Vietnam: Prácticas con las AAA

Ensayos de defensa aérea para destruir aeronaves enemigas intrusas

Ejercicio de artillería antiaérea con fuego real con un cañón doble de 37 mm y un cañón único de 57 mm (todas las fotos: QDND)

Regimiento 224, División 375, Defensa Aérea - La Fuerza Aérea ha destruido con éxito un avión enemigo simulado durante un ejercicio de fuego real.

Según el diario del Ejército Popular, la situación planteada en el simulacro fue que muchos grupos de aviones enemigos ensayaron en secreto en el campo de batalla.



Requiere que los equipos de combate conozcan el tipo, rumbo, distancia y velocidad del objetivo. Mejorar el nivel de individuos, sinergias de equipos, pelotones.

Todo el 224º Regimiento era móvil, practicaba el tiro a los blancos, practicaba la resistencia, la flexibilidad, listo en cualquier situación, defendía el espacio aéreo del país.



En el entrenamiento participaron baterías de artillería de 57 mm y 37 mm. Se sabe que el cañón antiaéreo de 57 mm se fabricó en la década de 1960.

Se trata de un cañón antiaéreo, utilizado para la defensa aérea a distancias bajas y medias. Además, el cañón de 57 mm también se utiliza contra vehículos blindados ligeros, aviones de baja y media altitud y misiles de crucero.



Según el diseño original, la velocidad de disparo del cañón era de 105 a 120 disparos por minuto. En la guerra antiaérea, el cañón de 57 mm tiene un alcance de 4.000 m si se usa una mira óptica y de 6.000 m si tiene un radar.

Durante la guerra contra los EE. UU. Por la fuerza aérea, los cañones de 57 mm de Vietnam se coordinaron estrechamente con los de 37 mm y otros tipos de fuego antiaéreo, formando una red de fuego antiaéreo a baja altitud de 50-3,000 m, protegiendo firmemente el cielo de la Patria.

DatViet

Caza interceptor: Sukhoi Su-15 Flagon (2/2)

Serie Sukhoi Su-15

Parte I || Parte II
W&W





El Su-15 y el Su-15UT están propulsados ​​por dos turborreactores de postcombustión de flujo axial Tumanskiy R11F2S-300 o R11F2SU-300 con una potencia nominal de 3.900 kgp (8.600 lbst) a plena potencia militar y 6.175 kgp (13.610 lbst) en postcombustión completa. El R11F2S-300 es un turborreactor de dos carretes con un compresor de baja presión (LP) de tres etapas, un compresor de alta presión (HP) de tres etapas, una cámara de combustión anular, turbinas HP y LP de una sola etapa y un postquemador. con una boquilla variable de todos los modos. El compresor de flujo transónico no tiene álabes de guía de entrada; las cuchillas de la segunda etapa tienen amortiguadores para evitar vibraciones de resonancia. Se proporcionan válvulas de purga; la versión R-11F2SU-300 cuenta con conductos de aire para el BLCS, con una tasa de purga máxima de 2,5 kg / seg (5,5 lb / seg) solo en el modo de empuje seco. La caja de cambios de accesorios está ubicada ventralmente. El motor tiene un sistema de lubricación de tipo cerrado. El arranque es eléctrico (por medio de un generador de arranque), utilizando corriente continua a bordo o en tierra. Relación de presión del motor en el empuje de despegue 8,7; flujo másico en el empuje de despegue 66 kg / seg (145,5 lb / seg), temperatura máxima de la turbina 1,175 ° K. SFC 2,37 kg / kgph (lb / lbst · h) en postquemador completo y 0,93 kg / kgp · h en modo crucero . Longitud total (incluido el postquemador) 4.600 mm (15 pies 1 pulg), diámetro de la carcasa 825 mm (2 pies 8½ pulg); peso seco 1.088 kg (2.400 lb).



