Avión experimental: Fairey Delta 2

Fairey Delta 2

Tipo Avión experimental supersónico
Fabricante Fairey Aviation Company
Diseñado por Robert Lickley
Primer vuelo 6 de octubre de 1954
Retirado 1966 (WG777), 1973 (WG774)
Usuario Royal Aircraft Establishment
N.º construidos 2
Desarrollado en Fairey Delta 3



El Fairey Delta 2 o F.D.2 un avión de experimentación supersónica británico producido por la Fairey Aviation Company en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire del Reino Unido para investigar las condiciones de vuelo y control en velocidades transónicas y supersónicas.

Historia

Su historia comenzó cuando el Ministerio de Abastecimientos decidió preguntar a Fairey si sus maquetas volantes con ala en delta podrían alcanzar velocidades superiores a la del sonido. Fairey supuso que se estaba estudiando la posibilidad de encargar un avión supersónico y lanzó un programa por su cuenta, viéndose recompensada al anunciarse el requerimiento E.R.103 para un avión experimental supersónico. En respuesta English Electric produjo el P.1, del que se derivó el interceptor English Electric Lightning, y Fairey diseñó el F.D.2. Sin embargo, y pese a la firma del contrato en octubre de 1950, la compañía estaba totalmente ocupada en el prioritario programa del Fairey Gannet, y la construcción no comenzó hasta finales del año 1952.

 Diseño y desarrollo

El Fairey Delta es un avión de ala en delta monoplano, sin derivas, con una sección de fuselaje circular y las tomas de aire del motor BELNDED en las raíces alares. El motor era un Rolls-Royce Avon RA.5 con postquemador. El Delta 2 tenía un morro muy largo, hecho que dificultaba la visión durante los aterrizajes, los despegues y los movimientos en tierra. Para compensar esto, la sección de morro se articulaba 10 grados hacia abajo, utilizando un mecanismo similar al que más adelante iba a ser instalado en el Concorde. Dos aviones fueron construidos, el WG774 y el WG777.



El FD2 sirvió de base para los diseños de Fairey de interceptores avanzados todo tiempo, que fueron presentados al Ministerio del Aire, incluyendo el Fairey Delta 3 que fue diseñado para el requerimiento F.155, pero que nunca paso de los tableros de dibujo.

 

Pruebas y récords

El primer avión, WG774, voló por primera vez en Boscombe Down el 6 de octubre de 1954 a los mandos del piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss y realizó parte de su programa antes de sufrir daños en un aterrizaje sobre el vientre, debido a un fallo del motor y del circuito hidráulico que impidió la extracción del tren de aterrizaje. Volvió a volar en agosto de 1955, y en el mes de octubre alcanzó la velocidad del sonido, mejorándose las prestaciones en ensayos sucesivos, hasta que en noviembre de llegó a Mach 1,56 (1654 km/h) a una cota de 10 975 m.



Ante tales resultados, se intentó batir el récord de velocidad absoluta, que ostentaba un North American F-100 Super Sabre con 1323 km/h. Fue necesaria una cuidadosa preparación en lo concerniente al calibrado del avión y de las cámaras registradoras pero, el 10 de marzo de 1956, el comandante Peter L. Twiss pilotó el F.D.2 en los dos recorridos en línea recta de 15,6 km reglamentarios y a una altura de 11 850 m, promediando 1822 km/h, velocidad superior a la de la rotación de la Tierra y 499 km/h más que el récord anteriormente establecido por el F-100 Super Sabre en agosto de 1955.


BAC 221

El primer Delta 2, el WG774, fue reconstruido por British Aircraft Corporation (BAC), cuando Fairey fue absorbida por está en 1960, el FD2 reconstruido fue denominado BAC 221. El principal objetivo del BAC 221 era realizar pruebas aerodinámicas en el marco del programa de desarrollo del transporte de pasajeros supersónico Concorde. Estaba equipado con unas nuevas alas de planta ojival, tomas de aire modificadas, una deriva vertical cambiada y un tren de aterrizaje agrandado para imitar el comportamiento del Concorde en tierra. Realizó numerosas pruebas desde 1964 hasta 1973, año en que fue retirado del servicio.

