El MQ-25 repostó combustible a un Super Hornet en una prueba crucial.
El avión cisterna MQ-25A Stingray reabasteció a otro avión en vuelo por primera vez.
El MQ-25A repostó combustible a un F/A-18F Super Hornet.
El Stingray está diseñado para reabastecer a otras aeronaves que operan desde portaaviones.
El nuevo dron Boeing MQ-25A Stingray acaba de superar una prueba clave: reabastecer un avión tripulado, un F/A-18F Super Hornet, en vuelo.
El MQ-25A está diseñado para actuar principalmente como avión cisterna de reabastecimiento aéreo, lo que permite a otras aeronaves basadas en portaaviones de la Armada de los EE. UU. volar más lejos y durante más tiempo, liberando a los tan necesarios cazas Super Hornet de la misma tarea.
El 4 de junio, ambas aeronaves despegaron del Aeropuerto MidAmerica en Mascoutah, Illinois. El MQ-25A, con una cápsula de reabastecimiento aéreo (ARS) en un pilón externo, desenrolló un cesto de reabastecimiento aéreo y lo arrastró tras la aeronave no tripulada. El Super Hornet se situó detrás del dron y conectó su sonda de reabastecimiento al cesto, iniciando el proceso de reabastecimiento.
Dron Stingray de la Armada
Existen dos métodos de reabastecimiento aéreo. El método de "pértiga voladora" implica que un avión cisterna de gran tamaño, como el KC-135 Stratotanker, el KC-10 Extender o el KC-46 Pegasus, baje una sonda larga y fija desde la parte trasera de la aeronave. La aeronave receptora suele tener un puerto de receptáculo en la nariz o el ala. Una vez posicionada detrás del avión cisterna, la aeronave receptora se acerca y se conecta a la pértiga. La Fuerza Aérea de EE. UU. y sus aliados, como Arabia Saudita e Israel, que utilizan aeronaves como los F-15 y F-16, siguen principalmente este método.
Sin embargo, las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. no pueden volar aviones equipados con pértigas fijas largas desde portaaviones, por lo que utilizan el sistema de "manguera y drogue". El MQ-25A utiliza manguera y drogue, al igual que el sistema de reabastecimiento de combustible por compañero empleado por el Super Hornet. Este método también es popular entre muchas fuerzas aéreas que operan aeronaves europeas.
El Demostrador del Sistema Aéreo de Combate No Tripulado X-47B (UCAS-D) realiza maniobras de toque y despegue a bordo del portaaviones USS Theodore Roosevelt, noviembre de 2013.
La Armada realizó sus primeros vuelos con drones desde portaaviones en 2013, cuando el X-47B de Northrop Grumman practicó despegues y aterrizajes desde el USS Bush. Sin embargo, el evento histórico pareció estancarse, ya que la Armada dudaba sobre cómo desplegar aviones no tripulados desde portaaviones. Una opción obvia era un avión de ataque no tripulado de largo alcance, capaz de atacar objetivos en tierra a una distancia suficiente como para que los portaaviones estadounidenses estuvieran a salvo de misiles balísticos antibuque como los DF-21D y DF-26 chinos.
Si bien un dron de ataque habría sido indudablemente útil, también habría resultado en solo 10 aviones —de un ala aérea de aproximadamente 63— con capacidades de largo alcance. Sin embargo, el MQ-25A puede reabastecer los 44 Super Hornets a bordo de un portaaviones típico, así como los cinco aviones de ataque electrónico EA-18G Growler y los cuatro aviones de alerta temprana y control aerotransportados E-2D Advanced Hawkeye.
La capacidad del Stingray para reabastecer los Hawkeyes es particularmente crucial, ya que el E-2D es los ojos y oídos de la fuerza de ataque de los portaaviones, vigilando y detectando amenazas mucho más allá de los radares de los buques de superficie. Cuanto más tiempo pueda permanecer un Hawkeye en patrulla, mejor protegido estará el portaaviones de las amenazas a baja altitud.
El MQ-25A también podrá asumir la misión de reabastecimiento aéreo de los Super Hornets. Actualmente, los Super Hornets equipados con cápsulas de reabastecimiento aéreo "buddy system" realizan el reabastecimiento de combustible en portaaviones. ¿El problema? Un Super Hornet equipado para la misión de reabastecimiento no puede transportar misiles ni bombas, lo que reduce el número de aeronaves disponibles para misiones de combate reales.
La misión de reabastecimiento también añade muchas horas de vuelo a la flota de Super Hornets, a la vez que reduce el número de horas de entrenamiento de los pilotos para el combate real. Un avión cisterna dedicado aliviará estos problemas.
Pruebas de vuelo
A finales de abril de 2019, el primer avión de prueba MQ-25 (T-1 o "Tail 1") fue trasladado por carretera desde la planta técnica de Boeing en el Aeropuerto Internacional Lambert de San Luis, cruzando el río Misisipi hasta el Aeropuerto MidAmerica de San Luis, conectado a la Base Aérea Scott. Tras las pruebas de rodaje, la Administración Federal de Aviación certificó la aeronave y le concedió espacio aéreo para las pruebas de vuelo. El MQ-25 realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 2019.
En diciembre de 2020, Boeing publicó un video que mostraba el primer vuelo del MQ-25 con un depósito de reabastecimiento aéreo Cobham montado externamente.
El 4 de junio de 2021 se realizó la primera prueba de reabastecimiento, con el MQ-25 suministrando combustible a un F/A-18E/F Super Hornet. La prueba tuvo como origen al MQ-25 en el Aeropuerto MidAmerica de Mascoutah, Illinois, y el F/A-18 pertenecía al Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aéreas VX-23, con base en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland. La misión duró aproximadamente 4,5 horas, y las dos aeronaves se conectaron para una conexión en seco o húmedo.