El Su-15T, Su-15TM y Su-15UM están propulsados ​​por dos turborreactores de postcombustión de flujo axial Tumanskiy R13-300 con una potencia nominal de 4.100 kgp (9.040 lbst) a plena potencia militar y 6.600 kgp (14.550 lbst) en postcombustión completa. También se trata de un turborreactor de dos carretes con un compresor LP de tres etapas, un compresor HP de cinco etapas, una cámara de combustión anular, turbinas HP y LP de una etapa y un postquemador con tobera variable allmode. El postquemador cuenta con soportes de llama anulares / radiales y un escudo térmico perforado. EPR 9.15 en plena potencia militar y 9.25 en postquemador completo; flujo másico en el empuje de despegue 66 kg / seg, temperatura máxima de la turbina 1.223 ° K. SFC 2,25 kg / kgp h en postquemador completo y 0,96 kg / kgph en modo crucero. Longitud total 4.600 mm, diámetro de la carcasa 907 mm (2 pies 1134 pulg); peso seco 1,134 kg (2,500 lb).



El Su-15 tiene controles de vuelo propulsados ​​con BU-49 o, en aviones posteriores, actuadores hidráulicos irreversibles BU-220D. Las entradas de control se transmiten a los actuadores de alerones y estabilizadores a través de varillas de empuje y tracción, manivelas y palancas; en el circuito de control del timón se utilizan cables y uniones rígidas. El circuito de control del estabilizador incluye un limitador de fuerza de palanca ARZ-1, un mecanismo diferencial y un mecanismo de ajuste de inclinación. Se instalan unidades de sensación artificial, pero no hay piloto automático.

El combustible interno se transporta en cinco tanques integrales: tres tanques de fuselaje (No 1, bastidores 14A-18; No 2, bastidores 18-21; No 3, bastidores 21-28) y dos tanques laterales. La capacidad total indicada en diferentes documentos varía de 8,675 a 8,860 litros (1,907 a 1,949 Imp gal). Los puntos duros "húmedos" debajo del fuselaje permiten el transporte de dos tanques de caída de 600 litros (132 Imp gal).



Energía eléctrica principal de 28,5 V CC proporcionada por dos generadores de arranque accionados por motor GSR-ST-12000VT de 12 kW, con dos baterías de plata-zinc 15-STsS-45A que proporcionan 22,5 V CC como respaldo. CA monofásica de 115 V / 400 Hz proporcionada por dos generadores impulsados ​​por motor SGO-8TF. Se proporcionan dos receptáculos de energía de tierra en el lado de babor del fuselaje. La iluminación exterior incluye luces de navegación BANO-45 en las puntas de las alas, una luz de navegación trasera KhS-39 en el borde de salida de la aleta y dos luces de aterrizaje / taxi PRF-4M retráctiles en las raíces de las alas.

Hay cuatro sistemas hidráulicos (dos sistemas de suministro primario y dos actuadores), cada uno con su propia bomba de pistón impulsada por motor NP-34 o NP-26/1. El sistema primario No. 1 opera el tren de aterrizaje, flaps, frenos de aire, mecanismo de interruptor de la unidad de sensación artificial, la rampa de entrada de aire del puerto y la puerta auxiliar de soplado y los actuadores de boquilla del motor de puerto. También realiza el frenado automático de las ruedas durante la retracción del tren de aterrizaje. El sistema primario No.2 acciona la transmisión del plato del radar, la rampa de entrada de aire de estribor / puerta auxiliar de soplado y los actuadores de boquilla del motor de estribor. Los dos sistemas de suministro de actuadores (principal y de respaldo) alimentan los actuadores de alerón, timón y cola; el sistema del puerto cuenta con una bomba de emergencia autónoma NS-3 que garantiza que la aeronave siga siendo controlable en caso de una falla de dos motores. Todos los sistemas utilizan fluido hidráulico tipo aceite AMG-10; presión nominal 215 kg / cm2 (3070 psi).



El sistema neumático realiza el frenado de las ruedas normal y de emergencia, el tren de aterrizaje de emergencia y la extensión de la aleta, y opera el sello perimetral del dosel inflable. El sistema se carga con aire comprimido a 200 bares (2857 psi), con tres botellas de aire de 6 litros (1,32 galones imp.). También hay un sistema neumático separado cargado a 150 bares (2140 psi) que opera los giroscopios estabilizadores de las cabezas buscadoras de los misiles.

