Evolución aeronáutica: Parte 3

Evolución: ¿De tal palo, tal astilla? - Parte 3 
Por Fernando "Nunão" De Martini 

 
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Mejor tarde que nunca. Tres años más tarde, la tercera parte de esta "trilogía" con los aviones MB326 y MB339. 
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Ayer, cuando agendava para este domingo la publicación de un artículo relacionado con MB339 italianos (ver abajo), me acordé de que había visto en alguna parte una foto de un MB339CD con sonda de reabastecimiento de combustible, la nota que acompañaba al sitio original de la Fuerza Aérea Italiana. 

No pasó mucho tiempo, y se acordó de una vieja "deuda" que tenía con los lectores de El poder aéreo: 2 de marzo de 2009, comenzó una "trilogía" de historias acerca de las aeronaves que se desarrolló de otra, con la publicación de la evolución de la Hornet de Super Hornet y el Super Tucano Tucano (ver enlaces al final). Sólo la tercera parte, el MB326 MB339 que, se olvidó por completo en los borradores del sitio! En busca de su ayer, llegué pronto a la imagen (abajo), el mismo avión que ilustra el artículo publicado hoy en la que los pilotos de Singapur. 

 

Así que me decidí a salir bien "pagado" la deuda vieja, con la publicación de este asunto. En los borradores, toda la investigación histórica sobre la evolución de las MB326 MB339 no se obtuvo. Pero, en realidad, no hay que hacer una confesión: pensé en hacer una tercera persona sólo porque quería compartir con los lectores, las imágenes de "rayos X" al final de las dos aeronaves, una posición muy interesante, con el fin de ser comparación. Las fotos de arriba, una copia de la Armada Argentina MB326 y MB339 de la Fuerza Aérea italiana, también fueron elegidos debido a que los ángulos ayudan a comparar las diferencias entre ellos. Más importante aún, las similitudes.

Por lo tanto, "relleno" de la materia la información histórica en la que los principales atractivos eran los diseños (en especial la radiografía de la MB326, que es el origen de la AT-26 Xavante, un avión que me encanta), fue nada más que una excusa para publicar fotos ... 

Por esta razón no voy a detenerme en la historia misma. Sólo tiene que traer una breve, muy breve, para aquellos que no conocen la aeronave conocer un poco más sobre ellos, y dejar a los lectores con la realización de sus comentarios y discusión sobre las diferencias y similitudes entre la aeronave (si están dispuestos a hacerlo, por supuesto .) 

Para hacer justicia al título, comienza el "padre". Según el libro "Embraer 326GB Xavante AT-6", y Ali Camazano Alamino Rudnei Dias da Cunha, el MB326 se desarrolló en la década de 1950 por el entonces Spa Aermacchi para la competencia de la Fuerza Aérea Italiana, que quería un entrenador avanzado. El prototipo voló el 10 de diciembre de 1957, propulsado por un motor de 8 Viper sólo 795 libras de empuje. Puesto que el avión de producción en serie en primer lugar, equipadacom un Viper Mk 11 22 1.134 kg de empuje, hizo su primer vuelo el 5 de octubre de 1960, entrando en servicio en enero de 1962. 

El avión puede ser considerado un éxito de ventas, debido principalmente a la facilidad con la que otorgó la licencia para fabricar en otros países, que incluyen Brasil, donde fue producido por Embraer entre 1971 y 1981. En total, 778 aviones producidos MB326, libera más de 20 años, y el avión fue utilizado en 13 países. Entre las mayores, son Italia (131 aviones), y que produjo la aeronave bajo licencia: Sudáfrica (251, 100 de los cuales es una versión monoposta), Australia (97) y Brasil (166 - esto es la cantidad que operaba en la FAB, pero la producción era el avión Embraer 182, que incluye el nuevo exportados a Togo y Paraguay). 

A continuación, algunas fotos de las muestras utilizadas en la FAB, que recientemente ha desactivado el Xavante de sus unidades de combate, pero aún así cuenta con tres tipos de aviones para los pilotos de prueba de capacitación. 

 
 
 

Haga que el "hijo" MB339 hizo su primer vuelo el 12 de agosto de 1976, respondiendo a una solicitud de 1972 que tenía como objetivo un reemplazo para su "padre" de la Fuerza Aérea Italiana, que incorpora las características más adecuadas para la formación de pilotos de guerra que vuelan la década de 1970. Entre ellos, el Rolls-Royce Viper Mk.632 más potente (1.814 kg) y la más alta posición de asiento para el instructor. Sin embargo, a pesar de ser un entrenador relativamente barato y simple, con muchas características heredadas de la MB326, que no tenía el éxito de su padre, con una producción total de apenas un tercio de su predecesor. 