Fuerza Aérea Colombiana (FAC)/Escuadrón de Combate 111 IAI Kfir C10 FAC-3041, que se estrelló durante la aproximación a Palanquero el 31 de diciembre de 2017. El piloto se eyectó sin problemas. Esta aeronave lucía un diseño de pintura especial, que incluía la silueta de un león negro en la nariz y los tanques de combustible externos bajo las alas. Tras un vuelo de entrenamiento de rutina, la aeronave sufrió una falla técnica y se estrelló durante la aproximación a la Base Aérea Militar 2 Palanquero, Puerto Salgar, Cundinamarca, a las 09:35 h. El piloto se eyectó y fue recuperado sano y salvo. Este fue el quinto Kfir perdido por la FAC en los últimos cinco años. 1706467583 671 Escuadrón de Combate 111
El FAC 3008 es un avión biplaza Kfir COD. El avión conserva plena capacidad de combate, como lo demuestra esta carga de misiles antiaéreos Derby y Python. El último misil I-Derby ER incorpora un innovador buscador de radiofrecuencia y un alcance de hasta 100 km.
Escuadrón de Combate 111
El Escuadrón de Combate 111 K?rs se recarga desde el único avión cisterna multifunción KC-767 de la FAC. Más cerca de la cámara se encuentra el avión K?r COA con número de serie FAC 3048, que transporta una carga aire-aire de misiles antiaéreos Derby y Python 5 (externos), además de una cápsula Litening en el pilono lateral. 1706467583 382 Escuadrón de Combate 111 1706467583 548 Escuadrón de Combate 111
Fuerza Aérea Colombiana (FAC)
En el corazón de Colombia, a orillas del río Magdalena, se encuentra la base aérea de Palanquero, el orgullo de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC). Alberga el Comando Aéreo de Combate No. 1 y debe su nombre al capitán aviador Germán Olano Moreno. Ubicado entre la Cordillera, la rica historia aeronáutica del aeródromo se remonta a la década de 1930, cuando los hidroaviones operaban desde el Magdalena. Hoy en día, el Escuadrón de Combate 111 de la FAC es el miembro más importante de la base, con sus cazas Kfir (cachorros de león). También alberga los helicópteros de combate AC-47T Fantasma y los entrenadores T-37B Tweet.
A lo largo de los años, el acceso a la base ha sido extremadamente limitado debido a la situación de seguridad de Colombia y a la continua guerra con las guerrillas y los infames cárteles de la droga. Hoy en día, el país ha logrado avances significativos en la lucha contra el narcotráfico gracias a una lucha prolongada y decidida. En 2017, se alcanzó un segundo acuerdo de paz con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y otros grupos marxistas para el desarme. Si bien estas medidas han tenido un efecto positivo en la violencia dentro del país, aún quedan muchos obstáculos por superar antes de que sus ciudadanos sientan que el prolongado conflicto ha quedado atrás. A los desafíos del país se suman los continuos disturbios a lo largo de su extensa frontera con Venezuela. Colombia ha acogido a casi dos millones de refugiados de su vecino. Miles de refugiados han llegado desde el país anárquico del este, lo que aumenta la presión sobre el gobierno de Bogotá.
Junto con la significativa mejora en la seguridad nacional, la FAC se ha vuelto más receptiva a exhibir sus recursos de combate. Su principal caza es el Kfir C10 de Israel Aircraft Industries (IAI), con alrededor de 21 aeronaves actualmente asignadas al Escuadrón de Combate 111.
Fundado en 1989 por el Mayor General (r) Forero Gonzalo, el Escuadrón de Combate 111 ha estado en la primera línea de la Fuerza Aérea Colombiana durante casi tres décadas, con los Kfir ahora repletos de tecnología avanzada. Los pilotos de Kfir de la Fuerza Kfir de Colombia suelen ser muy experimentados y pasan la mayor parte de su carrera vinculados de alguna manera a este escuadrón.
Constituyen la primera línea de defensa del ejército colombiano y, por lo tanto, son muy respetados. Una vez seleccionados para servir en el escuadrón Kfir, es probable que pasen cerca de una década en esa asignación. Es un logro difícil de conseguir, ya que el camino hacia la cabina del Kfir es largo y arduo. Miles de personas solicitan unirse a la academia de la FAC. Los solicitantes deben completar diversas pruebas de aptitud, además de una evaluación psicológica y rigurosas verificaciones de antecedentes, con el fin de obtener el máximo conocimiento posible sobre el entorno del cadete potencial y su historia familiar. De un total de cerca de 4000 solicitantes, solo 100 serán seleccionados para la academia.
Solo el mejor porcentaje de estudiantes logra ingresar al entrenamiento Kfir. Aun así, primero deben demostrar su valía y destacar en el entrenamiento básico de vuelo y en el siguiente vuelo, el EMB-314 Super Tucano. Tras acumular cuatro años de servicio y 350 horas de vuelo, son elegibles para una evaluación adicional para ascender al Kfir.
Palanquero funciona como un pequeño pueblo, con todas las familias e instalaciones relacionadas ubicadas en la base. Si bien el ascenso al Kfir es largo, una vez allí, el personal disfruta de una familia estable entorno familiar, gracias a la FAC.
El Mayor Sánchez es el actual oficial de operaciones del escuadrón Kfir. Declaró a la AFM que su padre fue oficial de armamento en el Mirage 5 y que se crio en Palanquero. Hoy, camina hacia los aviones por los mismos refugios que su padre antes que él. Como todos los aviadores del Kfir, Sánchez acumuló una considerable experiencia de vuelo antes de llegar al Kfir; de hecho, voló el AC-47T como copiloto y, finalmente, se convirtió en piloto instructor (IP) en el Super Tucano, antes de abrocharse el Kfir C10.
Kfirs modernos
El Kfir fue un caza icónico de la Fuerza Aérea Israelí, inspirado libremente en el Dassault Mirage 5. Contaba con el potente motor General Electric J79 y canards para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad.
Las variantes Kfir C1 y C2 sirvieron en Israel, y este fue el estándar de aeronaves que se vendió inicialmente a Colombia a partir de 1989. Israel vendió 12 modelos C2 a la FAC, todos ellos con fuselaje similar al de los aviones que participaron en operaciones de combate sobre el Líbano. En 1990, el Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN) de Madrid, al norte de Bogotá, actualizó 11 de ellos del estándar C2 al C7. Esto les permitió emplear el misil aire-aire (AAM) Python 3 de Rafael y les añadió una sonda de reabastecimiento en vuelo para ampliar su radio de combate, inicialmente para operar con el único avión cisterna Boeing KC-137 de la FAC, el Zeus.