Sobrevivientes

El WG774, modificado al estándar BAC 221, se encuentra en exposición junto con el prototipo británico del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, en Yeovilton, Gran Bretaña
El WG777 se encuentra preservado en el museo de la Real Fuerza Aérea Británica situado en la base aérea de Cosford de la RAF, junto con otros aviones experimentales.

 

Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 15,74 m
Envergadura: 8,18 m²
Altura: 3,35 m
Superficie alar: 33,44 m²
Peso vacío: 4990 kg
Peso cargado: 6298 kg
Planta motriz: 1× reactor de flujo axial Rolls-Royce Avon 200.
Empuje normal: 44,59 kN

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): > 2092 km/h (> 1300 mph)
Alcance: 1336 km
Techo de vuelo: 14 640 m (48 031 ft)
Régimen de ascenso: 4572 m/min
Carga alar: 190,85 kg/m²

SGM: El ataque de la Luftwaffe a Portsmouth

Ataque del Luftwaffe en Portsmouth, 15 de agosto de 1943

Weapons and Warfare



Unidad Dornier Do.217E-4: III / KG 2 Asalto a Dieppe, el 19 de agosto de 1942.

Unidad Dornier Do.217E-4: 6./KG 2 Summer 1942.

Unidad Dornier Do.217M: 2./KG 2 Países Bajos, invierno 1943-1944.

Unidad Dornier Do.217M: 9./KG 2 El avión equipado con motores DB.603.


I & II./KG2, Oberstleutnant Karl Kessel, CO 18 de mayo de 1943 - febrero de 1944





En ese momento, los ataques aéreos alemanes a gran escala en Gran Bretaña se habían detenido con la transferencia de la mayor parte de la fuerza del bombardero al frente oriental. Hacer 217s concentrados en el trabajo anti-envío. Sin embargo, este período de reposo se detuvo bruscamente tras el poderoso ataque de la RAF que destruyó gran parte de Luebeck el 28 de marzo. Hitler exigió represalias y en el mes que siguió a los bombarderos alemanes, en su mayor parte Do 217s de KG2, lanzó dos ataques agudos contra Exeter y dos más contra Bath. Sin embargo, la misma noche en que Bath estaba bajo ataque, la RAF participó en una serie de cuatro redadas destructivas en la ciudad alemana de Rostock. Hitler se mostraba apático en esta afrenta y en un discurso apasionado habló de tomar una copia de la guía de Baedeker y marcar cada ciudad británica cuando fue arrasada. Debido a esto, la serie de ataques se conoció en Gran Bretaña como las Incursiones Baedeker. A fines de la primavera de 1942, Bath, Norwich, York, Cowes, Hull and Poole, Grimsby y Exeter sufrieron diversos grados de daño. Pero los bombarderos alemanes tuvieron que penetrar en el cada vez más poderoso caza nocturno británico y las defensas de armas, y sufrieron grandes pérdidas. La serie de ataques terminó con tres redadas en Birmingham y una en Hull a fines de julio, que costó a la aeronave Luftwaffe 27 y causó daños menores.

Después de este maltrato, Kampfgeschwader 2, que ahora era la única unidad de bombarderos operativa con el Do 217, fue retirado de las operaciones en Gran Bretaña para reparar las pérdidas sufridas. Pero el respiro era ser de corta duración. El 19 de agosto, las fuerzas aliadas lanzaron el ataque marítimo a gran escala en Dieppe y prácticamente todas las unidades operativas de la Luftwaffe en Francia y Bélgica entraron en acción en defensa del puerto. Operando por día, los Dorniers se enfrentaron a poderosas patrullas permanentes de Spitfires. Los alemanes sufrieron pérdidas catastróficas. De un total de alrededor de 80 aviones cometidos por KG2, muchos de ellos volados por equipos de aprendices 20 fueron derribados. Habiendo comenzado el año con una fuerza promedio de 88 equipos entrenados, para septiembre de 1942 KG2 se había reducido a 23.