Las entregas a la Fuerza Aérea italiana se inició en 1979 y el avión fue exportado a otros siete países. Entre los modelos exportados son para la Argentina, que llegó a ser empleado en combate en el conflicto de las Malvinas de 1982 (haga clic aquí para leer la historia sobre este tema). El avión es hoy responsable de la formación avanzada de pilotos y el italiano se utiliza (versión MB339PAN) en el equipo de demostración "Frecce Tricolori" (fotos abajo), que en 2012 completó 30 años de empleo de la aeronave. 

En 2009, cuando este asunto se había planeado originalmente, las MB339 todavía estaba en la producción, para satisfacer una petición hecha en Malasia en 2006. Y un avión de esta orden fue el responsable de alcanzar un hito, según su fabricante, Alenia Aermacchi: el 1 de octubre de 2009, el sexto Malasia MB339CM se convirtió en el número de aeronaves de 7000 fabricadas por Aermacchi para volar. 

 
 


Por último, las imágenes de rayos X (cuttaways), que son la razón por la que un día decidió escribir esto. Vale la pena hacer clic para acercar y pasar unos minutos darse cuenta algunos detalles como el posicionamiento del motor, cerca de las alas y el centro de gravedad, lo que conduce a la utilización de una boquilla larga, los paneles de acceso, la simplicidad del conjunto el tren de aterrizaje (en la parte delantera recoge casi "en" la cabina y, por supuesto, las diferencias entre "padre" e "hijo". Y pensar en cuántas generaciones de pilotos experimentados estos entrenadores, en muchos países. Disfrute! 

 
 


FOTOS (de arriba a abajo): la Armada Argentina, Alenia Aermacchi, el poderío aéreo y la Fuerza Aérea italiana. Cutaways (dibujos de rayos X): Vuelo Internacional 

Poder Aéreo

Los MiG-29N malayos se quedan y actualizan

RMAF conservará sus cazas MiG-29N y los actualizarán



MiG-29N de la RMAF (foto: Pedro Gronemann)

KUANTAN: La flota de aviones de combate MiG-29N de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) seguirá siendo un activo importante para la defensa aérea del país.

El director general de la RMAF Datuk Seri Roslan Saad dijo que no ha habido ninguna decisión de reemplazar el MIG-29N, que había estado en servicio desde 1990 y el avión todavía permanecerá en servicio.

Dijo RMAF analizará las capacidades de la flota de MIG-29N existentes para asegurarse de que sigue siendo competitiva y relevante en la protección del espacio aéreo del país.

"Al principio, había planes para eliminar la aeronave y reemplazarlos con otro avión de combate multi-rol.

"Sin embargo, hemos decidido actualizar la aeronave para asegurarse de que tiene capacidades similares con aviones de combate pertenecientes a otros países", dijo a los periodistas después de realizar la apertura de la ceremonia del 57º aniversario de RMAF aquí hoy.

New Straits Times

SGM: ¿Saint-Exupery fue envenenado?

¿ Saint-Exupery fue asesinado?
Libros




Luego de que el avión de Antoine de Saint-Exupery se perdiera en el mar el 31 de julio de 1944 poco se supo de su destino y muchas hipótesis fueron tomando forma. En marzo 2008 un ex piloto de Luftwaffe llamado Horst Rippert declaró a un periódico de Marsella que el 31 de julio 1944 atacó y derribó un P-38 Lightning (avión que piloteaba Saint-Exupery al momento de su desaparición) sobre el mar Mediterráneo. Ya en 1981 Robert Heichele había declarado que él fue quien derribó el avión del dramaturgo y hasta escribió un libro en el que menciona su posible responsabilidad en el accidente aéreo.

En 1998 un pescador encontró en la Isla de Riou, al sur de Marsella, una pulsera de plata de identidad que pertenecía al escritor  y que estaba enganchada a un pedazo de tela, que se supone puede haber sido parte de su traje de vuelo. En el 2000, un buzo escontró los restos de un P-38 en el fondo del mar, cerca de donde se había encontrado la pulsera. Los restos del avión fueron recuperados en octubre de 2003 y  entregados al Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget en 2004. Cuando se analizó la parte del aeronave que se encontró, pudieron confirmar que pertenecía al avión de Saint-Exupery, pero no hallaron marcas o agujeros que se puedan atribuir a disparos. Si bien la teoría de Horst Rippert carece de fundamentos, no se la puede desestimar por completo ya que las piezas del P-38 que hallaron eran pocas y no se puede determinar la causa del accidente.

MANPADS: Fotos del MBDA Mistral (Francia)

MBDA Mistral


Francia en 1977 comenzó un estudio para adquirir un sistema de misiles aire superficie portable por hombres. Para 1980 los militares franceses decidieron que un misil IR como la mejor solución. Pero al contrario del Stinger americano y el ruso SA-7 creyeron que eran débiles en dos áreas: la velocidad y el alcance y el peso de su cabeza de guerra. Así adoptaron la solución ofrecida por MATRA de un misil disparado desde un trípode que permitía un motor cohete mas largo y una cabeza de guerra que era tres veces mas grande que cualquiera otro MANPADS (eg cabeza de 1kg vs 3kg). También adoptar adoptaron una nuevo diseño de cabeza buscadora IR de forma piramidal en vez de la convencional domo esférica  Esto le dio al diseño de MATRA una velocidad de Mach 2.5 la cual drásticamente redujo los tiempos de combate. Cuando MATRA gano el contrato le dio el nombre de MISTRAL a su nueva arma. Las fotos e información a continuación están basados en información de MATRA S.A. proporcionada en 1987.