En 2009, tras dos décadas de servicio, diez supervivientes fueron actualizados de nuevo bajo lo que IAI denominó «Kfir 2000», más conocido como C10. Un nuevo perfil de morro incorporó el radar multimodo avanzado Elta EL/M-2032, además del DASH (Casco de Visualización y Visor), dos nuevas pantallas multifunción en la cabina, misiles Python 5 y una nueva capacidad de alcance más allá del visual (BVR) a través del AAM Rafael Derby. También incorporó el enlace de datos Link 16, el módulo de puntería Rafael Litening y el módulo de reconocimiento RecceLite.
Además de las diez mejoras, la FAC adquirió diez monoplazas adicionales que se encontraban inutilizados en el desierto del Néguev, además de tres biplazas mejorados, que se convirtieron en TC12. Algunos monoplazas mejorados solo carecen del nuevo radar y se conocen como C12.
Tras el accidente de un Kfir TC12 en julio de 2009 antes de su aceptación (y posteriormente reemplazado por IAI), la FAC quedó finalmente en posesión de 20 Kfir C10/C12 y tres biplazas TC12 (otras dos TC12, pérdidas por desgaste en 2010 y 2014, fueron reemplazadas de forma similar desde las existencias israelíes). Los aviones ahora se conocen localmente como Kfir COA (monoplaza) y Kfir COD (biplaza).
Apoyo de la industria
La industria israelí ha desempeñado un papel importante en el apoyo y el desarrollo de la fuerza Kfir de Colombia. La presencia de Rafael en Palanquero es muy notable, con los C10 equipados con los misiles Derby y Python 5 de largo alcance de la compañía. Rafael comercializa ambas armas como un paquete rentable para cazas ligeros.
Además del aumento de las armas aire-aire, Rafael también integró su munición guiada por GPS Spice 1000. Esto se puede añadir a una bomba Mk83 y funciona eficazmente como un kit de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM). Spice tiene la ventaja adicional de que, si detecta interferencias GPS, puede guiarse mediante coincidencia de imágenes o mediante orientación electroóptica, lo que proporciona una excelente flexibilidad de misión.
La mayoría de los Kfir pueden transportar la cápsula de orientación Rafael Litening y, para misiones de ataque más complejas, se pueden usar los biplazas y tripular con un "navegador de combate" en la parte trasera, a menudo para adquirir experiencia con la cápsula similar RecceLite.
Fuerza futura
A pesar de su antigüedad, los Kfir colombianos se encuentran en la cima de su capacidad y el ejército colombiano goza de una excelente reputación en Latinoamérica. La FAC prevé que el Kfir, en su estado actual, será una plataforma viable hasta al menos 2025. Si bien Venezuela, al este, representa una amenaza real mínima en términos de capacidades actuales, la creciente relación con Rusia resulta preocupante. De hecho, en los últimos años esto ha puesto a prueba activamente las defensas aéreas de Colombia. En 2013, aviones Tu-160 Blackjack rusos fueron interceptados por aviones Kfir de la FAC cerca del espacio aéreo colombiano. Esto significa que la FAC debe afrontar no solo la incertidumbre nacional, sino también las amenazas internacionales a sus fronteras.
El Mayor Freddy `Stuka' Figueroa, actual comandante del escuadrón Kfir, declaró a la AFM que la FAC está al tanto de las movilizaciones de tropas de su vecino, así como de los vuelos de alta velocidad en las inmediaciones de la frontera, pero enfatizó que estos incidentes se gestionan por la vía diplomática, no militar.
Figueroa elogia el destacamento Bandera Roja de 2018, que llevó seis aviones a Estados Unidos durante 38 días, comenzando en Barranquilla el 2 de julio y aterrizando el último avión en Palanquero el 9 de agosto, todo ello con el apoyo del avión cisterna multifunción KC-767 Júpiter de la FAC y 130 efectivos.
Su primera parada fue la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, para Relampago, un ejercicio de preparación para Red Flag. En resumen, el comandante del escuadrón consideró que Red Flag, en el calor abrasador de julio, proporcionó a los Kfirs no solo un ejercicio de entrenamiento táctico de primera clase para los pilotos, pero también una experiencia logística única para el escuadrón que se desplegaba masivamente. Abarcó todo, desde el mantenimiento de los aviones hasta la gestión de las relaciones públicas, trabajando en estrecha colaboración con la USAF.
Sin embargo, el objetivo principal era poner a prueba el nuevo equipo y las capacidades del Kfir en un entorno de combate realista en el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada (NTTR). También se trataba de la interoperabilidad, siguiendo las normas y estándares de la OTAN junto con los países socios y aliados, al tiempo que se fortalecía la alianza de Colombia con Estados Unidos.
Ejercicios previos como este han llevado directamente a la FAC a modificar sus prácticas y procedimientos, y sin duda Red Flag 18-3 no será la excepción.
Al entrar el Kfir en su cuarta década de servicio en Colombia, es seguro asumir que la FAC mantendrá su prestigio en la región, en parte gracias al uso de uno de los cazas tecnológicamente más avanzados del continente.
Drones kamikazes Geranio-2/3: su fuerza está en el enjambre
En comparación con las "águilas" de los misiles hipersonicos, los "halcones" de los misiles táctico-operativos y los "cernícalos" de los misiles de crucero de bajo vuelo, los pequeños "Geranks" zumbantes
se parecen más a los insectos. Pero no hay que subestimarlos, ya que
nadie subestimará el enjambre de drones, porque su fuerza está en el
enjambre.
Sí, los UAVs kamikazse de la familia Geranio
muestran la máxima efectividad en el uso grupal, cuando la mayor
vulnerabilidad de los sistemas de defensa aérea y la potencia limitada
de las ojivas se compensan con la cantidad de maquinas utilizadas
simultáneamente.
El problema es que cuando los UAVs kamikazes se
utilizan en cientos de unidades por día, incluso su lanzamiento en un
corto período de tiempo se convierte en una medida organizativa y
técnica bastante compleja.
El uso de UAVs kamikazes individuales de la familia Geranio
no es un problema y se puede llevar a cabo incluso desde guías
instaladas en la carrocería de un automóvil pequeño o, por ejemplo,
desde una pequeña área camuflada en el borde de un cinturón forestal.