KG2 tuvo poca participación en las operaciones durante el resto del año. A fines de 1942, dos versiones mejoradas del Do 217 entraron en servicio en el K y el M. Ambos tenían motores más potentes y un perfil rediseñado de punta de baja resistencia. El modelo K fue equipado con el nuevo motor radial 801 D de BMW que desarrolló 1,700 hp, mientras que el M empleó el similarmente potente Daimler Benz 603 enfriado por líquido en la línea. Las dos nuevas variantes eran aproximadamente 20 mph más rápidas que el modelo E anterior. Además de su mayor velocidad, los nuevos Dorniers tenían la ventaja de llevar un radar de advertencia de la cola para reducir las posibilidades de un ataque sorpresa de los combatientes en la noche, y los radioaltímetros para hacer posible una penetración de defensas de bajo nivel durante la noche o con poca visibilidad.

Con estas mejoras técnicas, el KG2 revitalizado reanudó sus operaciones en Gran Bretaña a principios de 1943.



Durante estos ataques nocturnos, los Do 217s explotaron todas las estratagemas posibles para evitar las atenciones de las defensas: un enfoque de bajo nivel, escalando a nivel medio para bombardear y luego bajando a nivel bajo para el retiro; un enfoque de alto nivel, bombardeo durante un descenso poco profundo y haciendo la retirada. Como los objetivos de los bombarderos rara vez se encontraban a más de 50 millas tierra adentro, estos métodos ayudaron mucho a mantener bajas las pérdidas alemanas. Aun así, los defensores pudieron pasar factura. Solo en marzo de 1943, Kampfgeschwader 2 perdió 23 tripulaciones completas.



Lo típico de las redadas alemanas en Gran Bretaña en el verano de 1943 fue que 91 aviones en Portsmouth, el 15 de agosto. Los Dornier 217 del primer y tercer grupo de KG2 operaban desde St Andre y Dreux respectivamente, ambos cerca de París. Después del despegue, los bombarderos se canalizaron sobre el Cap D’Antifer cerca de Le Havre y se dirigieron hacia el noroeste a través del mar, volando a una altura de 200 pies, bajo los haces del radar británico. En un punto a 24 millas al sur de Brighton, los bombarderos comenzaron su ascenso, con el objetivo de llegar a Portsmouth a 15,000 pies. El ataque real se realizó poco después de las 0100 de la mañana del 16. Duró unos 10 minutos. Después, los bombarderos se dirigieron a puerto y se retiraron por la ruta que habían venido. Un enfoque de tan bajo nivel para un objetivo costero debería haber dado a los asaltantes la ventaja de la sorpresa. Pero los cazas nocturnos de la RAF demostraron su estado de alerta al derribar a cinco de los atacantes, todos los Do 217s. Cuatro de los bombarderos cayeron en el Mosquitoes of No 256 Squadron, con sede en Ford cerca de Bognor, Sussex.

El Dornier 217 estuvo involucrado en el resurgimiento de la actividad aérea sobre Gran Bretaña a principios de 1944. Pero las unidades que operan el tipo representaban menos de una quinta parte de la fuerza involucrada. Para entonces, el rendimiento del Do 217 no era lo suficientemente bueno como para permitirle sobrevivir sin grandes pérdidas frente a las poderosas defensas.

SGM: La Real Fuerza Aérea Noruega en el conflicto

El poder aéreo de Noruega 1940

Hawk 75A-6


Minor Nations Militaries 1914-1945

Acumulación para la Segunda Guerra Mundial

Antes de 1944, la Fuerza Aérea se dividió en el Servicio Aéreo del Ejército Noruego (Hærens Flyvevaaben) y el Servicio Aéreo de la Marina Real de Noruega (Marinens Flyvevaaben). A finales de los años 30, cuando la guerra parecía inminente, se compraron más aviones desde el extranjero, incluidos doce cazas Gloster Gladiator del Reino Unido y seis Heinkel He 115 de Alemania. Durante los meses previos a la invasión de Noruega el 9 de abril de 1940, se colocaron pedidos considerables de aviones con compañías estadounidenses. El Servicio Aéreo del Ejército Real de Noruega operó cuatro Ca.310.

