Las ventajas de la baja observabilidad, o la tecnología de sigilo o furtividad siempre han sido una gran atención a los soldados a lo largo de la era de la aviación. Experimentos con el enmascaramiento o la reducción de la visibilidad de personas y objetos, no sólo aviones, sino también otros tipos de equipos militares y armas que se remontan a los inicios de la historia militar. Especialmente los aviones debido a un entorno tridimensional en el que operan, y en la medida de la escala están expuestos en el aire, son buenos candidatos para el uso de tecnologías de baja detectabilidad. Ya en la Primera Guerra Mundial, con algunos pequeños éxitos, los intentos de la máscara de aviones utilizados contra la divulgación de la pintura de color. Incluso hubo casos de aviones, cuyo fuselaje y alas están revestidos con un revestimiento transparente.
La Segunda Guerra Mundial también trajo la primera oportunidad de utilizarlos para detectar blancos móviles y apuntar con la tecnología del radar. Los aviones son particularmente vulnerables porque carecen de terreno irregular y por lo general están construidos a partir de materiales que tienen una alta reflectividad. El revestimiento sobre la capacidad de detectar el radar en vuelo no tuvo ningún efecto significativo. El radar durante la guerra se ha convertido en una seria amenaza para todas las partes en conflicto. Por primera vez ha proporcionado un medio para bombardear con exactitud los objetivos terrestres en todas las condiciones meteorológicas durante el día y la noche. También permite el monitoreo de aeronaves objetivo durante condiciones climáticas adversas y prácticamente elimina el peligro que representó durante mucho tiempo la velocidad y la altitud. Los primeros intentos para contrarrestar los efectos del radar eran torpes en el mejor de los casos. Se encontró que las tiras de lámina metálica cortadas a medida (una frecuencia dada del radar, a las que se han utilizado) y dispersadas en un gran número de aviones en forma de una nube de radar temporalmente quedan ciegas. Este método, aunque es muy eficaz y se utiliza hasta el día de hoy, tiene muchos inconvenientes. Tiempo de permanencia limitado en el aire, los problemas de dumping y la necesidad de adaptarse a las bandas de frecuencias específicas siempre radar hostil llevó a la investigación de alternativas más eficientes. Las trazas tácticas de infrarrojos es parcialmente compensado por el lanzamiento aéreo de llamaradas de magnesio, conocido como "bengala" para ser engañado misiles guiados por calor.
Evento de guerra impidió una investigación más amplia y el desarrollo de materiales de construcción absorbentes de ondas de radar útiles en la aviación, pero varios intentos fueron aún apareció. Especialmente los alemanes pusieron gran énfasis en la reducción de la reflexión del radar de los aviones seleccionados, incluyendo una máquina notable Horten Ho-229a Algunos modelos de esta serie excepcionalmente avanzada aviones de combate volador, hechas principalmente de madera con un esqueleto de tubos de acero que llevaba la carga había Para utilizar sándwich de madera con un núcleo de carbón granulado. Se esperaba que el carbón absorbería parte de la energía de las ondas de radar y, por lo tanto, reducirá apreciablemente el plano de reflexión del radar. La guerra, sin embargo, terminó antes de que pudieran sacar el máximo provecho de esta tecnología.
Ala voladora furtiva Gotha Horten Ho-229
Otra solución formulada en 1952 el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg. Según él, una nueva generación de motores a reacción con capacidades de rendimiento congénitas a gran altitud podría combinarse con un avión de ala eficiente con una relación de aspecto extremadamente alta. Esta combinación permitiría la obtención de la tarifa disponible que excede en mucho la disponibilidad de cualquier aeronave en servicio operacional cae y así prácticamente elimina dicha divulgación, así como los efectos de las defensas antiaéreas enemigas. Este concepto debe ser estudiado empresas Bell Aircraft Corporation, Fairchild Aircraft Corporation y Martin Aircraft en el proyecto MX-2147 llamado Eagle calvo. Bell ganó la competencia con su máquina X-16 (izquierda). Un poco más tarde llegó Lockheed con un concepto aún más extraño, materializado en forma de máquina X-26B (derecha) con características de sigilo (designación X-26A tenía una versión de la empresa Schweizer). Varias máquinas han realizado misiones secretas de reconocimiento sobre Vietnam.
Lockheed X-16 Lockheed X-26 furtivo
Poco después de su lanzamiento, el programa X-16 ha apoyado generosamente el proyecto Aquatone nacido en la CIA y su resultado, el Artículo 341, o más familiarmente el U-2. Los tres primeros años de operaciones, uno de los cuales se dirigió directamente sobre Moscú, recibieron considerable atención en el ejército soviético. El aire se envió un gran número de interceptor y ha habido intentos de derribar a los aviones, pero sin éxito. Sin embargo, el U-2 todo el tiempo con gran precisión vio radares soviéticos. Kelly Johnson de Lockheed trató de resolver este problema de diferentes maneras. El avión se probó el dipolo de alambre estirado de diferentes longitudes de los extremos del conjunto de cola horizontal, y los extremos de las alas de la parte delantera de la parte superior de las aletas .....
Proyecto de modificación RAINBOW
..... y también cubren los aviones Eccosorbom (material de caucho espuma, absorbentes de microondas), en el que la red de metal incrustado, conocido como Salisbury Screen. U-2 en el primer plano está recubierto con un material que absorbe las ondas de radar y el representante
Ningún progreso, sin embargo, no pudo superar toda la frecuencia de los recursos de radar ruso. Después de un cuidadoso análisis, se llegó a la conclusión de que la única solución posible era incluir la tecnología furtiva directamente en la estructura de la aeronave (que era el U-2 era demasiado tarde, evidenciado por el derribo de Francis G. Powers el 1 de mayo de 1960). Además, resultó del hecho de que la probabilidad de capturar un radar de aeronave reduce en gran medida la velocidad supersónica en relación con el uso de materiales que absorben ondas de radar y elementos de diseño, debilitando la reflexión del radar. La imagen debajo es la del U-2R Senior Span.
En Filipinas, en las primeras horas del 8 de diciembre, el teniente coronel de la USMC William Clement era el oficial de servicio en la sede de la flota asiática en el edificio Marsman en Manila, cuando el operador de radio se apresuró a su oficina.
“Ataque aéreo en Pearl Harbor. Esto no es un simulacro ".
Clement miró el reloj. Eran las 2:30 am hora local.
El mensaje estaba en manos del almirante Thomas Hart, el comandante de la flota, antes de que el minutero llegara al final de la hora. Antes de que pasen otros 30 minutos, el mensaje llegó al ático en el Hotel Manila que era la residencia del general Douglas MacArthur, comandante de las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en el Lejano Oriente (USAFFE). Tanto Hart como MacArthur notificaron a todos sus comandantes subordinados que existía un estado de guerra con Japón.
MacArthur, el hombre encargado de la defensa de la Mancomunidad de Filipinas, había sido Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE. UU. Desde 1930 hasta su retiro en 1935. Luego, el presidente de Filipinas, Manuel Quezon, lo invitó a construir el Ejército de Filipinas (con el rango de mariscal de campo). ), pero en julio de 1941 había sido llamado al servicio activo por el presidente Franklin Roosevelt y nombrado comandante USAFFE, con sede en Manila.