Si bien los Geranios se
usaron en la cantidad de varias docenas de unidades por día, este fue
el caso, pero ahora deben lanzarse en cientos, y en el futuro, miles, en
una hora o menos. Según la información publicada en una serie de
recursos abiertos, actualmente se lanzan cientos de UAVs kamikaze Geranium desde aeródromos asignados específicamente para este propósito, donde están equipados docenas de sitios de lanzamiento.
Parecería que no hay problema, ¿seguramente estos aeródromos están ubicados en una retaguardia relativamente segura?
Es poco probable que esta "seguridad"
dure mucho: tarde o temprano, las armas de largo alcance de alta
precisión del enemigo volarán a los aeródromos, sitios de lanzamiento de
UAVs kamikazes de largo alcance.
Y
si los lanzamientos de un número limitado de vehículos aéreos no
tripulados kamikaze ukros, con la ayuda de los cuales aterrorizan la
infraestructura civil rusa, aún pueden detenerse con la ayuda de
sistemas de defensa aérea, entonces será mucho más difícil protegerse
contra misiles de crucero sigilosos que vuelan a baja altura y misiles
tácticos operativos de alta velocidad con ojivas de racimo.
Y tales misiles definitivamente aparecerán en manos de los ukros, ya sea que se entreguen oficialmente o se hagan pasar por "desarrollo ucraniano", todo esto es solo cuestión de tiempo. Y esto significa que la necesidad de lanzamientos masivos de UAVs kamikazes de la familia Geranio debe combinarse con el sigilo, y preferiblemente con la movilidad de los sitios de lanzamiento.
A primera vista, esto no debería ser un problema: en Internet hay imágenes de lanzamientos del UAV kamikaze Shahed-136 desde lanzadores (PU)
de varios niveles de tipo contenedor colocados en el chasis de un
automóvil. Nada impide la implementación de lanzadores similares para UAV kamikaze de la familia Geranio.
Teniendo en cuenta que los nuevos drones Geranios tienen un rango de vuelo casi estratégico, unos 2500 kms y que pueden cargar una ojiva entre 90-150 kgs, su utilidad como arma de ataque en configuración de enjambre, podría tener un impacto brutal en el campo de batalla.
Y finalmente, hay que hablar de la modernización radical de los UAV kamikaze de la familia Geranio, convirtiéndolos en una apariencia de misil de crucero.
La baja velocidad de vuelo del UAV kamikaze de la familia Geranio, equipado con un motor de pistón, es tanto una ventaja como una desventaja.
Por un lado, la baja velocidad reduce la visibilidad de los UAV para las estaciones de radar enemigas (radares) al reducir el efecto Doppler, mientras que la firma térmica del motor de pistón también es baja, al menos las cabezas de búsqueda infrarroja (IR seeker) de los misiles guiados antiaéreos (SAM) los capturan mal.
Además,
es bastante difícil derribar vehículos aéreos no tripulados de
movimiento lento con la ayuda de cazas: los misiles aire-aire los
capturan mal y son muy caros, y cuando se dispara desde un cañón, puede
volar hacia los restos de un objetivo derribado, como las Fuerzas
Armadas de Ucrania pudieron verificar repetidamente a partir de su
propia experiencia.
Sin embargo, los UAV kamikaze de
baja velocidad y bajo vuelo son muy vulnerables a las armas pequeñas y
los cañones, además, los ukros han adaptado los drones FPV para
interceptar Geranios, convirtiéndolos efectivamente en interceptores FPV.
Hace unos años, Irán mostró el UAV kamikaze Shahed-138, equipado con un motor turborreactor (TRD). Después de un tiempo, apareció información sobre los UAV kamikaze rusos Geranium con motores turborreactores, presumiblemente, tal modificación recibió la designación "Geran-3", y luego los medios de los ukros también comenzaron a hablar sobre el uso de jets Geranium.
Parece que esta es la solución, porque debido a la alta velocidad de vuelo, ¿estos UAV kamikaze Geran-3 son casi tan difíciles de derribar como los misiles de crucero?
Sin
embargo, no todo es tan sencillo, el problema es que un motor
turborreactor es un producto muy caro, la diferencia en el coste de un
motor turborreactor y un motor de pistón puede ser de varios órdenes de
magnitud.
Además, el aumento de la velocidad y la alta temperatura del motor turborreactor aumentan la visibilidad del UAV para los medios de detección de radar e infrarrojos y, por lo tanto, la vulnerabilidad a los sistemas de misiles antiaéreos (SAM) enemigos.
Y el aumento del costo del UAV kamikaze debido al uso de motores
turborreactores lo convierte en un objetivo bastante atractivo incluso
para la destrucción con la ayuda de misiles y misiles aire-aire.
Sin embargo, existe la oportunidad de aumentar la velocidad de los UAV kamikaze "a bajo costo", para usar un motor de respiración de aire pulsado (PuVRD), que se usó en los misiles de crucero alemanes V-1 durante la Segunda Guerra Mundial.
En comparación con el motor turborreactor, el PuVRD consta
casi solo de desventajas: es un motor a reacción ruidoso, caliente y
que consume combustible, pero tiene una ventaja crítica: si se optimizan
sus procesos de diseño y producción, el PuVRD será mucho más barato que
el motor turborreactor, su costo puede ser comparable al costo de un
motor de pistón de un "ciclomotor".
De hecho, el PuVRD es
un tubo curvo con un dispositivo de inyección de combustible, en el que
no hay partes giratorias, álabes de turbina resistentes al calor y
otras piezas complejas y costosas. este podría ser el nuevo hito en la
creación de nuevos modelos de UAVs.
Una cosa es segura: la familia de UAV Geranio
continuará desarrollándose y, con la ayuda de estas armas, las Fuerzas
Armadas de la Federación Rusa continuarán atacando objetivos en toda la
profundidad del territorio enemigo.
En
el actual contexto, nadie esta preparado para enfrentar un ataque de
oleadas de drones Geranios en una configuración coordinada por la IA.