Las órdenes más importantes de los EE. UU. Fueron dos órdenes para los cocheceros de monoplanos Curtiss P-36 Hawk comparativamente modernos. El primero fue para 24 Hawk 75A-6 (con 1200 hp motores Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp), 19 de los cuales se entregaron antes de la invasión. De estos 19, sin embargo, ninguno estaba operativo cuando llegó el ataque. Un número todavía estaba en sus cajas de embarque en el puerto de Oslo, mientras que otros estaban en la fábrica de aviones Kjeller, listos para el vuelo, pero ninguno para el combate. Algunos de los aviones Kjeller no habían sido equipados con ametralladoras, y los que estaban equipados aún carecían de miras.

Los cinco 75A-6 que aún se encontraban en los EE. UU. Se enviaron a la base de entrenamiento de Little Norway de la Royal Norwegian Air Force exiliada cerca de Toronto. Los 19 P-36 noruegos que fueron capturados por los invasores alemanes fueron luego vendidos por las autoridades alemanas a la Fuerza Aérea de Finlandia, que los utilizaría con buenos resultados durante la Guerra de Continuación.



El otro pedido de P-36 fue para 36 Hawk 75A-8 (con 1200 hp Wright R-1820-95 motores Cyclone 9), ninguno de los cuales se entregó a tiempo para la invasión. Las 30 máquinas completadas, como las 75A-6, fueron desviadas a Little Norway. Allí se usaron para entrenar a pilotos noruegos hasta que la USAAF se hizo cargo de la aeronave y la usó bajo la designación P36G.

También se ordenó antes de la invasión 24 aviones flotantes Northrop N-3PB incorporados en las especificaciones noruegas de un bombardero patrullero. La orden se realizó el 12 de marzo de 1940 en un esfuerzo por reemplazar el obsoleto avión de patrulla biplano MF.11 del Royal Norwegian Navy Air Service. Ninguno de los tipos se entregó el 9 de abril y cuando entraron en funcionamiento con el Escuadrón 330 (noruego) en mayo de 1941, estaban estacionados en Reikiavik, Islandia, realizando tareas de escolta antisubmarina y de convoyes.

Escape y exilio

La situación desigual llevó a la rápida derrota de las fuerzas aéreas noruegas, a pesar de que siete gladiadores de Jagevingen (el ala de combate) defendieron el aeropuerto de Fornebu contra las fuerzas alemanas atacantes con cierto éxito: reclamaron dos cazas pesados ​​Me 110, dos bombarderos He 111 y uno Junkers Ju 52 transporte. Jagevingen perdió a dos Gladiadores en el ataque al suelo mientras se rearmaban en Fornebu y uno en el aire, derribado por Future Experte Helmut Lent, hiriendo al sargento piloto. Después de la retirada de las fuerzas aliadas, el gobierno noruego abandonó los combates en Noruega y fue evacuado al Reino Unido el 10 de junio de 1940.

Solo los aviones del Royal Norwegian Navy Air Service tenían el alcance para volar desde sus últimas bases restantes en el norte de Noruega hasta el Reino Unido. Entre los aviones noruegos que llegaron a las islas británicas se encontraban cuatro bombarderos de hidroavión Heinkel He 115 de fabricación alemana, seis de los cuales fueron comprados antes de la guerra y dos más fueron capturados por los alemanes durante la Campaña de Noruega. Un He 115 también escapó a Finlandia antes de la rendición de la parte continental de Noruega, al igual que tres M.F. 11s; Aterrizando en el lago Salmijärvi en Petsamo. Un Arado Ar 196 capturado que se originó en el crucero pesado alemán Admiral Hipper también fue trasladado a Gran Bretaña para realizar pruebas.

Para los aviones del Servicio Aéreo del Ejército de Noruega, la única opción para escapar era Finlandia, donde los aviones serían internados pero al menos no caerían en manos de los alemanes. En total, dos Fokker C.V.s y uno de Havilland Tiger Moth cruzaron la frontera y llegaron a los aeródromos finlandeses justo antes de la capitulación de Noruega continental. Todos los aviones de la marina y el ejército que huyeron a Finlandia fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea de Finlandia.