En defensa de Filipinas, MacArthur había asignado ocho divisiones del ejército filipino a Luzón, y tres a las otras islas como la Fuerza Visayan-Mindanao. Cuatro de los que se encontraban en la isla principal constituían la Fuerza de Luzón del Norte, comandada por el mayor general Jonathan Wainwright, que se suponía que recibiría la peor parte de cualquier invasión japonesa. Las unidades del Ejército de EE. UU. Bajo el mando de MacArthur incluían la División de Filipinas (más tarde la 12ª División de Infantería), el 26º Regimiento de Caballería (Exploradores de Filipinas) y varias unidades de artillería de campo, así como artillería costera para defender los puertos.
Las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF FEAF), comandadas por el Mayor General Lewis Brereton y con sede en Clark Field, al norte de Manila, tenían alrededor de 100 aviones de combate razonablemente modernos y 35 bombarderos B-17 Flying Fortress, con más sobre la manera. En Clark, el epicentro del poder aéreo de los Estados Unidos en el Pacífico occidental, ya se habían enterado del ataque de Pearl Harbor a través de transmisiones comerciales, y estaban en alerta máxima. Los planes se habían discutido previamente sobre el uso de los B-17 basados allí para un ataque preventivo contra las bases aéreas japonesas en Taiwán, a 500 millas al norte, pero dicha misión no se ejecutó.
Los japoneses comenzaron su incursión en Pearl Harbor a las 7.55 a.m. del domingo 7 de diciembre (hora de Hawai). En las Islas Filipinas, esto correspondía a las 2.25 de la madrugada del lunes 8 de diciembre.3 El almirante Hart escuchó la noticia a las 3.00 de la mañana, el general MacArthur justo después de las 4.00 de la mañana. Ambos hombres habían recibido las advertencias de guerra de Washington, y a diferencia del almirante Kimmel en Hawaii esperarían de manera realista alguna forma de ataque directo si estallara la guerra.
El general Lewis Brereton era C-in-C de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF), con su cuartel general en Nielson Field en las afueras de Manila. Alrededor de las 5.00 a.m., Brereton se presentó en las oficinas de MacArthur en la antigua Ciudadela española, con la esperanza de instar a un ataque de bombarderos pesados con sus B-17 contra objetivos japoneses en Formosa. El general Sutherland, jefe de gabinete de MacArthur, le negó el acceso a su jefe, que estaba involucrado en hacer otros preparativos relacionados con sus fuerzas terrestres y las autoridades civiles de Filipinas.
Douglas MacArthur, en este momento de su carrera épica, poseía solo una comprensión limitada del poder aéreo. La decisión de fundar una gran fuerza de bombarderos B-17 en Filipinas se tomó en Washington y no tuvo nada que ver con él. Su discusión con el almirante británico Phillips el sábado dejó en claro que no creía que Filipinas enfrentara una amenaza fatal o inmediata. Estuvo de acuerdo con Phillips en que los japoneses solo podían llegar al centro de Filipinas con bombarderos sin escolta, mientras que los estadounidenses podían desplegar sus combatientes en cualquier lugar.
La incapacidad de un enemigo para lanzar su ataque aéreo en estas islas [concluyó MacArthur] es nuestra mayor seguridad. La mayoría de los luchadores son de corto alcance. Repito lo que dije. Incluso con las fuerzas improvisadas que tengo ahora, debido a la incapacidad del enemigo para traer no solo aire sino también elementos mecanizados y motorizados [sic] me deja con una sensación de total seguridad.
Incluso cuando, dos días después, la guerra se convirtió en una realidad en Filipinas, los disparos iniciales no desanudaron a MacArthur. A las 6.00 a.m., un puñado de combatientes y bombarderos japoneses que viajaban desde el este hicieron una incursión contra el puerto de Davao, en el sur de Filipinas, en la isla de Mindanao, a casi 600 millas al sur de Manila. Atacaron (sin resultado) una pequeña licitación de hidroaviones de la Marina de los EE. UU., Pero destruyeron dos aviones de patrulla en sus amarres. En el otro extremo de la cadena de islas, los aviones japoneses de Formosa aparecieron a las 8.30 a.m. y bombardearon dos campamentos del ejército estadounidense en el norte de Luzón, incluido uno en Baguio que sirvió como residencia de campo de MacArthur. Ninguna de estas incursiones del norte tuvo mucho efecto; fueron llevados a cabo por bombarderos del ejército japonés sin escolta, volando a su alcance extremo.
El "sistema" de defensa aérea de los estadounidenses, tal como era, abarcaba todo el centro de Luzón. Manila era la sede de MacArthur y de Brereton (en Nielson Field). En el campo de Nichols, en los suburbios, se basaron un par de escuadrones de "persecución" equipados con el Curtiss P-40E, el caza más moderno en el inventario de la USAAF. (El Ejército tenía la responsabilidad total de la defensa aérea de Filipinas; no había combatientes de la Marina o de la Marina). La nueva "sala de filtro" y centro de comunicación del Ejército, el Servicio de Advertencia Aérea (AWS), también se encontraba en Nielson. Un sistema de observación de tierra rudimentario establecido por el ejército en el norte de Luzón tenía la intención de advertir de un ataque aéreo que se acercaba por tierra; El flanco expuesto en el Mar del Sur de China estaba cubierto por el aeródromo costero de Iba, a ochenta y cinco millas al noroeste de Manila, con un radar SCR-270B en funcionamiento y otro escuadrón de veinticuatro P-40E. La principal base operativa de bombarderos en Filipinas fue Clark Field, a cuarenta millas tierra adentro de Iba, y cincuenta millas al noroeste de Manila; Clark era el hogar de unos veinticuatro motores B-17 del 19º Grupo de Bombardeo; Clark también fue la sede de 24th Pursuit Group.
El ataque al norte del ejército japonés en la madrugada fue detectado por el radar en el Campo Iba, al igual que un avión de reconocimiento japonés en el Mar del Sur de China. Los combatientes estadounidenses fueron enviados a patrullar por encima de sus bases. Casi toda la fuerza B-17 en Clark fue lanzada al aire y enviada fuera de peligro. La Fuerza Aérea del Lejano Oriente, en la medida de lo posible, estaba en alerta.
Entonces ocurrió el desastre. A las 10.14 a.m., después de esperar cuatro o cinco horas, MacArthur telefoneó a Brereton, aprobando un ataque aéreo contra Formosa. Los B-17 debían regresar a Clark Field y prepararse para el ataque. La mayoría de los combatientes, con poco combustible después de sus salidas matutinas, también recibieron la orden de aterrizar. Ahora no había patrulla aérea sobre Clark, y los B-17 estaban alineados a lo largo de la pista. Justo después del mediodía, a las 12.35 p.m., repentinamente aparecieron formaciones apretadas de bombarderos japoneses bimotores desde el norte, volando alto a unos 20,000 pies, y ejecutaron un bombardeo preciso de la alfombra de Clark Field y su avión. Después de que los bombarderos partieron, los aviones japoneses monomotores de la escolta se lanzaron al nivel del suelo para atacar la base aérea con sus cañones y ametralladoras. Esta fase del ataque continuó durante una hora y causó aún más daño. Una redada similar golpeó el campo de combate en Iba, cinco minutos después de que comenzara el ataque en Clark. Los atacantes destruyeron muchos más aviones estadounidenses en tierra y pusieron el radar Iba fuera de servicio permanentemente.