Barry Spicer es un célebre artista de aviación de Adelaida, Australia. Barry se considera afortunado de poder dedicarse a lo que ama, y su fascinación por la aviación se remonta a su infancia. A los 6 años, sus padres lo llevaron a ver la película "La Batalla de Inglaterra" y quedó tan inspirado por la visión de los elegantes pero mortíferos aviones que convirtió su ya consolidada afición por el dibujo en aviones. Desde entonces, le fascina el vuelo y prácticamente todo lo que vuela, lo cual se hace evidente en sus obras terminadas, ya sean dibujos o óleos. Esta obra reciente, titulada "Combate sobre el Canal", captura un dramático combate aéreo de la Batalla de Inglaterra entre dos Bf 109 y Hurricanes sobre la costa del Canal. El mayor ataque hasta la fecha fue perpetrado por oleadas de He111 —16 del I/KG27, 12 del II/KG27, 12 del III/KG27, 10 del I/KG4, 11 del II/KG4 y 10 del III/KG4— en la noche del 18 al 19 de junio. El Resumen de Inteligencia del Ministerio del Interior revela la magnitud de los ataques y los daños causados entre las 18:00 y las 06:00 del 19 de junio:
Los distritos costeros, desde Middleborough hasta Portsmouth, estaban bajo alerta y se activaron las sirenas en Yorkshire, Lincolnshire, Norfolk, Suffolk, Essex, Huntingdonshire y Kent durante la noche. Londres, al igual que el distrito de Barrow-in-Furness, en la costa suroeste, estuvo bajo alerta amarilla durante ese período. Algunas bombas cayeron en la región noreste y un número considerable en la región de North Midland. Sin embargo, los mayores daños se produjeron en Cambridge, donde se demolieron casas y murieron nueve personas; en Southend, donde se dañaron casas y una escuela para niños; y en las instalaciones petrolíferas de Canvey Island. Se utilizaron bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Se han reportado diez muertes de civiles y 26 heridos.
El KG27 se dirigió a las Midlands, mientras que Anglia Oriental sufrió el mayor impacto de los bombardeos del KG4, con bombarderos que atacaban las bases de la RAF en Suffolk y Norfolk. Avisados de la aproximación de aviones enemigos, se ordenó a los cazas nocturnos Blenheim del 29.º Escuadrón, procedentes de la RAF Debden, que despegaran, mientras que un solitario Spitfire del 19.º Escuadrón, pilotado por el sargento de vuelo Jack Steere, despegó de la RAF Duxford a las 23:15. Casi al mismo tiempo, más cazas nocturnos Blenheim del 23.º Escuadrón despegaban de la RAF Wittering. El Heinkel 5J+GA del Stab/KG4, pilotado por el teniente Erich Simon y con el teniente Heinz-Georg Corpus como observador, encabezó una misión de reconocimiento previa al ataque, seguido por la fuerza principal, que volaba en secciones a intervalos. El primero de estos aviones llegó a Clacton a las 23:00 h, y 15 minutos después, otro fue iluminado por reflectores, momento en el que la tripulación disparó sus bombas. Tres de ellos explotaron en la cercana Holland-on-Sea, dañando viviendas en King's Cliff Avenue y Medina Road. Otro Heinkel lanzó sus bombas sobre Southend, donde posteriormente falleció una de las trece bajas. Para entonces, la sección de cabeza de tres Heinkels se aproximaba a Bury St. Edmunds, pero al este de la ciudad comercial de Suffolk fueron interceptados por un Blenheim del 29.º Escuadrón, pilotado por el comandante de escuadrón John McLean. Demostraron ser demasiado rápidos para el Blenheim, y un Heinkel abrió fuego contra su perseguidor sin ningún efecto. Este, u otro, lanzó sus bombas, que cayeron en la Rectoría de Rougham y cerca de su cementerio.
Otro Staffel cruzó la costa en Sheringham, cerca de donde el Sargento Alan Close, con un Blenheim (L1458/S) del 23.º Escuadrón, se enfrentó a un Heinkel que estaba bajo los reflectores, solo para ser derribado por el fuego de respuesta. Close murió, pero su artillero, el cabo Laurence Karasek, logró saltar en paracaídas. El Blenheim se estrelló en llamas en Terrington St. Clement. Un segundo Blenheim (YP-L), pilotado por el Teniente de Vuelo Myles Duke-Woolley (con el Comandante Derek Bell como artillero), llegó pronto a la zona y se enfrentó al mismo Heinkel – 5J+DM del Stab II/KG4:
00:45. Se observó una bola de fuego, que parecía ser un caza Blenheim en llamas, desprenderse de detrás de la cola del E/A. Subí para enfrentarme a este E/A y ataqué por debajo de la cola después de que se apagaran los reflectores. Me acerqué a una distancia de 50 yardas y abrí fuego. El E/A respondió al fuego y pareció reducir la velocidad repentinamente. Mi velocidad era de 130-140 mph y estimo que el E/A redujo a 110 mph. Realicé cinco ataques con los cañones frontales y, durante ellos, mi artillero aéreo disparó siete ráfagas a diferentes distancias. Tras el último ataque con el cañón frontal, mi artillero informó que el motor de babor del E/A estaba en llamas. Como mi motor de estribor estaba ahora inutilizable, abandoné el combate y regresé a la base, donde se encontraron varios impactos de bala en las alas y el fuselaje, incluyendo impactos de cañón en el ala de estribor y el fuselaje trasero.
Una bala se había alojado en el paracaídas de Derek Bell, afortunadamente sin herirlo. El Heinkel finalmente amerizó en aguas poco profundas en Blakeney Creek, en la costa norte de Norfolk. Los guardacostas capturaron a la tripulación el mayor Dietrich Fr von Massenbach (Comandante del Gruppenko), el Oblt Ulrich Jordan, el Obfw Max Leimer y el Fw Karl Amberger, quien resultó gravemente herido. Un informe posterior reveló:
Dos patrullas locales de la guardia costera auxiliar detectaron una aeronave en evidentes dificultades frente a la costa. Uno de sus motores salía llamas y se estrelló en aguas poco profundas cerca de la playa. Dieron la alarma y corrieron hacia la playa. Interceptaron a la tripulación del avión, un bombardero Heinkel, mientras nadaban y vadeaban hacia la orilla con la ayuda de su bote inflable. Al principio, pareció que la tripulación, compuesta por cuatro hombres, presentaría resistencia. Los guardacostas auxiliares inmediatamente cubrieron a los alemanes con sus armas de fuego. Los alemanes gritaron y se rindieron. Fueron registrados, desarmados y detenidos hasta la llegada de los militares.