Finalmente, Francia compró un considerable número de MISTRALs y exportó aún más a un montón de naciones. Por ejemplo, durante una crisis entre Pakistán e India sobre el derribo de un avión de patrullaje maritimo pakistaní fue descubierto que las fotos oficiales que Pakistan había adquirido tanto el RBS-70 sueco y el MISTRAL francés.

Jack E. Hammond 


 
Sistema básico del Mistral 




Las de arriba son todas fotos del ejercito frances



Son los primeros sistemas gemelos para el MISTRAL. No entró en servicio.


Dos versiones del MISTRAL que fueron desarrolladas: la primera foto muestra al SANTAL para vehículos blindados con seis rondas y la foto de abajo muestra el sistema naval SADRAL. Pero al contrario de las versiones aéreas y terrestres el SADRAL también tiene una versión del MISTRAL que usa un buscador de blancos sobre misiles anti-barcos o radares del propio buque.



Dibujos iniciales del MISTRAL provistas a principios de los 1980s a los periodistas de defensa. La segunda foto son pruebas de disparo del MISTRAL.

Combate aire-aire más allá del alcance visual (BVR)

COMBATE Aire – Aire más allá del alcance visual
BVR Air to Air Combat (Beyond Visual Range) 1ª Parte
by Delfin

Los combates aéreos tienen como premisa lograr la SUPERIORIDAD AÉREA, como modo de control del espacio aéreo donde se desarrolla el combate / batalla, para asegurar la libertad de acción de las fuerzas terrestres, navales y aéreas sin interferencias por parte del enemigo.

Para obtener la SUPERIORIDAD AÉREA no sólo se requiere del combate aire-aire para derrotar –en vuelo- a los aviones de combate del enemigo, sino que también hay otros factores y misiones en juego: ataques a las bases aéreas, presencia de AWACS propios en el aire, radares terrestres, etc.

Pero... Hay dos teorías en discusión sobre el huevo o la gallina:

a) se debe lograr PRIMERO la Superioridad Aérea y luego atacar los OOMM (terrestres / navales) estratégicos

b) se debe atacar PRIMERO los OOMM estratégicos y luego, una vez destruidos o neutralizados, volcar toda la aviación de combate a lograr / mantener la Superioridad Aérea. Adherimos a esta lógica

En cualquiera de las dos teorías, el Apoyo Aéreo a las otras fuerzas viene después de estos puntos.

Quizá podamos decir, a partir de la guerra del Golfo Pérsico (1991) que la primera etapa de toda gran batalla se da contra objetivos materiales terrestres estratégicos: 

• Sistema de Defensa Aérea del Enemigo: radares fijos, centros de comando y control, instalaciones de comunicaciones, SEAD (Suppresion of Enemy Air Defense) 
• Instalaciones terrestres o navales de lanzamiento de misiles de crucero / balísticos 
• Bases Aéreas donde el enemigo concentra su aviación de combate 
• Centrales de Comunicaciones, Centrales Eléctricas, etc.

Imagen 1: lanzamiento de un misil BVR ruso, el R-77 Adder

Esto da una secuncia de pasos o fases de la batalla aérea tal como sigue:

1ª Fase: Destrucción o neutralización de los OOMM estratégicos. Operaciones aéreas que predominan: de bombardeo. Aviones: Bombarderos, Cazas furtivos, etc. Armamento stand-off (lanzamiento a distancia de seguridad), misiles de crucero, etc.

2ª Fase: Lograr y mantener la Superioridad Aérea sobre el TO: Operaciones aéreas que predominan: combate BVR y WVR, Patrullas Aéreas de Combate. Aviones: Interceptores, Cazas Multirrol. Armamento Misiles BVR y WVR

3ª Fase: Preparación del Campo de Batalla. Operaciones aéreas que predominan: Ataque a Superficie (destrucción de puentes, fortificaciones, etc.). Aviones: Aviones de ataque y Cazas Multirrol. Armamento: bombas comunes y guiadas, misiles AntiSuperficie, etc.