Los pocos interceptores estadounidenses que despegaron de Clark e Iba sufrieron mucho por los ataques de los combatientes japoneses itinerantes, al igual que los aviones que se lanzaron al aire desde otras bases. Esta fue una catástrofe militar en la escala de Pearl Harbor. En el transcurso del día, FEAF perdió hasta cincuenta y cinco de sus setenta y dos combatientes modernos. Solo diecisiete de los treinta y cinco bombarderos pesados originales estaban operativos, y casi todos estaban a 500 millas de distancia, en aeródromos remotos en el sur.
Mientras tanto, sin embargo, los bombarderos IJNAF e IJAAF ya estaban en camino desde Taiwán, rumbo a Filipinas. Temiendo un ataque contra Clark, se ordenó a los dos escuadrones de bombarderos B-17 despegar sin bombas como medida de protección. Mientras tanto, en caso de que los bombarderos se dirigieran a Manila, se lanzaron combatientes desde Clark y desde Nichols Field, más cerca de Manila, para interceptarlos.
Resultó que los bombarderos en realidad estaban apuntando a lugares en el norte de Luzón, incluido el centro turístico de montaña de Baguio, que era la residencia de verano del presidente Quezon. El avión estadounidense regresó a la base a las 11:30 a.m. para reabastecerse de combustible. En este mismo momento, sin embargo, otra ola de bombarderos japoneses se dirigió hacia el sur. Esta segunda ola tenía la intención de atacar a los objetivos que se temían por la primera.
Poco después del mediodía, se estaba completando el reabastecimiento de combustible en Clark, y los B-17 se alinearon cuidadosamente en la pista cuando llegaron los bombarderos y combatientes japoneses. Cuando las bombas comenzaron a caer, sonó la sirena de ataque aéreo. La base fue bombardeada y bombardeada durante aproximadamente una hora, y cuando terminó, se destruyeron los hangares y otras instalaciones, se incendió el suministro de combustible y la mitad de los B-17 quedaron totalmente destruidos. Ataques similares estaban en curso en otros lugares de Luzón, incluido el Campo Nichols. Cuando terminó, el FEAF había perdido 18 B-17, 53 cazas P-40 y alrededor de 30 aviones de otros tipos.
La Armada Imperial Japonesa había llegado a los cielos sobre el centro de Luzón. Esta fue la tercera misión estratégica de los bombarderos de largo alcance de la Armada en la Operación Sur; cada uno involucró vuelos, para apuntar y regresar, de más de 1,200 millas. La primera fue la incursión infructuosa en Singapur doce horas antes, lanzada desde Indochina. La segunda fue la incursión en Wake Atoll. La incursión de Luzón, la más grande y exitosa hasta el momento, provino de Formosa. En lo que respecta a británicos y estadounidenses, los japoneses habían revelado un arma "secreta".
Los cálculos de MacArthur podrían haber sido correctos si el ejército japonés hubiera sido su único oponente. Los aviones del ejército fueron diseñados para una guerra en el continente con Rusia, y tenían un alcance limitado. Los escoltas del Ejército no pudieron llegar a Filipinas desde Formosa; los bombarderos del ejército solo podían llegar a la parte norte de Luzón, y solo había unos cincuenta disponibles. Eran estos aviones los que habían montado las incursiones matutinas en el norte de Luzón el día 8.
Aster-30 SAMP / T (Plataforma de misiles tierra-aire / Terreno) de la RSAF(imagen: RSAF)
Aster 30 SAMP / T: ¿De qué se trata?
El desfile del día nacional (NDP) de este año mostró la última plataforma de misiles tierra-aire (SAM) de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), el europeo MBDA Aster-30. La RSAF está extremadamente entusiasmada con el nuevo sistema, aunque es un error de identidad por parte del Straits Times y Newpaper locales, y se presentó para reemplazar el actual I-HAWK operado por 163 Sqn. Pero, ¿qué es todo el bombo sobre estos misiles?
Para entender por qué el Aster-30 es revolucionario, uno tiene que entender cómo la defensa aérea y las amenazas a la defensa aérea han cambiado con los años.
Las lecciones de innumerables conflictos aéreos mostraron cómo las armas aéreas occidentales pudieron derrotar las densas instalaciones de defensa aérea con la supresión de las capacidades de defensa aérea enemiga (SEAD), destruyendo los sistemas de radar SAM con armas de contención que inutilizaron al SAM. Estos misiles, junto con los bloqueadores, están cada vez más disponibles para las naciones de todo el mundo.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: xtemujin)
Desde entonces ha habido una proliferación de cohetes en todo el mundo, ya sea de las fuerzas armadas o de actores no estatales que ensamblan sistemas caseros. Los sistemas SAM tradicionales como el I-HAWK no pueden hacer frente a estas municiones que vuelan por los cielos. Tales amenazas se vieron con gran efecto en el Medio Oriente, en Arabia Saudita e Israel, y más cerca de casa, Singapur tuvo un susto cuando los radicales planearon lanzar cohetes caseros desde la isla de Batam.
Los aviones se están volviendo más rápidos, las secciones transversales del radar son más pequeñas y también han surgido tácticas para garantizar ataques coordinados en masa desde varias direcciones para confundir las defensas aéreas enemigas. Los nuevos misiles SAM tienen que enfrentar estas nuevas amenazas.
El Aster 30 se diseñó inicialmente para uso naval, pero MBDA lo rediseñó para requisitos terrestres. La designación oficial es el Aster-30SAMP / T (Plataforma de misiles tierra-aire / Terreno) con Aster llamado así por el arquero griego Asterion.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Lowyat)
El predecesor I-HAWK es un monstruo voluminoso, los tres misiles grandes solo pueden disparar hasta alrededor de 40 km (dependiendo de la altitud), y requiere alrededor de 5-6 hombres con un camión para remolcar y desplegar el sistema. El Aster30 autopropulsado, con ocho misiles montados en el camión MAN de 8 ruedas, permite a tres hombres erigir el sistema en 15 minutos, un ahorro de mano de obra de alrededor del 90% y un aumento de la proporción de misiles por batería de misiles del 260% (3vs8 )
Con un alcance de 70 km, le da al Comando de Defensa y Operación Aérea (ADOC) la flexibilidad para atacar cualquier objetivo de alto valor en un rango de distancia mayor, asegurando que estas plataformas en sí no tengan la oportunidad de lanzar ningún punto muerto / municiones abordadas en el problema 1 El alcance también le da a los combatientes de la RSAF la libertad de seguir avanzando y operar a una mayor distancia de la isla.
Incluso si hay misiles / municiones entrantes, el Aster ahora puede atacar cualquier objeto volador conocido, gracias a una red de radar de alta resolución que puede detectar, rastrear y bloquear objetivos pequeños y de rápido movimiento.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Picuki)
La belleza de la red de defensa aérea de RSAF es el sistema Island Air Defense (IAD), desarrollado localmente para satisfacer nuestras necesidades. Piense en ello como un jailbreak masivo para el sistema de radar y misiles donde ahora "Apple OS" y se comunica con "Andriod" y "Windows OS". Nuestra miríada de sistemas de radar y tipos de misiles pueden vincularse con el sistema de radar civil y, por lo tanto, le dan al ADOC una imagen de la situación aérea común y reconocida en todos los sitios de misiles y centros C2.