Los servicios aéreos del Ejército y la Marina se establecieron en Gran Bretaña bajo el mando del Estado Mayor Conjunto. Las tripulaciones aéreas y terrestres de Noruega operaron como parte de la Real Fuerza Aérea Británica, tanto en escuadrones totalmente noruegos como en otros escuadrones y unidades como el Comando de Ferry de la RAF y el Comando de Bombardero de la RAF. En particular, el personal noruego operó dos escuadrones de Supermarine Spitfires: RAF 132 (Norwegian) Wing consistió en el No. 331 (Norwegian) Squadron y RAF No. 332 (Norwegian) Squadron. Tanto los aviones como los gastos de funcionamiento fueron financiados por el gobierno noruego exiliado.

En el otoño de 1940, se estableció un centro de capacitación noruego conocido como "Little Norway" en la Estación Borden de RCAF en las afueras de Toronto, Canadá.

La Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) fue establecida por un decreto real el 1 de noviembre de 1944, fusionando así las fuerzas aéreas del Ejército y la Marina. El Escuadrón No. 331 (noruego) defendió Londres desde 1941 y fue el escuadrón de caza con mayor puntuación en el sur de Inglaterra durante la guerra.

Hasta el 8 de mayo de 1945, 335 personas habían perdido la vida mientras participaban en los esfuerzos de la RNoAF.

F-15 saudita derriba drone iraní

El momento en el que un F-15 de Arabia Saudita destruyó un drone iraní sobre Yemen 

De acuerdo a Riad se trataba de un drone Qasef-2K cargado de explosivos y operado por los rebeldes hutíes que fue derribado por un misil aire-aire en el algún punto del país árabe. Una de estas aeronaves no tripuladas fue la responsable de un mortífero ataque a comienzos de mes contra tropas del gobierno yemení




La Fuerza Aérea de Arabia Saudita publicó el lunes un video en el que uno de sus poderosos cazabombarderos McDonnell Douglas F-15 "Eagle" derribó un drone de fabricación iraní utilizado por los rebeldes hutíes en Yemen.

En las imágenes en blanco y negro captadas por la aeronave saudita se puede ver claramente el vuelo del drone Qasef-2K y cómo el piloto del F-15 mantiene al vehículo no tripulado en su mira.

Entonces el misil aire-aire, cuyo modelo no fue precisado, impacta contra el Qasef-2K, una copia idéntida del Ababil-2 iraní, que instantáneamente se desintegra.
 

No estaba claro cuándo ni exactamente dónde ocurrió el derribo, pero los sauditas sí han señalado que se trataba de un drone de tipo IED (dispositivo explosivo improvisado), diseñado para estallar tras impactar en el blanco.

Estas aeronaves no tripuladas de baja tecnología son usualmente utilizadas por los rebeldes hutíes, que se levantaron en 2015 contra el gobierno de Yemen y capturaron rápidamente la capital Saná, su actual base de operaciones.

Casi desde el comienzo del levantamiento Irán se movilizó para asistir con armas y recursos a los hutíes, mientras que las tropas del presidente yemení Abd Rabo Mansur Hadi cuentan con el apoyo de una coalición árabe liderada por Arabia Saudita.

Un F-15 como los utilizados por la Fuerza Aérea de Arabia Saudita (Reuters)

Un drone de este tipo fue usado a comienzos de agosto para atacar un desfile militar en la ciudad de Adén, nueva capital del gobierno de Yemen, causando decenas de muertos y heridos.

La guerra civil en Yemen se ha convertido en una crisis humanitaria que dejó hasta el momento un saldo de de cerca de 90.000 muertos, incluyendo 11.000 civiles (muchos de ellos muertos en los bombardeos aéreos de la coalición árabe), y tres millones de desplazados.

Gracias al empleo de drones y misiles balísticos provistos por Irán, los hutíes han llevado también la guerra a Arabia Saudita, donde se estima que cerca de 500 civiles ha muerto en estos ataques.