La cabina se presuriza (y la capota se desempaña) con aire purgado de la quinta o séptima etapa del compresor del motor, según rpm. La temperatura del aire de la cabina se mantiene automáticamente a + 10-20 ° C (50-68 ° F) mediante un regulador TRTVK-45M; la presión del aire se rige por un regulador de presión automático ARD-57V. El equipo de oxígeno incluye un aparato respiratorio para el funcionamiento normal y un aparato respiratorio separado que se utiliza en caso de una eyección. Para operaciones en altitudes de hasta 10,000 m (32,810 pies) y velocidades de hasta 900 km / h (560 mph), el piloto está equipado con una máscara de oxígeno KM-32, un casco de vuelo ZSh-3 (zaschchitnyy shlem) y un VK- Traje de vuelo ventilado 3 o VK-4 (ventileeruyemy kostyum). Para misiones que involucran vuelo supersónico, el piloto usa un traje de presión VKK-4M, VKK-6 o VKK-6P y un casco de presión integral GSh-4MS, GSh-4MP o GSh-6M (ghermoshlem).



La protección contra incendios es proporcionada por un sistema de advertencia de incendios SSP-2I (sistema signalizahtsiï pozhahra) y una botella de extintor de incendios UBSh-6-1 con dos colectores de distribución alrededor de los motores.

El equipo de navegación y pilotaje incluye un sistema de brújula KSI-5 y un sistema de aterrizaje por instrumentos RSP-6 (que comprende un ADF ARK-10, un radioaltímetro de rango bajo RV-UM, un receptor de baliza marcadora MRP-56P y un DME SOD-57M ). Se instalan un sistema de control de vuelo automático RSBN-5S SHORAN y un SAU-58 (o SAU-58-2). La instrumentación de la cabina incluye un indicador de velocidad aérea KUSI-2500, altímetro VDI-30, horizonte artificial AGD-1, indicador de viraje y inclinación EUP-53, acelerómetro AM-10 (indicador de carga G), indicador de velocidad vertical VAR-300, UKL-2 indicador de rumbo, compás de puerta de flujo KI-13, medidor Mach M-2.5, indicador ADF ARK-10, sistema de advertencia de ángulo crítico de ataque y reloj AChKh. Los datos de aire son proporcionados por los pitots PVD-7 principal y de respaldo; el pitot principal se encuentra en la punta del radomo.

El equipo de comunicaciones comprende una radio VHF RSIU-5V (R-802) (o una radio Evkalipt R-832M en el Su-15TM) y, en las versiones de entrenador, un intercomunicador SPU-9. Las versiones de un solo asiento tienen un receptor de enlace de datos que forma parte del sistema GCI Lazoor'-M (ARL-SM). La aeronave está equipada con un interrogador / transpondedor IFF SRZO-2M Kremniy-2M, un receptor de advertencia de radar Sirena-2 o (Su-15TM) SPO-10 Sirena-3. Se instala un registrador de datos de vuelo SARPP-12V-1 (sistema avtomaticheskoy reghistrahtsii parahmetrov polyota - sistema automático de registro de parámetros de vuelo) desde el lote 11 en adelante; el Su-15UM tiene una grabadora de voz en cabina MS-61B.