4ª Fase: Apoyo Aéreo a la batalla terrestre / naval. Operaciones aéreas que predominan: Interdicción profunda, BAI, CAS. Aviones: Cazas multirrol, aviación ligera de ataque (Pucará), etc. Armamento:

El BVR Air to Air Combat (Beyond Visual Range)
En primer lugar digamos que según las fuentes encontradas, se llama BVR Air to Air Combat a aquel que se efectá a distancias iguales o mayores a las 15 millas = 28 km. Este combate se da entre Interceptores / Cazas Multirrol mediante misiles de largo alcance con diversos tipos de guiado y mediante el uso de radares propios o de AWACS y/o de sistemas optrónicos pasivos que detectan a los aviones enemigos sin emitir radiación. Para estos casos caza –vs- caza la distancia máxima de combate se da en el rango de los 50 ó 60 km. Para casos de intercepción de aviones AWACS, tanqueros, transportes, etc. esta distancia puede superar los 300 / 400 km con misiles como el R-100 (Novator R-172 de 160 – 215 NMI) y el R-37

Imagen 2: Un Novator R-172 anti AWACS

Algunos de los puntos importantes a analizar en el combate BVR son:

• El entrenamiento de las tripulaciones 
• Sensores electrónicos: radares AESA, PESA, multimodo,...) 
• Sensores optrónicos: IR, Láser,… su alcance y eficacia. 
• Armamento: Misiles BVR de guiado por radar activo o semiactivo, IR, RF (antirradar),… 
• CSR de cada avión y otros factores afines que reducen la detectabilidad del avión 
• Eficacia de los Sistemas de Autodefensa: RWR, Contramedidas (ECM), dispensadores de chaff y flares (en cantidad y calidad), Detector de Lanzamiento de Misiles,… 
• Tácticas y Procedimientos empleados para el combate aéreo. Ej. el lanzamiento en salvas de dos o más misiles BVR con diferentes buscadores que usa Rusia. 
• Sistemas AEW y AWACS / AEW&CS (Ej. E3-Sentry) presentes en la batalla. 
• Sistemas de Identificación Amigo / Enemigo: IFF, y su eficacia. 
• Capacidad de carga lanzable: la cantidad de puntos fijos y la capacidad de carga influyen mucho 
• El alcance / radio de acción determinan, además de lo más obvio, la persistencia en el combate (junto con el punto anterior). Este punto está íntimamente ligado a la capacidad de los tanques internos y el consumo específico de combustible y a la posibilidad de reaprovisionamiento en vuelo y la disponibilidad de tanqueros. 
• Cantidad de misiles BVR disponibles, su eficacia y maniobrabilidad. 
• La maniobrabilidad del avión (no sólo es importante para el combate WVR)

Imagen 3: el OLS-35 del Mig-35

Algunas fuentes consultadas:

1. “LOMAC and BVR: Beyond Visual Range Combat” por Jim “Hornit” Campisi en http://www.simhq.com/_air/air_099a.html

2. “No es siempre imprescindible combatir para (lograr) la Superioridad Aérea” por Comodoro José C. D´Odorico, FAA (ret) en http://www.au.af.mil/au/cadre/aspj/apjinternational/apj-s/2005/2tri05/dodorico.html

3. "Beyond Visual Range (BVR) Air-to-Air Combat" en http://www.afcea-middlegeorgia.org/Library/BVR.pps#1 es una presentación en Power Point MUY INTERESANTE, trae datos sorprendentes (para los que somos no-iniciados, porsu...)

4. “The Russian Philosophy of Beyond Visual Range Air Combat” en http://www.ausairpower.net/APA-Rus-BVR-AAM.html

5. “Flanker Radars in Beyond Visual Range Air Combat” en http://www.ausairpower.net/APA-Flanker-Radars.html

Imagen 4: un avión especialmente apto para la Superioridad Aérea

Avión de ataque: AMX (Italia/Brasil)

Avión de ataque a tierra y reconocimiento
AMX International AMX (Italia/Brasil) 




Las primeras entregas del avión de ataque y reconocimiento AMX International comenzaron en 1989

En abril de 1978, Alenia y Aermacchi combinado sus recursos para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea Italiana (AMI) para un avión de avanzado de ataque /reconocimiento multi-propósito. El programa recibió un impulso adicional en 1980 cuando se unió Brasil, con EMBRAER elegido como socio industrial. Las adquisiciones que fueron firmadas inicialmente fueron por 79 AMX de Brasil y 187 para Italia, además de seis prototipos. El motor turbofan tipo Rolls-Royce Spey Mk 807 fue construido bajo licencia. El AMX inicial voló en mayo de 1984.
Las características de diseño incluyen las manos en el bastón y el control del acelerador, sistema de navegación interior, head-up and head-down displays, bus de datos digitales, activos y pasivos de contramedidas electrónicas, y el suministro de misiles aire-aire.
A mediados de 1998, los totales del programa ha aumentado a 332 aviones, incluyendo 66 asientos de dos AMX-T (conocido en Brasil como A-1B). En estas variantes, una bahía de combustible detrás de la cabina del piloto original es reemplazado por un segundo Martin-Baker MK 10L de asientos eyectables, causando una reducción en el rango. El primero de los tres prototipos de AMX-T voló inicialmente en Italia el 14 de marzo de 1990, aunque los problemas de financiación de retraso el primer vuelo de los dos brasileños prototipo de asiento de hasta el 14 de agosto de 1991. Con radares versiones de los AMX-T también han sido considerados en Brasil e Italia por el clima mejorado todo, reconocimiento combate electrónico, los roles de ataque marítimo, y los ensayos de Italia con el anti-misiles Exocet buque resultó exitosa.
En la función de reconocimiento, el AMX puede llevar foto externa o infra-vainas de color rojo, o se puede equipar con una de las tres plataformas de sensores para el transporte interno en el fuselaje delantero. El primer escuadrón operativo Aeronautica Militare Italiana recibió su primera AMX el 7 de noviembre de 1989.
La A-1 de Brasil primera unidad comenzó a recibir sus aviones el 17 de octubre de 1989. En 1998 Venezuela anunció su intención de adquirir el AMX-ATA variante avanzada y las perspectivas de incluir una variante que no es impulsado por un 60 kN versión post-combustión de turbofan EJ200 del Eurofighter.