Como se mencionó, los sitios de SAM pueden ser propensos a acciones de SEAD y fácilmente derrotados una vez que se eliminan sus sitios de radar, IAD evita que ya que los misiles son alimentados por más de seis tipos de radar en el establo de IAD, desde el FPS-117 de largo alcance, hasta El ELM-2084 de alta resolución, diseñado para rastrear y atacar misiles. Los observadores de la defensa notarán que nuestro paquete Aster-30 no viene con radares adicionales, algo que es común en los sistemas de otros estados.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Mindef)
El Aster 30 ahora puede atacar varios objetivos simultáneamente, abordando el problema 3. El sistema puede descargar los ocho misiles en 10 segundos, y uno puede imaginar cuántos puede atacar si el Aster se despliega en masa. Como es un lanzamiento vertical, puede engancharse virtualmente a 360 grados sin perder tiempo para desviar su misil hacia la dirección del objetivo. También en Mach 4, una sola batería Aster 30 habría atacado a los ocho objetivos a 70 km, justo cuando un misil I-HAWK acaba de alcanzar su objetivo a 40 km.
A medida que las amenazas aéreas evolucionan, la defensa aérea en capas de RSAF también ha cambiado. Atrás quedaron los días en que el I-HAWK, Rapier, RBS70 y el cañón Oerlikon de 35 mm diferenciaban las capas segmentadas. Hoy, los sistemas interconectados y los sistemas de misiles flexibles significaron que las capas están bastante borrosas, superpuestas entre sí para una cúpula de defensa aérea mejorada, y el Aster 30 con sus primos de otros escuadrones de la serie 160 llevará el ADOC a un nuevo capítulo en defensa aérea en tierra.
La historia de la lucha contra la amenaza del V-2 alemán, el primer misil balístico, y en menor grado contra el V-1, el primer misil de crucero, es la historia de un descubrimiento casual de una actividad alemana inexplicable, los intentos de comprender lo que significaban las fotos aéreas, y la negativa de los científicos superiores a reconocer la nueva tecnología con la que no estaban familiarizados.
Primer descubrimiento
El 15 de mayo de 1942, un Spitfire solitario se dirigió a una misión de reconocimiento fotográfico sobre el puerto de Kiel en el Mar Báltico. Desde allí debía volar a Swinemuende, un pequeño aeródromo militar en el extremo sur de la isla de Usedom. A unos 250 kilómetros al este de Kiel, cuando estaba cerca de su objetivo, el piloto notó que otro pequeño aeródromo, ubicado en el norte de Usedom, se estaba ampliando y se estaban realizando grandes obras de construcción. El repentino ajetreo en esta área generalmente desolada llamó su atención, y encendió sus cámaras por un corto tiempo, luego continuó con su objetivo original y regresó a la base.
Cuando se revelaron las imágenes, se descubrió que el piloto fotografió un lugar llamado Peenemünde al que hasta entonces nadie había prestado atención. Las fotos mostraban que efectivamente se estaban realizando grandes construcciones allí. Lo más interesante fueron los refugios circulares, claramente discernidos en las fotos, que eran más grandes de lo habitual para las armas antiaéreas. Los intérpretes fotográficos no tenían explicación, y las imágenes se archivaron debidamente y los archivos se guardaron en la parte posterior.
Hoy sabemos que el centro de desarrollo y producción de las "Armas de Venganza" alemanas (Vergeltungwaffen), y especialmente el V-1 y V-2, se encuentra en ese lugar poco poblado desde 1936, para mantenerlo alejado de posibles observaciones. y esconde el ruido inusual de los motores de cohetes. Además, su aislamiento y proximidad al mar permitieron las pruebas de vuelo sin el peligro de que misiles perdidos golpeen una región poblada.
Un programa de pruebas tan ambicioso no pudo mantenerse en secreto durante mucho tiempo, y a partir de diciembre de 1942, un flujo constante de informes sobre una posible conexión entre Peenemünde y las "armas secretas" llegó a la inteligencia británica, que estaba cada vez más interesada en el lugar. Estos se unieron a la mención inicial de Peenemünde y las armas de largo alcance, incluidos los cohetes, en el Informe de Oslo, que la inteligencia británica recibió en noviembre de 1939 y que inicialmente no se tomó en serio.
En marzo de 1943 surgió nueva información sobre los cohetes. Esta fue la transcripción de una conversación entre dos generales alemanes tomados como prisioneros después de El Alamein en África del Norte a fines de 1942. Uno era Wilhelm Ritter von Thoma, quien comandaba la armadura de Rommel, y el segundo. fue Ludwig Cruewell, quien fue el segundo al mando de Rommel. Los dos se separaron y se reunieron solo cuatro meses después en una sala llena de dispositivos de escucha. Von Thoma le dijo a Cruewell que una vez había visto los cohetes en Alemania. Sabiendo que su prisión estaba en algún lugar cerca de Londres, pero no escuchó ninguna gran explosión, pensó que el programa de cohetes probablemente se retrasó. También dijo que estos cohetes estaban destinados a ser disparados contra objetivos de área grande y que en su camino treparon alto en la estratosfera (R. V. Jones 1978, 333).
La aparente importancia de Peenemünde para los alemanes se vio reforzada por un descifrado de una transmisión Enigma del ministerio del aire alemán que se ocupa de las asignaciones de gasolina a varias estaciones de investigación, enumeradas según algún orden de precedencia. Peenemünde fue segundo en la lista, muy por delante de otros organismos cuya importancia era conocida (R. V. Jones 1978, 348). (Este es un excelente ejemplo de cómo la inteligencia puede aportar ideas importantes integrando fragmentos de información aparentemente no relacionados. ¿Qué tienen que ver las prioridades en la asignación de gas con el desarrollo de armas de largo alcance?)
En vista de la acumulación de tales pruebas, se preparó una sesión informativa detallada para los jefes de personal. Estos, junto con el primer ministro, acordaron que esta actividad alemana constituía un peligro y decidieron crear un grupo de trabajo especial para el "Problema de Peenemünde". Se nombró a un alto funcionario de inteligencia llamado Duncan Sandys (quien era yerno de Churchill) para encabezar este comité, y se intensificó el reconocimiento fotográfico de la zona, pero todo el esfuerzo sufrió un problema básico: nadie sabía exactamente lo que estaban buscando o cómo debería ser, si se descubriera. Otro problema crítico (que se dio cuenta mucho más tarde) fue el hecho de que, en nombre de la "compartimentación de seguridad", no se consultó a varios organismos profesionales, incluida la compañía "Shell", que investigó sobre la propulsión de cohetes.
Finalmente, en junio de 1943, se resolvió parte del misterio. Una "columna vertical muy gruesa de unos cuarenta pies de altura" fue fotografiada en uno de los refugios. Unos días más tarde, las fotografías revelaron objetos reales como cohetes que yacen horizontalmente en vehículos de carretera dentro de los refugios, aunque "el informe redactado con cautela los describió como" torpedos como objetos de treinta y ocho pies de largo "(Babington-Smith 1957, 150). Algunas personas pensaron que en realidad eran armas de largo alcance (aunque nadie pensaba en misiles guiados), mientras que otras rechazaron esta conclusión de inmediato.
El gran debate
Junio de 1943 trajo una crisis en el debate sobre el significado de lo que se encontró en Peenemünde. No había dudas sobre el tamaño de los objetos. A partir del creciente stock de fotos aéreas e informes de agentes en el suelo, estaba claro que la longitud de estos cohetes (si de hecho eran cohetes) era de unos diez a once metros con un diámetro de unos dos metros. La primera diferencia de opiniones fue sobre su modo de propulsión. Todos los involucrados asumieron a priori que si estos eran realmente cohetes, entonces utilizarían combustibles sólidos. Todos sabían acerca de los combustibles sólidos, y la balística interna de los cohetes de combustible sólido se entendía razonablemente bien.