El Su-15 sin sufijo está equipado con un radar de control de fuego RP-15 Oryol-D58 o RP-15M Oryol-D58M en un radomo cónico. El Su-15T cuenta con un radar Taifoon en un radomo idéntico, mientras que el Su-15TM tiene un radar RP-26 Taifoon-M en un radomo ojival. No hay radar instalado en las versiones de entrenador. Se proporciona una mira de colimador K-10T. El armamento estándar del Su-15 sin sufijo consiste en dos AAM de alcance medio R-98R (SARH) y R-98T (IR-homing) transportados en pilones montados en alas con rieles de lanzamiento BD3-59FK. Los antiguos R-8MR y R-8MT también se pueden usar, pero solo cuando el objetivo es atacado en el modo de persecución. Los misiles se disparan individualmente o en una salva con un intervalo de 0,5 segundos. El Su-15TM está armado con dos AAM de rango medio R-98MR (R-98MT) y dos AAM de retorno por infrarrojos de corto alcance R-60 en rieles de lanzamiento APU-60 individuales o dobles APU-60-2; más tarde, el Su-15 sans sufijo se sometió a una actualización similar, siendo modernizado con dos pilones adicionales. El Su-15UM sin radar puede transportar R-98MT y R-60 AAM. Los puntos rígidos del fuselaje se pueden utilizar para transportar bombas de caída libre (solo Su-15TM) o vainas de armas UPK-23-250, cada una de las cuales contiene un cañón Gryazev / Shipoonov GSh-23 de doble cañón de 23 mm (calibre .90) con 250 rondas.

SGM: P47 vs FW190

Combate aéreo entre P-47 y FW-190

W&W

A principios de marzo de 1944, la Octava Fuerza Aérea se consideraba en condiciones de emprender un ataque diurno sobre Berlín, el objetivo más defendido de Alemania. Esta sería una misión muy peligrosa para todas las tripulaciones involucradas y llena de peligros. El ataque real tuvo lugar el 6 de marzo de 1944. Un total de 563 Fortalezas Voladoras B-17 y 249 Liberadores B-24 fueron asignados a la misión de bombardear Berlín. La 1.a División de Bombas, con 301 B-17 en cinco formaciones de Ala, debía atacar la fábrica de rodamientos de bolas VKF en Erkner, la tercera planta más grande de su tipo en Alemania. La 2.a División de Bombardeo, con 249 B-24 Liberators en tres formaciones de Ala, iba a bombardear las instalaciones de Daimler-Benz en Genshagen, y luego producir más de mil motores aeronáuticos por mes. La 3.a División de Bombas, con 262 B-17 en seis formaciones de Ala, iba a atacar la fábrica de Bosch en Klein Machnow, que fabricaba equipos eléctricos para aviones y vehículos militares. Fue una larga penetración en el espacio aéreo enemigo: unas 800 millas desde la costa holandesa hasta Berlín y viceversa. El éxito y el número de bombarderos capaces no solo de alcanzar su objetivo sino de regresar dependerían de los cazas que escoltaran para protegerse de los ataques de los cazas alemanes. Quince Grupos de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolts y P-51 Mustangs de la Octava Fuerza Aérea, cuatro Grupos de Thunderbolts y Mustangs de la Novena Fuerza Aérea y tres escuadrones de RAF Mustangs. Lo que dio un total de 691 combatientes fueron para apoyar la operación. Después de cubrir la penetración inicial de los bombarderos, el plan requería que 130 Thunderbolts regresaran a la base, repostaran y volvieran a armarse, y luego regresaran al este de Holanda para cubrir la parte final de la retirada de los bombarderos. Numéricamente, la fuerza de escolta era bastante formidable. Sin embargo, dos factores ponen límites al número de escoltas en posición de proteger a los bombarderos si son atacados. El primer factor fue el radio de acción limitado de las escoltas. Incluso con tanques de caída, solo podían volar en línea recta para penetrar profundamente en Alemania. Los bombarderos se movían a una velocidad mucho más lenta que los cazas, lo que requería un patrón de vuelo en zig zag para garantizar que los cazas no volaran demasiado lento. Esto se sumaba a la distancia que volarían los cazas de escolta.