Entró en servicio 1989
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso
Longitud 13,58 m
Envergadura 10 m
Altura 4.57 m
Peso (vacío) 6,7 tn
Peso (máximo al despegue) 13 t

Motores y rendimiento
Motor 1 x Rolls-Royce Sprey RC.168 Mk 807 turbofan
Tracción 49,06 kN
Velocidad máxima de 914 kmh
Techo de servicio: 13 kilómetros
Alcance de 3 300 km
Radio de combate 556 a 889 km

Armamento
Cañón 1 x 20 mm, cañón M61A1 o 2 x 30-mm DEFA 554 cañones
2 x Misiles AIM-9 Sidewinder o MAA-1 Piranha
Bombas de hasta 3,8 tn de bombas

Rafale: Una visión moderna de su rol

 
Arriba. Un Rafale 3, armados con misiles MICA despega de St. Dizier a una misión de entrenamiento de interceptación trampa Foto: Seguridad y Defensa) 

Rafale: una visión actual 
Mario Roberto Vaz Carneiro 

La perspectiva de la decisión del Gobierno brasileño sobre la compra de su nuevo avión de combate (el F-X2) ha tenido un efecto interesante en la opinión pública. Al menos en el pasado reciente, no hay noticias de que un programa para la compra de empleo militar que haya movilizado a la opinión pública y medios de comunicación nacionales de tal manera. 
Los finalistas - americano, sueco y francés - no escatimar esfuerzos en la promoción de las ventajas de sus respectivos modelos. Aunque la selección de los F/A-18E/F Super Hornet no es vital para la supervivencia de Boeing como productor de sistemas de defensa, los estadounidenses tienen en juego en las cuestiones de prestigio y la influencia geopolítica - especialmente cuando uno considera el contexto del descubrimiento de nuevos y de importantes reservas de petróleo y gas en partes de Brasil, lo que permitiría a los EE.UU. menos dependiente de las reservas de los problemas de Oriente Medio. 
Los franceses también tienen en cuenta los dos factores mencionados, ni siquiera como un contrapeso a la influencia de los Estados Unidos. Sin embargo, en la industria son mucho más en juego que los estadounidenses, para un embarque de Brasil - incluso si el medio - que significan mucho en términos de ahorro de puestos de trabajo y la actividad continuada de la serie de sesiones muy sofisticada de la producción de aviones de combate y sus subsistemas. 
Influencia geopolítica no es una zona en la que se refiere a los suecos, pero la elección de la GN Gripen traería un ahorro considerable las arcas oficiales de Brasil, de Suecia, con la dilución de los costes de desarrollo de nuevas variantes de su juego. Por otra parte, un orden posible sería un gran brasileño "empujar" las posibilidades de exportación de los combatientes de Francia y Suecia. 
El Presidente de la República y Ministro de Defensa ha declarado con entusiasmo su preferencia por el francés. Sin embargo, observando el más restringido, como el Organismo Internacional de Rafale tratado de estas declaraciones, uno puede pensar que no hay seguro de si esto significa un impulso a sus intenciones, o si, por el contrario, tuvo el efecto contrario. 
Los parámetros para que tomemos una decisión acerca de una compra según lo previsto son numerosos y muy diversos, no encajaba con la descripción en el ámbito de aplicación de este texto. El hecho es que los tres aviones son muy capaces, y cada uno tiene sus puntos fuertes. Así pues, sin entrar en análisis simplistas que conducen a esta o aquella elección, este artículo tiene por objeto dar a los lectores una visión actualizada de la propuesta de Francia y sus aviones, el Rafale. 
Para empezar, es una descripción de cómo crear la estructura que produce el Rafale. La celebración GIMD, controlada por la familia Dassault, tiene 50,55% de Dassault Aviation (EADS tiene 46,20%, mientras que el restante 3,13% son privados). Dassault Aviation es propietaria del 60% de los GIE Rafale (SAFRAN y Thales tienen cada uno 20%) - señalando que la GIMD tiene 26% de Thales. Así que resulta que el Rafale está profundamente arraigada en cuatro gigantes de la industria aeroespacial francesa: Dassault (celular), Thales (aviónica) y Safran (motores de SNECMA) y EADS (los brazos). Este aspecto es un punto positivo para la propuesta de Francia. 
El tamaño de Dassault Aviation puede apreciarse por el valor de sus ingresos en 2008: un total de € 373 millones, de los cuales el 66% de las exportaciones. A finales de 2008, la empresa tenía un atraso de casi 6 mil millones €, de los cuales más de € 1 billón se explica por los militares. 
En Francia, la producción de células Rafale está dividido en varios sitios de DASSAULT como partes Argentuil (secundaria), Argonay (controles de vuelo), Pitiers ( "pabellón", fuegos artificiales y bulos), Martignas (alas) y Mérignac ( el montaje final, y trabajar en la línea de vuelo - que tiene una superficie de 137.000m2, 1.300 empleados de trabajo). Istres se llevan a cabo las pruebas de vuelo, y las pruebas de Cazaux a las armas. Dassault tiene la capacidad para producir hasta 25 años Rafale, pero el ritmo actual de producción es de 11 aeronaves, cada doce meses. 