Los combustibles sólidos de ese período se basaban en la cordita, que también se usa como propelente en las municiones estándar. En municiones, la presión de la recámara alcanza varios miles de bares, pero en un motor de cohete la presión de trabajo habitual es de treinta a ochenta bares. En un cohete de combustible sólido, la carcasa que contiene el combustible tiene que soportar estas presiones. Suponiendo una presión de trabajo razonable, y considerando el tamaño de los cohetes observados, una carcasa de acero (con un factor de seguridad razonable) habría tenido un grosor de aproximadamente dos pulgadas y pesaba unas veinte toneladas. Agregando a esto el peso del combustible (en el volumen observado) y la ojiva, este cohete habría pesado en su lanzamiento unas cuarenta toneladas. Esto significaba que solo para comenzar a moverse, y mucho menos para acelerar, el motor del cohete tenía que entregar más de cuarenta toneladas de empuje. Esas veinte toneladas de combustible no habrían bastado para enviar el cohete a una distancia significativa.
El profesor Lindemann, asesor científico de Churchill, objetó con vehemencia cualquier interpretación de estos hallazgos como cohetes, basando sus objeciones en las consideraciones anteriores de peso y empuje.
Debido a su papel en muchas de las controversias sobre los logros alemanes en tecnología, una breve descripción de Frederick Alexander Lindemann está en orden. Lindemann fue un físico de renombre mundial que enseñó en Oxford. Durante la Primera Guerra Mundial, se ofreció como voluntario para unirse al Flying Corps, pero fue rechazado por el deber de volar debido a un mal ojo. En cambio, fue enviado al centro de investigación aeronáutica en Farnborough. Allí desarrolló el método para recuperarse de un giro. En ese momento, el giro era casi siempre fatal, y pocos pilotos se recuperaron de él mientras entendían realmente cómo lo hicieron. Lindemann desarrolló la teoría y luego aprendió a volar por su cuenta. Cuando se sintió lo suficientemente seguro como para tomar un avión, entró en un giro y se recuperó. Todos los estudiantes de vuelo de hoy practican esta técnica.
A finales de los años veinte, Lindemann se convirtió en uno de los amigos más cercanos de Churchill (que en ese momento no tenía ningún cargo). Cuando los nazis llegaron al poder, apoyó a Churchill, que estaba en contra de ellos e instó al gobierno a fortalecer la fuerza aérea. Aunque Lindemann descendía de una familia que emigró de Alemania en el siglo XIX, él también odiaba a los nazis y ayudó a los físicos judíos que escaparon de Alemania. Cuando Churchill se convirtió en el primer ministro, hizo de Lindemann su asesor científico y lo consultó sobre muchos temas. Entre otras actividades, Lindemann estableció el Departamento de Análisis Estadístico, que recopilaba continuamente todos los datos sobre la economía británica y elaboraba un conjunto de informes y presentaciones que permitían a Churchill tener una imagen, casi en tiempo real, de los recursos económicos de la Nación. Todo esto antes de la era de la computadora! Pero también era muy obstinado, menospreciaba a quienes consideraba sus inferiores intelectuales y tenía la costumbre de encontrar fallas en todo (Bowen 1987, 75; Keegan 2003, 331). Una vez que se convenció de algo, fue muy difícil hacerle cambiar de opinión.
A finales de 1934, el ministerio del aire estableció un comité para investigar formas de mejorar la defensa aérea de Gran Bretaña, el Comité para el Estudio Científico del Aplazamiento Aéreo (CSSAD), también denominado Comité Tizard, en honor a su presidente, Henry Tizard, otro famoso científico. Dos miembros más eran científicos (uno actual y un futuro premio Nobel) y dos funcionarios que estaban involucrados en la política de investigación y desarrollo. Churchill presionó al comité para que aceptara a Lindemann como miembro. Sin embargo, Lindemann, que tenía varios proyectos propios, especialmente en el campo de infrarrojos, exigió que se los considerara para el desarrollo. Después de un año de conflictos, los dos científicos del comité renunciaron y el comité se disolvió, pero luego se volvió a reunir con sus miembros originales y un científico adicional.
Cuando estalló la guerra, Lindemann continuó como asesor de Churchill y, como tal, acompañó a Churchill a todas las reuniones. Sin embargo, su obstinación y adhesión a los prejuicios (científicos), incluso cuando los hechos demostraron concluyentemente que estaba equivocado, deterioraron sus relaciones con muchos de sus colegas. Estaba en contra del uso de "ventana", contra la asignación de radares centimétricos a la caza submarina, al menos mientras estos radares fueran escasos, y no creía que los alemanes estuvieran desarrollando dispositivos electrónicos para la navegación de bombarderos. Sin duda su contribución al esfuerzo de guerra fue considerable, pero no hay duda de que muchas veces su comportamiento causó retrasos. Sus opiniones sobre lo que estaba sucediendo en Peenemünde, si no fueron bloqueadas por otros científicos, podrían haber causado un daño real, tal vez incluso retrasar los desembarcos de Normandía. El resultado final probablemente hubiera sido el mismo, pero en este tipo de guerra la victoria se logra por puntos, en lugar de por un golpe de gracia, y estos puntos tienen un precio universal: la sangre.
Basado en tecnología de combustible sólido y consideraciones de peso, sus objeciones eran correctas, pero un científico de su prestigio debería haber considerado o estar al tanto de otras posibilidades. Su explicación de que estos eran algún tipo de torpedos en el aire fue descartada de inmediato. No había avión en Alemania que pudiera transportar un torpedo tan grande. Lindemann luego propuso que todo esto era una especie de engaño. Pero como era obvio que Peenemünde era una instalación importante, ¿cuál habría sido el punto de crear un engaño que, en el mejor de los casos, hubiera llamado la atención sobre el lugar y, en el peor de los casos, derribado un bombardeo?
A finales de junio de 1943, tuvo lugar otra reunión sobre Peenemünde en la sede de Churchill. Ante las fuertes objeciones de Lindemann, se decidió bombardear a Peenemünde para eliminar la amenaza. Luego se produjo otro debate: ¿el objetivo debería ser el desarrollo y las instalaciones de producción, o deberían ser las áreas de residencia de los científicos? Se decidió bombardear las residencias. El ataque fue pospuesto varias veces y tuvo lugar a mediados de agosto. La marca del objetivo exacto por parte de los "pioneros" (aviones mosquitos que arrojan bombas incendiarias de colores) no fue lo suficientemente precisa, y solo el borde de las viviendas de los científicos fue alcanzado, con la pérdida de unos 130 científicos y técnicos alemanes. La mayor parte de las bombas cayeron sobre las viviendas de los trabajadores forzados extranjeros, donde murieron alrededor de seiscientos.
El daño no fue tan extenso como se esperaba, pero los alemanes aún tenían que completar las reparaciones y traer reemplazos para las víctimas. También decidieron dispersar las instalaciones para minimizar el daño futuro de los bombardeos. Todas estas medidas retrasaron el programa durante un tiempo considerable. Las opiniones difieren en cuanto a la extensión de este retraso, de un mes a seis meses, pero no hay duda de que la incursión impidió que los alemanes combinaran los ataques V-2 con el V-1 (las bombas voladoras que se desarrollaron en paralelo a los misiles balísticos V-2). Tales ataques paralelos, si hubieran tenido lugar, habrían puesto una carga insoportable en las medidas de defensa británicas. La demora permitió a los británicos organizarse mejor, incluida la activación de un plan de engaño sobre los puntos de impacto de los misiles V-2 que llegaron a Londres, lo que provocó que los alemanes corrigieran sus trayectorias para golpear los campos vacíos.