El P-47 era inferior al Bf109 y FW190 en altitudes de hasta 15.000 pies, y el avión alemán también tenía una velocidad de ascenso mucho mejor. El P-47 era bastante lento cerca del nivel del suelo y una velocidad máxima de cebada de 310 mph. Tan pronto como el P-47 superó los 15,000 pies, su rendimiento mejoró constantemente y entre 25,000 y 30,000 pies en realidad superó al Bf109G y FW190A en todas las áreas excepto tasa de ascenso y aceleración. Su peso es el mayor obstáculo, pesando el doble que un Bf109 y FW190. Su excelente superturbocargador impulsado por gases de escape fue lo que le dio al motor P-47 su potencia a gran altura. Este excelente rendimiento a gran altitud y velocidad de inmersión demostraron ser activos que podríamos utilizar para contrarrestar la amenaza FW190 y Bf109. Al volar por encima de los cazas enemigos, podríamos descender en picado a gran velocidad, e incluso si los cazas enemigos intentaran celebrar, aún podríamos alcanzarlos. Piense en el P-47 como una bestia robusta con un motor radial sólido para arrastrarlo, con una gran potencia de fuego, suficiente para masticar a un oponente a corta distancia. Sin embargo, aceleró mal y no subió mucho mejor. Un P-47 tardó veinte minutos en subir a 30.000 pies desde casi el nivel del suelo, en comparación con alrededor de 11 minutos para un Bf109G y 14 minutos para un FW190A.

Pero una vez a gran altura, y con una alta velocidad de crucero, el P-47 podría superar a la oposición. La velocidad de balanceo y la maniobrabilidad eran buenas a alta velocidad. Nuestro plan de ataque siempre fue descender y luego volver a subir a un nivel alto, listo para el próximo ataque. Si lo tiraban por debajo de los 15.000 pies, era casi suicida. Aunque más adelante en la guerra, el rendimiento a baja altitud del P-47 se mejoró con hélices de pala e inyección de agua a principios de 1944. Por ahora teníamos que asegurarnos de mantenernos a unos 30.000 pies al acercarnos a la costa enemiga. Esto aseguró que estuviéramos por encima de la altitud óptima de 109 y 190.

Habíamos despegado de Gran Bretaña hace poco más de dos horas, nos encontramos sobre Alemania, manteniéndonos siempre atentos a los combatientes enemigos, que pronto serían enviados para interceptarnos. Efectivamente, en el horizonte aparecieron una serie de pequeños puntos y estos serían cazas enemigos, muy probablemente FW190.

Apreté el acelerador y bajamos en picado para encontrarnos con un grupo de FW190 que se acercaban. Haciendo uso de la capacidad del P-47 para sumergirse rápidamente, corrimos hacia ellos, tratando de detener su ataque en la corriente de bombarderos. Con solo unas pocas nubes tenues en el cielo, la visibilidad era excelente.

Cuando me acerqué a mi objetivo 190 previsto en sus seis, abandonó su vuelo y se volvió hacia mí en lugar de ser golpeado de lado y atrapado. Sin embargo, ahora estaba demasiado cerca de él, y simplemente lo seguí en la curva, esperando que no me dejaría atrás antes de que hubiera tenido la oportunidad de alinear mis miras y soltar una ráfaga de fuego.

Estaba casi en el círculo de mi mira cuando preparé mi dedo para presionar el gatillo. El FW190 estuvo a mi vista por una fracción de segundo y en el mismo caso, presioné el botón de disparo y solté una ráfaga corta de las ocho ametralladoras M2 Browning. Vi que algunas de las rondas golpearon el 190 y se cayeron pequeños trozos de metal. Un segundo después escuché varios golpes bastante fuertes detrás de mí, casi como palomitas de maíz, estallando, mezclados con el sonido de la lluvia sobre un techo de hojalata. Entonces me di cuenta de que me habían golpeado por detrás. El fuerte golpe probablemente fue un disparo de cañón que me alcanzó. Todo lo que pude hacer fue romper el ataque y tirar de la columna de control con todas mis fuerzas para girar en la dirección opuesta. Fue un esfuerzo en vano que mi atacante ya había pasado por debajo y por delante, y ahora lo vi girando para regresar, sus cruces negras vívidas en la parte superior de sus alas mientras aparecía con los brazos abiertos en un giro vertical. El FW190 era un avión formidable y en muchos aspectos superior al P-47, cuya fuerza radicaba en ser muy robusto y en la capacidad de hacer uso de su peso y superar en picado a muchos perseguidores.