 
Arriba. Eric Trappier, vice presidente de Dassault Aviation: respuesta cautelosa, pero mostró un compromiso total a la tarea de hacer al Rafale el próximo caza de la FAB (Foto: Seguridad y Defensa). 

El Rafale fue diseñado y desarrollado para ser el único boxeador de alto rendimiento de Francia, que operan tanto en la Armée de l'Air (ADA, la Fuerza Aérea francesa) y la Aviación Naval (francés Aviación Naval). Para que fue diseñado para realizar tareas de manera eficiente aire-aire y aire-tierra de reconocimiento, y se puede realizar en el vuelo de reabastecimiento de combustible de Rafale otros, utilizando un "paquete de amigo. Actualmente, el AdA se sigue utilizando el Mirage 2000-5 y Mirage 2000, pero en cuanto a aumentar la cantidad de Rafale entregado, el Mirage serán gradualmente desactivado. 
Hasta ahora ha sido contratada para producir 120 aviones, una tarea que debe completarse en 2012. Ya hemos entregado 78 aviones (27 para la Armada, de 49 de la Fuerza Aérea). A partir de 2012 la norma se introducirán F3, con radar AESA (el ejemplo de la primera producción estará lista en 2011), el nuevo sistema de alerta temprana de misiles y FOE (Frente Sensor Optronics). La F3 operará con el aire AMRAAM a mediano alcance aire Meteor. La producción total prevista para el Ejército francés es 294, de los cuales 60 para la Armada y 234 para la Fuerza Aérea. 
Todos los que hablan aquí se refieren a la Rafale C / B, el AdA opera desde 2004, y llegó a funcionar en 2006. La versión de Aeronavale difiere principalmente por tener el tren de aterrizaje y la estructura reforzada para soportar esfuerzos resultantes de la operación en portaaviones. 

Rafale BR 
Como era de esperar, el vicepresidente de Dassault, Eric Trappier, fue cauto en sus declaraciones durante la visita del autor a Dassault. Esto está plenamente justificada, ya que en la etapa final de una competencia tan feroz, cualquier declaración falsa puede conducir a pérdidas importantes. 
Sin embargo, el Ejecutivo confirmó que, de conformidad con las leyes en Francia, la autorización para la transferencia de tecnología es sólo el poder ejecutivo, y debe preceder a cualquier propuesta de negocio. En el caso de la negociación con Brasil, la autorización para la exportación de aeronaves y sus sistemas ya ha sido concedida, y el fabricante aconseja que el mismo se hizo con la transferencia de las tecnologías involucradas. Brasil también las posibles exportaciones de mercado de los aviones en América Latina, que, al menos en principio, no tendría ningún efecto práctico en el corto y mediano plazo, por razones relativas a la disponibilidad de recursos por los países de la zona. 

 
Arriba. Vista desde la línea de producción del Rafale en Mérignac, cerca de Burdeos. El ritmo actual es de 11 ejemplares al año (Foto: Dassault Aviation). 