Las disputas internas británicas
Con el tiempo, se revelaron más detalles sobre la conducta de algunas personas, del lado británico, que tuvieron acceso a los hallazgos de Peenemünde o fueron consultados sobre ellos. Uno de estos que constantemente argumentó que los "objetos" de Peenemünde no podían ser cohetes de largo alcance basados en cordita fue el Dr. A. D. Crow. El Dr. Crow estuvo a cargo del desarrollo de municiones en el Ministerio de Abastecimiento británico y el director de todos los programas de desarrollo de cohetes en Gran Bretaña. A fuerza de su posición, estuvo presente en todas las reuniones que trataron los hallazgos de Peenemünde (incluido el grupo de trabajo Sandys), pero debido a que inicialmente no estaba familiarizado con la tecnología de combustible líquido, rechazó cualquier sugerencia de que los objetos misteriosos constituían amenaza.
Resultó que incluso él no conocía todos los detalles. A principios de 1941, mucho antes de los eventos descritos, el Ministerio de Abastecimiento británico contrató a la compañía "Shell" para desarrollar motores de cohetes para acortar la carrera de despegue de los aviones. (Hoy se denominan RATO: despegue asistido por cohete). La cláusula más importante en ese contrato era que estos motores no usarían cordita, que escaseaba. Un ingeniero llamado Isaac Lubbock estaba a cargo de este programa, y debido a la prohibición de la cordita (y en ese momento la tecnología de combustibles compuestos prácticamente no existía), eligió desarrollar un motor de combustible líquido basado en combustible de aviación y oxígeno. (Irving 1966, 61). El desarrollo progresó con éxito, y en mayo de 1943 un gran grupo de científicos de alto nivel fue invitado a presenciar el disparo de dicho motor. Crow estuvo presente en esa manifestación, pero cuando regresó a Londres no informó sobre el evento y su éxito a sus colegas del grupo Sandys. De hecho, debido a la estricta compartimentación, nadie en el grupo Sandys se enteró de este desarrollo hasta finales de septiembre de 1943, un mes después de la incursión de Peenemünde (Irving 1966, 62).
Crow encontró un aliado en Lindemann, y los dos persistieron para demostrar que un cohete tan grande, basado en cordita, simplemente no podía funcionar. (Técnicamente, estaban en lo correcto, como ya se explicó, pero rechazaron cualquier otra explicación de los hallazgos de Peenemünde). Un subcomité de combustibles para cohetes, en el que tanto Lindemann como Crow eran miembros (y en efecto lo controlaban), se preparó para el grupo Sandys un documento que decía que el alcance necesario para golpear Londres no podía alcanzarse con un cohete de una etapa (Irving 1966, 155).
Mientras se discutían las conclusiones de este subcomité, Sandys fue invitada (a mediados de octubre de 1943) a observar una prueba de los motores de combustible líquido de Lubbock y quedó muy impresionada.
El 25 de octubre, Churchill convocó otra reunión para decidir de una vez por todas si el trabajo de Peenemünde (parte del cual se dispersó a otros sitios después de la redada de agosto) constituía una amenaza real. Lubbock también estuvo presente y presentó su trabajo, y agregó que el estadounidense Robert Goddard, que trabajó en los Estados Unidos en los años veinte y treinta, lanzó con éxito varios cohetes de combustible líquido.
En el momento en que aparecieron los cohetes alimentados con líquido, todas las objeciones a la idea de armas de largo alcance colapsaron. La explicación a esto es simple. A diferencia de los cohetes de combustible sólido, donde todo el cuerpo sirve como cámara de combustión y, por lo tanto, debe ser capaz de soportar la presión de trabajo completa, en un cohete de combustible líquido, solo la cámara de combustión (relativamente) pequeña tiene que soportar esta presión. y el resto del misil, incluida la ojiva y los tanques de combustible, solo tiene que ser capaz de transportar su propio peso más cargas de lanzamiento y vuelo, y estos son considerablemente menos exigentes. Además, los combustibles líquidos contienen más energía por peso que los combustibles sólidos. Al volver a calcular el peso del cohete, surgió una cifra de unas doce toneladas, y esto estaba dentro de las capacidades del motor del cohete.
Esta pregunta quedó así resuelta, y la discusión pasó a líneas más pragmáticas, sobre los preparativos para el bombardeo V-1 y V-2 de Gran Bretaña. En ese momento, ni los británicos ni los estadounidenses podían determinar si estos cohetes fueron guiados de alguna manera o no, y si eran qué tipo de orientación se utilizó.
Los británicos bombardearon los sitios de lanzamiento del V-1 y retrasaron su empleo. Los primeros se lanzaron solo el 12 de junio de 1944, una semana después del desembarco de Normandía. Mientras tanto, los británicos continuaron rastreando las pruebas de V-2 en un número creciente de sitios. Un cohete se desvió de su trayectoria y cayó en Suecia. La inteligencia británica, que tenía una relación de trabajo con la inteligencia sueca, examinó el accidente y descubrió que contenía muchos componentes electrónicos. Debido a que los alemanes estaban preocupados por más bombardeos, trasladaron algunas de las pruebas a Polonia, y un cohete aterrizó en un bosque. El subsuelo polaco, que lo encontró primero, lo hundió en un pantano cercano. Cuando los alemanes abandonaron la búsqueda, los polacos la sacaron, quitaron algunas partes que consideraban importantes, y uno de los hombres las llevó en su bicicleta doscientas millas a una cita con un C-47 británico que aterrizó en un claro del bosque ( RV Jones 1978, 443–44). En esta etapa, incluso Lindemann estaba convencido y ya no se opuso.
El primer lanzamiento de un V-2 contra Londres tuvo lugar el 8 de septiembre de 1944, tres meses después del Día D. En total, se lanzaron 1.190 cohetes contra Londres hasta que todos los sitios de lanzamiento dentro del alcance fueron invadidos a mediados de abril de 1945. Amberes recibió unos 1.600 impactos. Pero ya era demasiado tarde para detener a los Aliados.
Algunas lecciones
De la descripción anterior de los eventos, es evidente que la pregunta crítica, si bombardear a Peenemünde o no, no dependía de la información de inteligencia (aunque estaba disponible) sino de las personalidades de las personas involucradas: Lindemann, Jones, Crow y algunos otros Para que Churchill actuara correctamente, tenía que escuchar a Lindemann, su asesor científico. Después de todo, fue Churchill quien le dio el trabajo. En la reunión a fines de octubre de 1943, Lindemann reiteró su posición y agregó: "Al final de la guerra, cuando conocemos la historia completa, deberíamos encontrar que el cohete era el nido de una yegua" (Irving 1966, 162). Pero si la posición de Lindemann hubiera sido aceptada, habría causado un daño considerable a los Aliados, haciendo más difícil la invasión.