El 190 atacante debió de lanzarse sobre mí y disparar un tiro al pasar. Había estado demasiado concentrado, incluso por una fracción de segundo, para mantener mi conciencia de la situación y detectar la amenaza. Todo lo que pude hacer fue hacer una revisión rápida de mis instrumentos y los fragmentos de la estructura del avión que podía ver desde la cabina, para ver si mi P-47 todavía estaba en una pieza y podía volar. Ahora estaba en plena pelea de perros, trepando, zambulléndome, rodando y haciendo piruetas en giros verticales gritando para ganar ventaja sobre mi oponente el uno al otro. Esta fue una verdadera pelea a muerte, los 190 pilotos eran muy hábiles y aprovecharon al máximo el 190. En un momento, estaría maniobrando por mi vida para escapar de un 190 que estaba casi detrás de mí, y en el Al momento siguiente tendría a uno de ellos en la misma situación y trataría desesperadamente de retenerlo el tiempo suficiente para disparar. En las raras ocasiones en que me liberaba brevemente, veía destellos brillantes y bocanadas de humo blanco o negro en el aire cerca de mí: proyectiles de cañones antiaéreos alemanes. Las baterías alemanas de abajo se habían unido a la pelea y me disparaban cada vez que tenían la oportunidad de hacerlo sin golpear sus propias máquinas. Esto se prolongó durante varios minutos, antes de que finalmente me las arreglara para sacar uno de los 190 por sí mismos durante unos segundos. Estaba en una excelente posición de disparo justo en su cola. Seguí su cola tan fuerte como estaba, él estaba esquivando salvajemente, esperando mis balas cada segundo. Vi algunas rondas trazadoras volar sobre mi ala de babor, haciéndome saber que el otro FW190 estaba ahora en mi cola, y nuevamente tuve que hacer una ruptura violenta, empujándome a mí y a mi avión casi al límite de gravedad. El P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo y lo usé a mi favor. Rodar y zambullirse para evadir la próxima lluvia de balas que salieron del 190.



Valió la pena y una vez más pude sacudir a mi perseguidor. La pelea continuó. Tenía mucho calor, estaba cansado y sudado, y era más consciente de eso que de estar asustado. Podía sentir la fatiga de días y días de vuelos interminables en misiones largas y sabía que esto estaba afectando mi capacidad para volar. Me dolía el cuello por mirar constantemente alrededor del interior y el exterior de la cabina, podía sentir el calor del brillante sol de verano, atravesando mi capota de Perspex. Durante los siguientes minutos creo que debo haberme desmayado al menos diez veces en giros cada vez más cerrados. Recuerdo que comencé a girar al menos una vez por girar con demasiada violencia. Quería huir, pero no pude obtener mis direcciones directas porque estaba maniobrando muy rápido. Mi brújula no podría ayudarme a menos que le diera la oportunidad de calmarse. Estaba girando como una peonza.

Mi última opción fue sumergirme hasta el nivel del suelo e intentar usar mi velocidad para huir. Me sentía bastante desorientado y todavía necesitaba determinar mi dirección de viaje. Por ahora, tendría que esperar hasta que me librara de mis atacantes. Desde los 10,000 pies y empujé la columna de control hacia adelante d comencé mi picado, pronto cogiendo velocidad y dejando atrás los dos 190. El P-47 comenzó a sentirse cada vez más pesado en los controles, pero sabía que cuanto mayor era la velocidad, mayor distancia podía poner entre mis atacantes. Sentí como si estuviera huyendo de una pelea, pero en realidad me estaba salvando a mí mismo y a los bombarderos, alejando a los 190 de ellos. Cuando caí a unos 2.000 pies, tiré de la pesada columna de control e inicialmente no pasó nada, luego, lentamente, la nariz comenzó a levantarse. A 500 pies sobre el suelo, ahora estaba nivelado y atravesando el campo alemán a bajo nivel.

Una vez que mi brújula se estabilizó, pude darme cuenta de que solo necesitaba girar 70 grados para estar en el rumbo correcto hacia casa. Fue un vuelo solitario a casa, con un poco de fuego terrestre viniendo hacia mí, pero nada que realmente me golpeó a mi.