Para entonces, otros bombarderos habían alcanzado la base de la RAF Stradishall, cuna de los Wellingtons. Las bombas cayeron alrededor del pueblo de Hargrave, a nueve kilómetros al suroeste de Bury St. Edmunds. La rectoría fue alcanzada y la hija del vicario resultó herida por cristales rotos. Más bombas cayeron en Lodge Farm, Rede, y en Fersfield Street, Bressingham, sin causar más víctimas. La base de la RAF Marham, en Norfolk, fue atacada por un bombardero solitario; las bombas no alcanzaron el aeródromo y explotaron cerca de King's Lynn. La RAF Mildenhall también evitó daños cuando las bombas previstas cayeron cerca del pueblo de Culford, a seis kilómetros al noroeste de Bury St. Edmunds. Las bombas también cayeron cerca de la fábrica de remolacha azucarera, una de las más grandes de Europa, en las afueras de la ciudad, hiriendo levemente a dos residentes de Westfield Cottages en Hollow Road. Además de los Blenheims que buscaban a los intrusos, que ahora incluían aeronaves del Escuadrón 604, el Escuadrón 19 había desplegado más Spitfires. Momentos antes de la medianoche, un Heinkel lanzó sus bombas sobre Cambridge, donde dos bombas demolieron ocho casas en Vicarage Terrace, matando a nueve personas, mientras que otras diez fueron hospitalizadas, tres de las cuales resultaron gravemente heridas. Entre los muertos había cinco niños. También cayeron bombas en West Fen, Ely, matando a un civil y 30 cabezas de ganado, y en otros lugares de la zona. Los cañones antiaéreos de la RAF Feltwell atacaron a los atacantes, pero no obtuvieron éxito.
Tres Heinkels fueron atribuidos a los Blenheims del Escuadrón 29, el cabo John Barnwell (L6636) enfrentándose a uno iluminado por reflectores sobre Debden, que, según se informa, se estrelló con el motor de estribor en llamas. Sin embargo, el avión de Barnwell fue alcanzado por el fuego enemigo y se estrelló en el mar frente al estuario del Stour. Él y su artillero, el sargento Long, murieron. El cabo Lionel Kells, en el L1508, disparó contra otro Heinkel y creyó haberlo derribado cerca de Felixstowe. Posiblemente se trataba de un avión de la 4.ª Staffel que regresó dañado por cazas durante una salida para atacar el aeródromo de Mildenhall. Un miembro de la tripulación del cabo Heinz Schäfer resultó gravemente herido en el estómago y, a su regreso, ingresó en un hospital de Lille. Poco después, el cabo Jack Humphries, en el L1375, dañó otro Heinkel cerca de Debden, pero su propio avión fue alcanzado por el fuego de respuesta y se estrelló en Debden. Su oponente fue posiblemente el Stab I del cabo Erich Gregor, que aterrizó de bruces, gravemente dañado, en una playa al este de Calais a su regreso. Gregor y su tripulación, el cabo Falk Willis (observador), el cabo Karl Brucker y el cabo Josef Jochmann, sobrevivieron ilesos, aunque su avión fue dado de baja. Mientras tanto, el Teniente de Vuelo Marinero Malan, a bordo de un Spitfire del 74.º Escuadrón, se topó con un Heinkel, un avión del 4.º/KG4, pilotado por el capitán de personal, el Hptm Hermann Prochnow. Probablemente se trataba del avión previamente atacado por el cabo Barnwell. Malan lo persiguió hasta la costa y finalmente lo derribó, estrellándolo en el mar cerca del buque faro Cork, amarrado frente a Felixstowe. El capitán y la tripulación (el cabo Hermann Wojis, el cabo Franz Heyeres y el cabo Richard Bunk) murieron, y solo se recuperó el cuerpo del capitán de personal. El informe de combate posterior de Malan reveló:
Durante un ataque aéreo en la localidad de Southend, se observaron varios aviones de reconocimiento aéreo (E/A) y se mantuvieron bajo la luz de los reflectores durante períodos prolongados. A petición del 74.º Escuadrón, se me permitió despegar con un Spitfire. Ascendí hacia el E/A, que se dirigía a la costa, y me mantuve bajo la luz de los reflectores a 2437 metros. Me posicioné a popa y abrí fuego a 200 yardas, acercándome a 50 yardas con una ráfaga. Observé que las balas entraban en el AE y me cubrí el parabrisas de aceite. Se desprendió hacia la izquierda e inmediatamente debajo, mientras el AE se desviaba en espiral hacia el través.
El Heinkel de reconocimiento (5J+GA) fue entonces atacado por el Teniente de Vuelo Malan y se estrelló en Springfield Road, Chelmsford, terminando en el jardín del Obispo de Chelmsford a las 00:30. El Teniente de Vuelo Corpus, el Teniente de Vuelo Walter Gross y el Teniente de Vuelo Walter Vick murieron en el impacto, mientras que el Teniente de Vuelo Simon logró saltar en paracaídas. Fue capturado rápidamente. El informe de Malan continuaba:
Ascendió a 12.000 pies hacia otro AE controlado por los reflectores en rumbo norte. Abrió fuego a 250 yardas, con mucho cuidado de no sobrepasar el tiempo previsto. Disparó cinco ráfagas de dos segundos y observó cómo las balas entraban por todo el lado este/a con una ligera desviación mientras giraba hacia el este, el avión de reconocimiento emitió una densa humareda y observé que un paracaídas se abría muy cerca. El avión de reconocimiento cayó en picado. Los reflectores y yo lo seguimos hasta que se estrelló en llamas cerca de Chelmsford.
Al acercarme al objetivo en cada caso, encendí una serie de destellos con la luz de reconocimiento descendente antes de pasar al ataque. No noté fuego antiaéreo después de esto. Al seguir al segundo avión de reconocimiento en descenso, encendí las luces de navegación brevemente para ayudar a establecer la identidad. Solo di la carta de punto una vez al regresar a 900 metros de Chelmsford, cuando un reflector me buscó. Cañón con cámara de cine en acción.