Jones, en efecto jefe de inteligencia científica de la RAF, se enfrentó a Lindemann en 1940 cuando sospechó (basándose en fragmentos de información) que los alemanes planeaban usar rayos de radar para la navegación de bombarderos por la noche, el asunto de Knickebein. Entonces, también, Lindemann rechazó las afirmaciones de Jones como una locura. Afortunadamente, Churchill se puso del lado de Jones y ordenó una prueba más exhaustiva, lo que demostró que Jones tenía razón. Churchill recordó ese incidente y disfrutó recordándolo a Lindemann, y es bastante razonable pensar que esta fue la razón de su decisión de bombardear a Peenemünde a pesar de las pérdidas esperadas. En esa redada, la RAF perdió cuarenta y un aviones (casi trescientos aviadores) de los seiscientos aviones que participaron.
Crow fue revelado como una persona cuya actitud era problemática. Prefirió ocultar información crítica de sus colegas porque podría haber debilitado sus argumentos. Aunque fue un científico distinguido que contribuyó mucho al esfuerzo de guerra británico, se negó a aceptar que los cohetes de combustible líquido de una sola etapa pudieran ser un arma práctica, incluso una vez que se enteró de ellos, y por lo tanto obstaculizó el trabajo del grupo Sandys (Irving 1966, 156n).
El problema de compartimentación surgió aquí en toda su gravedad. Impidió que el grupo Sandys recibiera información oportuna sobre el éxito de los experimentos con combustible líquido, lo cual fue muy relevante para su tarea. Todos los principiantes en el negocio de la inteligencia saben que la imagen de la inteligencia, ya sea operativa o tecnológica, consiste en una miríada de detalles, algunos de los cuales no parecen ser relevantes (como en el caso anterior de las asignaciones de gasolina), y nunca se puede saber qué bit Haz que el rompecabezas sea solucionable. Finalmente, algunos de los dilemas lógicos y conclusiones que surgieron del asunto V-2, y que son aplicables a muchos otros temas, son presentados y discutidos por Jones, quien estuvo profundamente involucrado en este tema (RV Jones 1978, 455–58)
Sonderkommando Elbe (Comando Especial Elbe), una de las unidades más extrañas de la Luftwaffe, voló su única misión el 7 de abril. La unidad fue una creación del Oberst Hajo Herrmann, quien resucitó su propuesta una vez rechazada para una formación de bombardeo en Enero, después de haberse unido a Gemaj. La orden de Peltz. Con la aprobación de Peltz, Herrmann obtuvo el permiso del jefe de personal Koller para presentar su propuesta a Göring. Escribió una carta para la firma de Göring que solicitaba voluntarios de las unidades de entrenamiento avanzado, entrenamiento de combate y combate operacional para una operación especial "de la cual solo existe la más mínima posibilidad de su regreso". Para sorpresa de Herrmann, ya que condenó implícitamente la propia conducción de la guerra de Göring, el Reichsmarschall lo firmó. La carta de Göring fue leída a las unidades de combate el 8 de marzo, y los voluntarios pronto comenzaron a informar a Stendal, la base de Elba. En la radio, la unidad siempre se denominaba Schulungslehrgang Elbe (Curso de Entrenamiento Elbe), lo que confundía a la inteligencia aliada en cuanto a su propósito.
Aunque la operación calificó como un plan Selbstopfer (suicidio), los pilotos tenían una posibilidad real de supervivencia. El plan requería el uso exclusivo de variantes Bf 109 con motores de gran altitud y hélices metálicas, para ser utilizadas como guadañas. La unidad táctica para la misión era ser el Schwarm, cada uno dirigido por un piloto experimentado. Se anticipó que los otros pilotos serían novatos. Los combatientes debían escalar hasta 11,000 metros (36,000 pies), superando a cualquier escolta encontrada, y recibirían sus órdenes del IX. Transmisor Fliegerkorps (Jagd) en Treuenbrietzen, que tenía un rango de 200 km (120 millas) a esta altitud. Los luchadores se sumergirían en sus objetivos individualmente, desde arriba. Se sugirieron las alas y los motores de los bombarderos como puntos de puntería, pero Obfw. Willi Maximowitz, un ex "experto en embestida" de Sturmstaffel traído para dar una conferencia a los pilotos, afirmó que cortar la sección de la cola seguramente derribaría al bombardero con menos peligro para los pilotos alemanes, y que la mayoría de ellos tomaron ese consejo, incluso aunque consideraron sus propias experiencias en un Fw 190 fuertemente blindado irrelevantes para su propia situación. La mayoría de los Bf 109 se aligeraron al quitar sus transmisores de radio, todas las armas excepto una ametralladora MG 131 montada en la capota y la mayor parte de la munición. A la mayoría de los pilotos también se les retiró la mira Revi, para facilitar el rescate.
Koller redujo considerablemente el ambicioso plan de Herrmann, llamado Werwolf (Hombre lobo). Los 1,000 aviones solicitados se redujeron a 350, y luego a 180. El número de voluntarios se restringió a 300. Muy pocos oficiales comisionados, y ningún líder de formación de combatientes con experiencia y decorado se ofreció como voluntario, por lo que Herrmann se vio obligado a reclutar a algunos oficiales experimentados de su -operativas KG (J) unidades. Se le dio el mando al Mayor Otto Köhnke, un piloto de bombardero que había sido galardonado con la Cruz del Caballero en KG 54, y había perdido una pierna en combate. Las características comunes de los verdaderos voluntarios, según el sobreviviente de la unidad y el autor Arno Rose, fueron una clase media baja, no religiosa; bajo rango; jóvenes (la mayoría tenían menos de 21 años); lealtad a los camaradas y al Reich; obediencia; y un deseo de seguir volando en lugar de ser ordenado a la infantería. Muchos buscaron venganza contra el terrorista que destruyó sus hogares y mató a sus familias. Su formación en Stendal fue muy escasa, comprendiendo películas antisemitas y nacionalistas, conferencias políticas de profesores universitarios y una sola conferencia sobre tácticas de Maximowitz. Sin embargo, la comida y la bebida en Stendal eran muy buenas y los sobrevivientes las recordaron con cariño.