La propuesta francesa incluye las compensaciones ( "compensaciones"), equivalente al 160% del contrato comercial, y presentó 67 proyectos ya formalizados con las 38 empresas y entidades. Algunos de los nombres involucrados en el Brasil no necesita presentación, y probablemente tomará parte activa cualquiera que sea la oferta ganadora. Es el caso, por ejemplo, Embraer, Atech, CTA / ITA (desarrollo de un motor para vehículos aéreos no tripulados), Condor, Omnisys, etc. 
Con respecto a Embraer, si el Rafale es la BR elegido, Francia se compromete a apoyar el programa del KC-390. Dassault participar en el ala de desarrollo del ataúd, en los sistemas digitales en un taller en el desarrollo de los controles de vuelo y de autoprotección, mientras que Thales Avionics participar en el KC-390, que propone un nivel tecnológico similar al Airbus A380. 
Entre los sectores en los que Francia transferiría tecnología a Brasil son: vehículos aéreos no tripulados, sigilo, materiales compuestos, la interoperabilidad, la integración en Network Centric Operations, optrónica, software de radar, control de vuelo digital, etc. También se desarrollará la capacidad nacional en materia de tecnologías clave en el motor, y el "expertise" en el motor M88 se aprobó a fin de que Brasil había mantenimiento de una completa autonomía. 
Conforme a lo solicitado por el Comando de la Fuerza Aérea, la propuesta francesa incluye 28 monoplaza y ocho de dos plazas, dijo que los ejecutivos Rafale Internacional, el brasileño de aviones será exactamente igual a la ADA, con excepción de los artículos que el Brasil sólo se especifica lo contrario. 
Por supuesto, la tasa de la producción nacional de la aeronave se negociará en función del número de aviones que son realmente adquiridos, pero para 36 copias la idea sería que los primeros seis fueron fabricados y ensamblados en Francia (incluidos los procedimientos para la aceptación y entrega ) con la supervisión y formación 20 a 30 técnicos e ingenieros brasileños. Los 30 restantes tienen su montaje final en Brasil: los componentes se fabrican en Francia y traído por vía aérea a las instalaciones de Embraer en Hawk Peixoto, donde hay un montaje final y los procedimientos de aceptación y entrega. Obviamente, el índice de nacionalización de las aeronaves se incrementará con el tiempo, más que sus valores exactos no fueron revelados. Tomando a la firma del contrato, tal como la zona cero, la producción de la última Rafale BR estaría terminado en 3 meses a 7 años. 
Preguntado sobre la reciente colisión entre el Rafale de Aviación Naval, ejecutivos Dassault informó de que es demasiado pronto para emitir una conclusión definitiva, puesto que las investigaciones están en curso. Se confirmó, sin embargo, de una forma preliminar de la Aviación Naval ha puesto de manifiesto que, al parecer hubo un error humano. 

 
Arriba. Típico misiones de carga útil en Afganistán: cuatro bombas de cañón y AASM
(Foto: Sirpa / Cyril Amboise). 

En combate 
Los dos escuadrones de la Armée de l'Air equipado con el Rafale es el 1 / 7 "Provence" y 1 / 91 "Gascogne", ambas con sede en Saint-Dizier (BA113). La primera es una unidad de combate y también hace la conversión para el modelo operativo, mientras que el 1 / 91 es la nuclear (en la actualidad comparte con el Mirage 2000, pero finalmente será asumido plenamente por el Rafale). En este momento hay 36 en St. Dizier Rafale, el 70% de los cuales son dos plazas. La razón de la superioridad numérica de dos plazas se explica en parte por el hecho de que la aeronave responsable de la utilización de las armas nucleares son de dos plazas. 
El 1 / 7 fue el primer pelotón para alcanzar el nivel general de operación con el Rafale, y es en la actualidad (octubre de 2009) 32 pilotos, con 26 egresados y seis en el proceso de conversión. Además de jóvenes pilotos, la escuadra recibido por la conversión a los pilotos de Rafale ya han experimentado, sino de otras unidades que operan aviones, y también Diario sistemas de armas con experiencia en el Mirage 2000 / N, para encajar el Rafale. La unidad también entrena regularmente pilotos de la 1 / 91, y de vez en cuando los pilotos de la Marina, el Centro de las pruebas de vuelo y de la Escuela de Pilotos de Pruebas. 

 
Arriba. Rafale de 1 / 7 "Provence" se dirige a su vivienda ", con cuatro GBU-12 guiadas por láser, bajo las alas (Foto: Sirpa / Cyril Amboise). 