Se reportaron ataques en las áreas de Mildenhall y Honington; una salva explotó a una milla de este último aeródromo. A la 1:20, los cañones antiaéreos de la RAF Wattisham abrieron fuego mientras los reflectores de Honington iluminaban un Heinkel, cuyo artillero disparó a través de los haces. Casi al mismo tiempo, el oficial de vuelo John Petre, a los mandos de un Spitfire L1032 del 19.º Escuadrón, localizó un bombardero cerca de Newmarket. Eran las 5J+AM del 4./KG4, que viró y se dirigió hacia la RAF Honington. Petre abrió fuego al ver humo que salía de un motor averiado, pero tuvo que desviarse bruscamente hacia un lado para evitar colisionar con otro avión que apareció junto a él, un Blenheim, que también disparaba contra el Heinkel. En ese momento, los reflectores iluminaron el Spitfire de Petre, lo que permitió a los artilleros del Heinkel devolver fuego certero. El Spitfire, alcanzado en el depósito de combustible, estalló en llamas. Petre logró saltar en paracaídas, pero sufrió quemaduras graves en la cara y las manos. Al aterrizar, fue trasladado de urgencia al hospital de Bury St. Edmunds. Mientras tanto, su Spitfire en llamas impactó contra el tejado de Thurston House antes de estrellarse en su jardín. El Blenheim (K8687/X) estaba pilotado por el Comandante de Escuadrón Spike O'Brien, del 23.º Escuadrón. Abrió fuego al ver salir humo del motor de estribor del Heinkel, pero perdió el control y entró en barrena. El navegante, cabo Cuthbert King-Clark —en realidad, un piloto cualificado que volaba para adquirir experiencia operativa— saltó en paracaídas, pero murió instantáneamente al ser impactado por una hélice. O'Brien saltó en paracaídas y aterrizó sano y salvo, pero el cabo artillero David Little falleció en el accidente. O'Brien informó:
Disparamos contra el E/A con nuestro cañón de torreta trasera desde abajo y por delante, mientras estaba siendo apuntado por reflectores. El E/A giró a babor y se zambulló. Le disparé varias ráfagas largas con los cañones delanteros a una distancia de 50 a 100 yardas y vi nubes de humo provenientes del motor de estribor del objetivo y una cantidad menor del motor de babor. Le pasé por encima del E/A y pasé muy cerca, por debajo y por delante de él. Mi artillero trasero disparó una ráfaga a quemarropa contra la cabina y el avión de apoyo desapareció en picado, aparentemente fuera de control. De repente, perdí el control de mi avión, que giró violentamente hacia la izquierda. Al no recuperarme del trompo, ordené a mi tripulación que abandonara el avión y seguí al navegante fuera de la escotilla.
El teniente de vuelo Duke-Woolley relató más tarde la historia que le contaron:
Durante el tiroteo, el Heinkel se estrelló, y luego el Blenheim de Spike perdió el control en una barrena. En aquel entonces, la opinión general entre los pilotos era que ningún piloto había salido con vida de un Blenheim en barrena, porque la única salida era por la escotilla superior deslizante y luego caías por alguna de las hélices. El nuevo (King-Clarke) probablemente no lo sabía, pero aun así se quedó paralizado y Spike tuvo que sacarlo. Se desabrochó el cinturón de seguridad, desconectó el oxígeno y lo empujó hacia arriba por la escotilla superior mientras sujetaba el cordón del paracaídas. Después me contó que sintió náuseas cuando el chico cayó por la hélice. Spike tuvo que salir él mismo. Se agarró a la antena inalámbrica que había detrás de la escotilla, se impulsó hacia arriba y se dio la vuelta, con los pies apoyados en el fuselaje. Luego pateó hacia afuera con todas sus fuerzas. Sintió lo que creyó ser la punta de una hélice golpeándolo en el auricular del casco, pero esa noche tuvo suerte.
El Heinkel, averiado, se estrelló en Fleam Dyke, cerca de Six Mile Bottom, en Cambridgeshire, a la 1:15. El teniente de vuelo Joachim von Armin, el de frente Wilhelm Maier y el de frente Karl Hauck fueron capturados, pero el subteniente Paul Görsch murió. El teniente de vuelo Duke-Woolley añadió una divertida continuación al relato:
Spike se lanzó en paracaídas sano y salvo a las afueras de un pueblo y fue al pub más cercano para llamar a Wittering y pedir transporte para que lo llevara a casa. Pidió una pinta, se sentó a esperar el transporte y empezó a charlar distraídamente con otro tipo uniformado que estaba en la habitación cuando llegó. Al cabo de un rato, pensando que el uniforme del tipo era un poco inusual, Spike le preguntó si era polaco o checo. "Oh, no", respondió su compañero en un inglés impecable, "Soy piloto alemán. Me acaba de derribar uno de los tuyos". En ese momento, según cuenta la historia, Spike se puso de pie de un salto y dijo: "Te arresto en nombre del Rey. Por cierto, ¿dónde aprendiste inglés?". A lo que el alemán [presumiblemente el Oblt von Armin] respondió: "No pasa nada. No intentaré escaparme. De hecho, estudié tres años en Cambridge, muy cerca. Mi pregunta, ¿qué tal?". Así que eso fue lo que hicieron: sentarse y tomar una copa.
El oficial de vuelo George Ball, del 19.º Escuadrón, a bordo del Spitfire K9807, fue enviado a la zona de Newmarket para investigar a otro intruso, encontrando al 5J+FP del 6./KG4 iluminado por reflectores. Lo persiguió, acercándose a 50 yardas, y vio cómo su fuego penetraba en el Heinkel mientras volaba hacia el sur, lanzando sus bombas en el camino. El Heinkel, pilotado por el teniente Hans-Jürgen Bachaus, finalmente amerizó en Sacketts Gap, Margate, a las 02:15. Bachaus y dos miembros de su tripulación, los Uffz Theodor Kühn y Fritz Böck, fueron rescatados, pero el oficial de vuelo Alfred Reitzig intentó saltar en paracaídas, pero su paracaídas se enganchó en el estabilizador vertical y murió.