En la noche del 4 al 5 de abril, los pilotos fueron trasladados de Stendal a las siete bases elegidas para la operación, donde esperaron la próxima incursión importante de la Octava Fuerza Aérea. Esto tuvo lugar el día 7. Herrmann, en la sala de control de Treuenbrietzen, ordenó a los pilotos de Elba que lucharan. Era un día claro y muy frío, bueno teniendo en cuenta las limitadas habilidades de vuelo de sus pilotos, pero malo para su comodidad; no se les entregó trajes de vuelo, y la mayoría vestía solo sus uniformes de servicio ligero. Desafortunadamente para Herrmann, los estadounidenses tenían una gran cantidad de objetivos, y la corriente se dividió en no menos de 60 pequeñas formaciones, creando caos en su sala de control mientras sus oficiales intentaban resolverlos. Los pilotos no escucharon nada más que canciones y exhortaciones nacionalistas sobre sus radios unidireccionales hasta que, a menos que finalmente se les dieran instrucciones específicas. Sus tanques de combustible se habían llenado solo parcialmente para sus vuelos de ida, y algunos tuvieron que interrumpir sus misiones temprano y regresar a la base. Ya sea exitoso o no, el día marcó el punto culminante de la mayoría de las carreras militares de los jóvenes pilotos, y muchos sobrevivientes han registrado sus impresiones. Elegimos Uffz. La cuenta de Klaus Hahn como representante:
Me transfirí con 30 camaradas a Sachau / Gardelegen en la noche del 4 al 5 de abril. Me dieron mi propio Bf 109G-6 o G-14 la mañana del 7. La radio no pudo transmitir, solo recibió el Jägerwelle. El tanque estaba medio lleno. Mi máquina estaba armada con una ametralladora con 60 rondas. Despegamos con la bengala verde, pero no pude mantener la velocidad, y me quedé atrás de mis camaradas en la escalada. No pensé en regresar, pero seguí. Solo escuché marchas en la radio. Mi avión de repente ganó velocidad y subí a 10,000 metros [33,000 pies], completamente solo. Me acerqué a cuatro 109, que resultaron ser Mustangs. Uno se puso en mi cola, dañó el avión y me hirió en la garganta. Decidí rescatarme a pesar de la temperatura de -50 grados C y la falta de oxígeno. Pero vi una Fortress Pulk debajo, y decidí llevarme una. Mi avión estaba fumando y los Mustang no me siguieron. Pude levantar el sol y zambullirme en el extremo derecho B-17 en Pulk. No sé qué pasó después. Hubo un fuerte estruendo. Me deslicé automáticamente, tiré del cable a 1,000 metros [3,300 pies], aparentemente perdí el conocimiento por el impacto y golpeé el suelo con fuerza, tirando ambos huesos del muslo de sus cuencas. Los testigos dicen que el bombardero no se estrelló, pero nunca supe exactamente dónde aterricé. Fui herido severamente en un hombro, brazo y mano. Mi brazo izquierdo fue amputado en un hospital británico de prisioneros de guerra en junio debido a una infección. Siguió una rápida recuperación, y fui liberado en agosto [de 1945]. Más tarde intenté encontrar el pueblo donde desembarqué, pero no pude, debe ser entre Steinhuder Meer y Verden, al este del Weser. Ya no me interesa, porque las personas que me ayudaron probablemente ya están todas muertas.
La mayoría de los pilotos de Elba atacaron B-17 de la 3a División Aérea líder, que según los registros estadounidenses perdieron nueve bombarderos por embestir y tres a Me 262. Cuatro de las víctimas de embestida eran del 452º Grupo de Bombas, que recibió la Citación de la Unidad Distinguida por su combate de 40 minutos de duración. Los únicos luchadores de la Luftwaffe vistos por la 1ra División Aérea final fueron dos Me 262, pero la 2da División Aérea recibió algunos ataques, y según los estadounidenses perdieron cuatro B-24 por embestir, dos de ellos en un solo ataque que está bien documentado de ambos lados. Gefreiter Willi Rösner se zambulló en el 389º Grupo de Bombas B-24 que lideraba la división y se estrelló contra su nariz. O el B-24 o el Bf 109 luego cayeron en el avión del subcomandante. Ambos B-24 se estrellaron. Rösner se rescató, se desmayó, recuperó la conciencia en el suelo con una clavícula rota y regresó a Stendal la tarde del 7. Fue ascendido a Unteroffizier y recibió las Cruces de Hierro de Segunda y Primera Clase y la Cruz Alemana en Oro por esta única misión, en violación de todas las directivas.
El diario de guerra de OKL contiene un resumen de la misión. De los 183 combatientes preparados para el despegue, 50 regresaron; 106 pilotos habían informado al final del día, reclamando 23 éxitos. Todavía no había informes de 77 pilotos. IX. Fliegerkorps (Jagd) debía ordenar la liberación de los pilotos restantes; la operación no se repetiría.
La misión de Elba siguió siendo un misterio durante décadas después de la guerra. Los sobrevivientes fueron considerados tontos ingenuos por otros veteranos de la Luftwaffe y, a menudo, por sus propias familias. Pero muchos de los Elbe-Männer finalmente concluyeron que tenían derecho a enorgullecerse de la misión sacrificial por la que se habían ofrecido, y comenzaron a comunicarse entre sí y a cooperar con los historiadores. Como resultado, esta es ahora una de las misiones de la guerra mejor documentadas de la Luftwaffe. Fritz Marktscheffel era un voluntario de Elbe que no voló el 7 de abril porque era demasiado joven para recibir uno de la cantidad limitada de aviones. Durante décadas ha recopilado documentos y cuentas de pilotos relacionados con la misión, y sus cifras pueden considerarse las mejores disponibles. Marktscheffel concluye que se prepararon unos 188 Bf 109 para la misión en cinco bases en Alemania y una fuera de Praga. Unos 143 combatientes realmente despegaron; 21 regresaron temprano debido a defectos técnicos; 15 de Stendal nunca recibieron un objetivo y regresaron a la base por falta de combustible; y los de Praga fueron retirados cuando los bombarderos giraron hacia el norte, colocándolos fuera del alcance. Alrededor de 90 contactaron al enemigo; hasta 40 intentos de ataques de embestida. Marktscheffel puede identificar a los pilotos en 18 ataques de embestida en B-17, tres en B-24 y tres en bombarderos pesados no especificados. Además, un B-17 y un luchador fueron derribados por las ametralladoras individuales de los luchadores de carnero. Las bajas en Elbe-Männer fueron sorprendentemente leves: 18 pilotos fueron asesinados, seis no pudieron regresar y permanecieron desaparecidos, y 13 resultaron heridos. Dieciséis rescataron y aterrizaron con éxito; dos murieron cuando sus paracaídas no se abrieron; y cuatro fueron asesinados a tiros por pilotos de combate estadounidenses mientras colgaban de sus toboganes. Otro piloto recibió un disparo pero sufrió un aterrizaje forzoso cuando le dispararon el conducto. Las pérdidas conocidas de Bf 109 suman 13 a los escoltas estadounidenses, tres a los alemanes Flak y 21 en ataques de embestida; 14 aterrizó a la fuerza por razones operativas después de contactar al enemigo.
Me dijeron que los complots de Elba estarían protegidos de los combatientes estadounidenses por Me 262, pero no hay evidencia de que los pilotos de jet supieran algo de esto. Su misión principal era atacar bombarderos, no combatientes, y esto es lo que hicieron. Cincuenta y nueve aviones de JG 7 e I./KG(J) 54 fueron revueltos. Los pilotos de JG 7 reclamaron un F-4 (un P-38 de reconocimiento), dos P-51, un B-17 y un B-24, sin pérdidas conocidas. I./KG(J) 54 reportó cuatro victorias sobre B-17 y perdió un Me 262 ante un artillero B-17.
Aunque la Octava Fuerza Aérea perdió 17 bombarderos, la mayor pérdida en una misión de bombardeo desde el 3 de febrero, y 189 bombarderos más regresaron a la base con daños, ciertamente no era del interés de los estadounidenses publicitar una misión suicida exitosa en el ETO mientras el Los kamikazes estaban causando gran preocupación en el Pacífico, y las bajas debidas a embestidas fueron minimizadas. La inteligencia aliada no profesaba conocimiento de una operación especial. El resumen de la misión de la Octava Fuerza Aérea concluyó que,
Si bien hubo varios casos de combatientes que atacaron a los bombarderos, no hay evidencia de que estos fueran intencionales. En todos los casos, el avión enemigo estaba fuera de control después de ser golpeado, o estaba tripulado por un piloto inexperto que intentaba un ataque aéreo contra una formación cerrada.
Los sacrificios del Elba-Männer ni siquiera fueron reconocidos por los estadounidenses, y ciertamente no afectaron su moral, como Herrmann había esperado. Al igual que la Operación Bodenplatte, Werwolf fue solo un gesto inútil y sangriento.