Además de la terrible matanza en el territorio entre los rebeldes y las tropas del gobierno, el conflicto se ha convertido también en un foco de tensiones y escalada entre Irán y Arabia Saudita, rivales regionales que intentan liderar a los países musulmanes desde el chiismo y el sunismo, respectivamente.

COIN: Convair Model 48 Charger

Convair Model 48 Charger

El Convair Model 48 Charger fue un prototipo de aeronave de ataque ligero y observación de la década de 1960, desarrollado para cumplir con el requisito de un avión de contrainsurgencia dedicado (COIN). Era un avión de dos asientos y dos brazos con propulsión de dos motores turbohélice que perdió frente al Rockwell OV-10 Bronco de América del Norte de diseño similar, solo se construyó un solo ejemplo.

Diseño y desarrollo

En 1959, dos oficiales del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos desarrollaron el concepto de una aeronave pequeña de bajo costo capaz de proporcionar apoyo aéreo cercano a los infantes de marina de los EE. UU., Capaces de operar desde carreteras cercanas al campo de batalla, el concepto que se conoce como el Avión de Ataque de Infantería de la Luz. (L2VMA). A medida que creció el interés en un avión de este tipo, con el interés del Ejército de los EE. UU. Por un tipo similar, la División de Dinámica General de Convair comenzó a estudiar aviones de contrainsurgencia en 1961. En 1963, los diversos requisitos se fusionaron en una especificación de tres servicios para un Avión de Reconocimiento de Armas Ligeras (LARA), que será utilizado no solo por los Marines y el Ejército de los EE. UU., sino también por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para funciones de contrainsurgencia y control aéreo avanzado, y estará disponible para la exportación.



Vista frontal del Convair Model 48 Charger.

La especificación produjo respuestas de nueve fabricantes, incluido Convair, quien presentó su Cargador Modelo 48 en marzo de 1964. [2] El Modelo 48 era un monoplano de doble brazo, construido principalmente de aluminio, con nariz de fibra de vidrio, fuselaje trasero y puntas de las alas, con un tren de rodaje de rueda de la nariz retráctil. Fue impulsado por dos Pratt & Whitney Canada PT-6 (designación militar T-74), impulsando tres hélices de palas. Sus alas eran de un lapso relativamente corto (27 pies 6 pulg / 8,38 m), lo que significaba que la mayor parte del ala estaba en la corriente de deslizamiento de las hélices, lo que aumentaba la efectividad de las aletas con ranuras de borde completo y las lamas del borde delantero a bordo. De los motores, que en conjunto actuaron para desviar la corriente de deslizamiento, dando una forma de empuje vectorial, para reducir las distancias de despegue y aterrizaje. [3] [4] Las aletas del borde de salida exterior se duplicaron como alerones, que se complementaron con spoilers a baja velocidad. La aeronave estaba equipada con un plano de cola grande y todo movimiento que se unía a las aletas verticales ubicadas en los extremos de la (s) embarcación (es), con el tramo que tenía un tramo algo mayor (20 pies (6,1 m)) que la distancia entre los pilotos.



El piloto y el observador se sentaron en tándem bajo un dosel deslizante, mientras que el fuselaje trasero tenía una bodega de carga con un cono de cola articulado capaz de transportar 2,000 lb (910 kg) de carga, que podría incluir un motor PT-6 completo, o cinco paracaidistas, en condiciones extremadamente estrechas, con un sexto paracaidista en el asiento del observador. Cuatro ametralladoras de 7,62 mm se montaron en vainas en el lado del fuselaje, mientras que 2,000 libras (910 kg) de almacenes externos, incluidas bombas, cohetes y vainas de armas, podrían transportarse en puntos duros bajo las alas y el fuselaje. Para cumplir con los requisitos de la especificación para operaciones anfibias, podría equiparse con dos flotadores grandes. [2] [7] [8]

Historia operacional

Convair comenzó la construcción de un prototipo como una empresa privada antes de que se anunciara un ganador de la competencia LARA. En agosto de 1964, la Marina de los Estados Unidos anunció el diseño de North American Aviation, el NA-300 (que luego se convertiría en el Bronco OV-10) como el ganador de la competencia LARA. Sin embargo, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos favorecieron al Cargador y protestaron contra la decisión de la Marina de los Estados Unidos, y Convair continuó la construcción de su prototipo, que realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1964. [2]

Después de las pruebas iniciales de vuelo, el cargador se modificó con una mayor envergadura y una cola modificada para mejorar el control de baja velocidad. El cargador demostró una excelente capacidad STOL, despegando sobre un obstáculo de 50 pies (15 m) en 485 pies (148 m) con una carga útil normal. Esto fue mejor que el requisito de las especificaciones LARA de 800 pies (244 m), y el Bronco.