Una de las últimas declaraciones de esta dramática noche la hicieron los artilleros antiaéreos de Harwich, quienes creyeron haberlo derribado. Un Heinkel que partía hacia el mar a la 01:13. Probablemente se trataba de un avión del I Gruppe que regresó gravemente dañado por fuego antiaéreo. No hubo bajas entre la tripulación. Se registró el último de los asaltantes cruzando la costa a las 02:50, lanzando sus bombas en la zona de Clacton. Una casa vacía en Salisbury Road recibió un impacto directo. Se presentaron reclamaciones por 10 Heinkels, pero la cifra se redujo a cinco y dos probables. De hecho, se perdieron seis, incluyendo el que aterrizó en tierra cerca de Calais. Otros dos regresaron dañados. También se perdieron tres Blenheims en respuesta al fuego, al igual que un Spitfire. El comandante del 5J+AM, Oblt Joachim von Armin, reflexionó posteriormente:
Hasta la noche de nuestra operación no se reportaron operaciones de cazas nocturnos británicos. Allí no camuflamos nuestros aviones, volamos a 4.500 metros [15.000 pies] y no anticipamos nada más que fuego antiaéreo desde tierra.
Puesto de Duxford El comandante de escuadrón A. B. Woody Woodhall presenció la acción en la que el 5J+AM fue derribado, y abatió a su primer asaltante, el Spitfire del 19.º Escuadrón:
El Spitfire de John Petre estalló en llamas y él saltó en paracaídas. Fui testigo presencial de todo esto, ya que ocurrió sobre el aeródromo. Mi preocupación inmediata fue John y, tras dar instrucciones para que se alertara a la policía civil para que acorralara al enemigo, envié equipos de búsqueda. Supe entonces que habían recogido a John con quemaduras graves y lo habían llevado al hospital más cercano. Tras ordenar que, al ser capturados, los prisioneros fueran trasladados a la sala de guardia si estaban ilesos y a la enfermería si estaban heridos, partí en mi coche para ver cómo se encontraba John en el hospital.
Amanecía cuando regresé a Duxford y me informaron de que la policía civil había recogido a los prisioneros y los llevaba a la sala de guardia. Dejé órdenes estrictas de que no se permitiera la confraternización. Cuando los prisioneros fueran capturados, se les daría de comer y cigarrillos. y los dejaron en celdas hasta que los recogió el personal de seguridad. Me dijeron que había dos suboficiales alemanes en las celdas, pero que el piloto, un oficial, había sido trasladado al comedor de oficiales. Encontré al piloto alemán descansando en la habitación de invitados con un cóctel en la mano, charlando con Philip Hunter [comandante del Escuadrón 264] y varios de nuestros pilotos. Nuestros chicos se pusieron de pie inmediatamente cuando entré en la habitación y dijeron "Buenos días, señor", pero el alemán, un joven nazi arrogante de unos 20 años, permaneció recostado en su sillón y me miró de arriba abajo con insolencia, pero no por mucho tiempo. Lo puse de pie rápidamente. Ni que decir tiene, hice que lo trasladaran a la celda del cuerpo de guardia. Los chicos me consideraban muy duro de corazón y estricto. Cuando les conté lo grave que había resultado John Petre, creo que comprendieron mi enfado.
El Manchester Guardian informó:
Tres aviadores alemanes que perdieron la vida cuando su bombardero fue derribado en un pueblo de Essex durante el ataque del martes por la noche fueron enterrados en... Ayer en el cementerio de la ciudad. Oficiales y soldados de la RAF rindieron honores militares y un pelotón de fusilamiento disparó tres salvas sobre la gran tumba donde se enterraron los tres ataúdes cubiertos con banderas nazis. El obispo de Chelmsford ofició la ceremonia. Su esposa estuvo entre los dolientes. Se colocó una corona de flores de la RAF y otra de las telefonistas de la AFS estacionadas en la ciudad con la inscripción «Cuando el deber llama, todos deben obedecer».
A finales de mes, el mariscal Göring emitió una orden general sobre la guerra aérea contra Gran Bretaña. En ella, declaraba:
El Mando de Guerra de la Luftwaffe en la lucha contra Inglaterra exige coordinar lo más estrechamente posible, en cuanto a tiempo y objetivos, los ataques de las Luftflotten 2, 3 y 5. Por lo tanto, la distribución de las tareas de la Luftflotten estará, en general, vinculada a objetivos y fechas de ataque firmes, de modo que no solo se puedan lograr los resultados más efectivos en objetivos importantes, sino que también se puedan dividir y consolidar las bien desarrolladas fuerzas de defensa del enemigo. Ante las formas más extremas de ataque.
Una vez realizada la disposición original de las fuerzas en sus nuevas áreas operativas, es decir, tras asegurar una defensa antiaérea y de caza adecuada, un aprovisionamiento adecuado y una cadena de mando absolutamente fluida, se realizará un plan que puede poner en marcha una ofensiva contra objetivos seleccionados para ajustarse a las necesidades generales de los comandantes en jefe de la Luftwaffe.
Para ahorrar tiempo y garantizar la preparación de las fuerzas implicadas:
La guerra contra Inglaterra se limitará a ataques destructivos contra objetivos industriales y de la fuerza aérea con fuerzas defensivas débiles. Estos ataques, en condiciones meteorológicas favorables que permitan la sorpresa, podrán llevarse a cabo individualmente o en grupos durante el día. El estudio exhaustivo del objetivo y su área circundante a partir del mapa y de las partes del objetivo en cuestión, es decir, las partes vitales del mismo, es un requisito previo para el éxito. También se insiste en que se deben hacer todos los esfuerzos posibles para evitar pérdidas innecesarias de vidas entre la población civil.
Mediante el reconocimiento y la intervención de unidades de menor tamaño, será posible atraer a formaciones enemigas más pequeñas y, de esta manera, determinar la fuerza y la agrupación de las defensas enemigas. El combate de la Luftwaffe, tras los ataques iniciales y una vez que todas las fuerzas estén completamente preparadas para el combate, tiene como objetivos:
Atacar la fuerza aérea enemiga, sus organizaciones terrestres y su propia industria para crear las condiciones necesarias para una guerra global satisfactoria contra las importaciones, provisiones y la economía de defensa del enemigo, y al mismo tiempo proporcionar la protección necesaria a los territorios ocupados por nosotros.
Atacar los puertos de importación y sus instalaciones, así como los transportes y buques de guerra de importación, para destruir el sistema inglés de reabastecimiento. Ambas tareas deben llevarse a cabo por separado, pero coordinadas entre sí.
Mientras la fuerza aérea enemiga no sea derrotada, la principal exigencia para la fuerza aérea es actuar en cada oportunidad posible, de día o de noche, en el aire o en tierra, sin considerar otras tareas.