El vuelo promedio anual de cada piloto es de 180 horas por año. El 1 / 7 mantiene dos Rafale permanentemente alerta (QRA) en Mont de Marsan, con dos pilotos y cinco mecánicos. Además, participa regularmente en los ejercicios en Francia y otros países (incluyendo la "Red Flag" en 2008). 
Durante la visita del autor, el comandante de 1 / 7 tiene alguna información de interés acerca del uso del Rafale en Afganistán (Operación "Serpentaire"), destacamentos donde 1 / 7, ha enviado tres veces: 2007 (mayo-julio), 2008 (febrero-mayo) y 2009 (enero-junio). En estos 13 meses, fueron trasladados 2500 horas. El esfuerzo de aire incluye tres Rafale francés (con 5 corredores) y tres Mirage 2000D (seis pilotos), con base en Kandahar. Según el comandante de la "Provence", en 2009, el Rafale voló 850 horas en 260 misiones, que no tienen la misión fue cancelada debido a problemas con la aeronave. La disponibilidad fue del 96%. 
Cada misión cuenta con un Mirage 2000 (con dos GBU-12 bombas de más de un capullo de marcar objetivos) y Rafale (4 GBU-12 o AASM). Esto es porque el Rafale aún no está integrado con el capullo de marcado objetivos por láser, y depende de la presencia de los Mirage. Las misiones son en promedio de 4-5 horas, e hizo un promedio de tres en el vuelo de reabastecimiento de combustible. 
El arma se considera muy adecuado para su uso en la lucha contra la insurgencia, ya que sus efectos son un tanto dispersa y una ráfaga corta (generalmente alrededor de 20 inyecciones) se puede utilizar como una advertencia de que un determinado sector o edificio debe ser evacuado, como la próxima ser despedido en el propio objetivo - para minimizar los "daños colaterales". 
La GBU-12 es una bomba de América, guiada por láser. Las condiciones atmosféricas imperantes en el Afganistán, sin embargo, que la designación de los objetivos por acción de un láser sin efecto por cerca de 3 meses al año. Ya la AASM, producido por Francia, es un Mk.82 con la orientación GPS, y es utilizado en mayor número que el Rafale la GBU-12. Esto significa que puede ser fijado en una trayectoria vertical en el tramo final, lo que elimina cualquier error en la determinación de la altura de la meta, algo muy importante en las regiones montañosas. El AASM tiene un motor de cohete, que aumenta considerablemente su alcance. Esta característica, sin embargo, no se utiliza en Afganistán. Allí, sólo se utiliza como un planeador, porque su uso ya intervalos de AM eventualmente generar interferencia con las actividades aéreas en zonas cercanas. Rafale sería posible poner en marcha hasta seis AASM una sola pasada contra seis objetivos diferentes, y actualizar la posición de cualquiera de los diferentes puntos de impacto con el uso de sensores a bordo. 

 
Arriba. Rafale en vuelo, con tres tanques adicionales, dos misiles aire-aire Mica y seis bombas guiadas por láser (Foto: Sirpa Anthony Jeuland). 


A partir de 2010, el Rafale ya está utilizando el pod Damocles (que tiene los recursos y láser infrarrojo), y la tripulación tendrá gafas de visión nocturna, lo que permitirá que, a diferencia del caso en la actualidad, el Rafale para designar a sus propios objetivos y llevar a cabo misiones de la noche. 
El comandante de la 1 / 7 declaró que desde la operación "Anaconda" (donde se perdieron 5 helicópteros y sufrió más de 30 víctimas), no hay operaciones terrestres en Afganistán se puede hacer sin el apoyo aéreo. De hecho, se mantienen en el espacio aéreo afgano, al menos, seis cazas en el aire las 24 horas del día, siete días a la semana. 

Simulación 
En el parque de St. Dizier es el Centre de Formation des Équipages Rafale (Centro de entrenamiento de los tripulantes de Rafale), y algunos comentarios son de particular interés debido al hecho de que si el Rafale ganar el concurso FX-2, hay se capacitó a los primeros pilotos en Brasil. El Centro tiene cuatro "cabinas", utilizando componentes reales del sistema de armas del Rafale, incluido el sistema de guerra electrónica de los espectros. Cada cabina de vuelo se pueden modificar en un momento (para representar el monoplaza de AdA variante y la Aviación Naval, o la "cabina" posterior). También hay 300 ordenadores, conectados en cuatro redes y cuatro servidores dedicados a los medios tácticos virtual (aire-aire y aire-tierra, etc.). 
El Centro de Simulación de Rafale es plenamente operativa desde diciembre de 2008. En ella, el equipo puede ser entrenado en misiones complejas con hasta cuatro pilotos que actúan simultáneamente en el mismo mundo ", al participar en misiones de ataque a la patrulla de combate aéreo (con la AASM y el cuero cabelludo), apoyo aéreo cercano (con la AASM, GBU-12 y cañones). Y es una situación táctica complejo, que puede incluir hasta 50 equipos de diferentes tipos (AWACS, avión de combate - amigos y enemigos), 80 anti-misiles de aviones o buques, etc. El servidor simula misiles tácticos: aire-aire y tierra-aire y aire-aire de camino, la probabilidad de impacto "replay", póngase en contacto por radar, interferencia, Comando y Control, REVO, Link 16, IFF, la creación de las misiones de apoyo aéreo inmediato y "debriefing" de los impactos, la simulación de trenes con vehículos militares y civiles, etc. 

Conclusión 
El Rafale será un digno heredero de una larga línea de aviones de combate francés, que incluye nombres como Ouragan, Mystère, Super Mystere, Mirage III, Mirage F1 y Mirage 2000 - y está justificadamente orgullosa de la industria aeroespacial en el país. 
Los tres finalistas de la competencia en la F-X2 representan el estado del arte en términos de los combatientes de Occidente, y la "hoja de ruta" de la evolución de cada uno se asegurará de que el Brasil cuenta con una flota de combate efectivo en los próximos 30 años. Si, por supuesto, las consideraciones y las interferencias políticas y / o el presupuesto no obstaculizar o incluso hacer fracasar las medidas necesarias. 

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