El cargador se adjudicó un contrato de prueba de vuelo de servicio conjunto de 100 horas donde el prototipo sería volado por representantes de la Marina de los Estados Unidos, el Cuerpo de Marines, el Ejército y la Fuerza Aérea. Si se siguieron los pedidos, se planeó construir la aeronave de producción con un fuselaje más largo y profundo que permitiera el montaje de controles duales completos. Sin embargo, el prototipo se estrelló en su 196 vuelo de prueba el 19 de octubre de 1965, debido a un error del piloto por parte de su piloto de prueba de la Armada de los Estados Unidos, y se abandonó el desarrollo adicional.

Especificaciones (alas de largo alcance)

Datos de General Dynamics Aircraft y sus predecesores

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 6 paracaidistas en la bahía de servicios / carga [8]
Longitud: 34 pies 10 pulg. (10,62 m)
Envergadura: 30 pies 1.25 in (9.1758 m)
Altura: 13 pies 7 pulgadas (4,14 m)
Área de ala: 216 pies cuadrados (20.1 m2)
Peso en vacío: 4,457 lb (2,022 kg)
Peso bruto: 10,460 lb (4,745 kg)
Capacidad de combustible: 258 galones estadounidenses (977 l) internos [8]
Motores: 2 × Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 turbohélice, 650 hp (480 kW) cada uno
Hélices: estándar Hamilton de 3 palas, diámetro de 8 pies 6 pulg. (2,59 m)

Rendimiento

Velocidad máxima: 319 mph (513 km / h; 277 kn) a nivel del mar
Alcance del ferry: 3.000 mi (2.607 millas náuticas; 4.828 km)
Techo de servicio: 21,300 ft (6,500 m)
Despegue a 50 pies (15 m): menos de 500 pies (152 m) [8]
Aterrizaje desde 50 pies (15 m): menos de 500 pies (152 m) [8]

Armamento

Armas: 4 × 7.62mm ametralladoras.

Bombardero ligero: Kawasaki Ki-32 Mary

Bombardero ligero Kawasaki Ki-32

El Kawasaki Ki-32 (九八 式 軽 爆 撃 機 Kyuhachi-shiki keibakugekiki) fue un avión bombardero japonés de la Segunda Guerra Mundial. Era un monoplano de un solo motor, dos asientos, ala media, voladizo con un tren de rodaje fijo de rueda trasera. Una bahía de bombas interna acomodaba una carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas en bastidores externos. Durante la guerra, fue conocida por los Aliados con el nombre de Mary.

Diseño y desarrollo

El Ki-32 fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ejército Imperial Japonés de mayo de 1936 para reemplazar el bombardero ligero Kawasaki Ki-3 con un avión completamente diseñado y construido de forma indígena. Se solicitó a Mitsubishi y Kawasaki que construyeran dos prototipos cada uno para diciembre de 1936. La especificación requería una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 3.000 m (9.800 pies); altitud de funcionamiento normal de 2.000 a 4.000 m (6.600 a 13.100 pies), la capacidad de escalar a 3.000 m (9.800 pies) en 8 minutos y un motor para seleccionar entre el radial Mitsubishi Ha-6 de 825 hp (620 kW), 850 Nakajima Ha-5 hp (630 kW) radial, o motores Kawasaki Ha-9-IIb refrigerados por líquido de 850 hp (630 kW), una carga de bomba normal de 300 kg (661.4 lb) y un máximo de 450 kg (992.1 lb ), una ametralladora que dispara hacia adelante y una ametralladora flexible que dispara hacia atrás, la capacidad de realizar inmersiones de 60 grados para bombardeo de buceo y un peso cargado de menos de 3,300 kg (7,275.3 lb).



El primer prototipo de Kawasaki voló en marzo de 1937; [1] se produjeron siete prototipos más. [2] Al ser muy similar en diseño y rendimiento, la principal diferencia entre el Kawasaki Ki-32 y su rival Mitsubishi Ki-30 fue la elección de un motor. El diseño de Mitsubishi utilizó el motor radial refrigerado por aire Nakajima Ha-5 de 14 cilindros, mientras que Kawasaki optó por su propio motor V12 en línea Kawasaki Ha-9-II.



Se encontraron problemas con el diseño de Kawasaki, particularmente con la refrigeración del motor, y el Mitsubishi Ki-30 recibió la orden de producción. A pesar de esto, la necesidad apremiante de más aviones en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, que había comenzado a gran escala en julio de 1937, también resultó en la entrada en producción del Ki-32, 12 meses después de su rival. Irónicamente, el número de Ki-32 construidos fue mucho mayor que el del exitoso Ki-30.



El Ki-32 entró en producción en 1938, designado Bombardero Ligero Monomotor Tipo 98 del Ejército, Kawasaki fabricó 854 Ki-32 antes de que la producción cesara en mayo de 1940. [2]

Historia operacional

El Ki-32 vio un extenso servicio de guerra en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando a los Sentai 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º y 75º. También vio combate durante la Batalla de Nomonhan contra la Unión Soviética en 1938-1939. Su última acción de combate fue bombardear las fuerzas de la Commonwealth durante la invasión japonesa de Hong Kong. [3]



Los Ki-32 durante la Segunda Guerra Mundial también fueron suministrados a la Fuerza Aérea Manchukuo para reemplazar sus obsoletos bombarderos ligeros Kawasaki Tipo 88 / KDA-2; fueron el principal atacante de ese servicio durante el conflicto [4].



Después de su retirada del servicio de primera línea en 1942, los Ki-32 fueron utilizados en un rol de entrenamiento.

Operadores

Japón

Fuerza aérea imperial japonesa del ejército [2]
No. 3 Hikō Sentai IJAAF
No. 6 Hikō Sentai IJAAF
No. 10 Hikō Sentai IJAAF
No. 35 Hikō Sentai IJAAF
No. 45 Hikō Sentai IJAAF
No. 65 Hikō Sentai IJAAF
No. 75 Hikō Sentai IJAAF

Manchukuo

Fuerza aérea de Manchukuo [4]

Indonesia

En 1945, la Fuerza de Seguridad Popular de Indonesia (IPSF) (guerrillas indonesias a favor de la independencia) capturó una pequeña cantidad de aviones en numerosas bases aéreas japonesas, incluida la Base Aérea Bugis en Malang (repatriada el 18 de septiembre de 1945). La mayoría de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre los Países Bajos y la recién proclamada República de Indonesia durante la Revolución Nacional de Indonesia de 1945-1949.

Especificaciones

Datos de The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II; [5] Japanese Aircraft of the Pacific War [2]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 11,65 m (38 pies 2,5 pulgadas)
Envergadura: 15,0 m (49 pies 2½ pulgadas)
Altura: 2,90 m (9 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 34.00 m² (365.98 pies²)
Peso en vacío: 1,066 kg (2,350 lb)
Peso máximo de despegue: 3,760 kg (8,290 lb)
Motor: 1 motor V12 Kawasaki Ha-9-IIb refrigerado por líquido en línea, 634 kW (850 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 423 km / h (228 nudos, 263 mph) a (3.940 m) 12.900 pies
Velocidad de crucero: 300 km / h (162 nudos, 186 mph)
Alcance: 1,965 km (1,060 nm, 1,220 mi)
Techo de servicio: 8,920 m (29,265 pies)
Velocidad de ascenso: 7.6 m / s (1500 pies / min)
Carga de ala: 104.1 kg / m² (21.3 lb / ft²)

Armamento

Armas: ametralladoras 2 × 7.7 mm (0.303 in)
Bombas: 450 kg (990 lb)