Cuando llegué a tierra en mi base aérea, descubrí que los controles de recorte de mi cola habían sido golpeados. Las ruedas que las accionaban giraban flojamente, así que supe que los cables debían haberse roto. Al aterrizar, rodé hasta un extremo del campo y en la zona de pie. El personal de tierra pululaba sobre mi P-47 en el momento en que me detuve y apagué el motor. El personal de tierra comenzó a examinar mi trabajo manual y fue fácil ver que había sido alcanzado por la explosión de un obús de cañón, como había pensado. El proyectil había hecho un agujero bastante grande en un lado del fuselaje hacia el timón que era lo suficientemente grande como para pasar todo el brazo. Los cables de control, que pasaban cerca de donde había golpeado el proyectil, estaban en mal estado, tuve suerte de que no se hubieran roto durante la pelea de perros o en el viaje a casa. Además de que los cables de control de recorte se rompieron, los cables del timón y del elevador principal también fueron casi cortados por la explosión. La parte inferior del avión estaba llena de trozos de metralla ligera del proyectil y había una miríada de pequeños agujeros en el lado opuesto al lugar donde el proyectil había impactado y los fragmentos de metralla habían salido disparados. Mi P-47 tendría que ser reparado, pero, sin embargo, la ganancia había demostrado su capacidad para resistir una buena cantidad de castigos y seguir participando en una pelea de perros mortal.

Capitán John Tilley

Misiles hipersónicos: ¿Representan un desequilibrio?

Misiles hipersónicos: el alarmante imprescindible en tecnología militar

Rusia, China, Estados Unidos y Corea del Norte tienen misiles hipersónicos lanzados de prueba.
The Defence Post




La prueba de Corea del Norte de un misil hipersónico la semana pasada provocó nuevas preocupaciones sobre la carrera para adquirir la tecnología alarmante que es difícil de defender y que podría alterar el equilibrio nuclear global.

Rusia, que dijo el lunes que había lanzado de prueba un misil hipersónico desde un submarino sumergido por primera vez, lidera la carrera, seguida por China y Estados Unidos, y al menos otros cinco países están trabajando en la tecnología.
¿Por qué los países quieren hipersónicos?

Los misiles hipersónicos, como los misiles balísticos tradicionales que pueden lanzar armas nucleares, pueden volar a más de cinco veces la velocidad del sonido.

Pero los misiles balísticos vuelan alto en el espacio en un arco para alcanzar su objetivo, mientras que un hipersónico vuela en una trayectoria baja en la atmósfera, potencialmente alcanzando un objetivo más rápidamente.

Fundamentalmente, un misil hipersónico es maniobrable (como el misil de crucero mucho más lento, a menudo subsónico), lo que dificulta su seguimiento y defensa.

Si bien países como Estados Unidos han desarrollado sistemas diseñados para defenderse de los misiles balísticos y de crucero, la capacidad de rastrear y derribar un misil hipersónico sigue siendo una cuestión.

Los misiles hipersónicos pueden usarse para lanzar ojivas convencionales, de manera más rápida y precisa que otros misiles.

Pero su capacidad para lanzar armas nucleares podría aumentar la amenaza de un país, aumentando el peligro de un conflicto nuclear.

¿Está aquí ahora la amenaza hipersónica?

Rusia, China, Estados Unidos y ahora Corea del Norte tienen todos misiles hipersónicos lanzados de prueba.

Francia, Alemania, Australia, India y Japón están trabajando en hipersónicos, e Irán, Israel y Corea del Sur han realizado una investigación básica sobre la tecnología, según un informe reciente del Servicio de Investigación del Congreso de EE. UU. (CRS).

Rusia es la más avanzada. Moscú anunció el lunes que había disparado dos misiles hipersónicos Zircon desde el submarino nuclear Severodvinsk.

El primero, mientras el submarino estaba en la superficie, alcanzó con éxito un objetivo de prueba en el mar de Barents. El segundo se lanzó mientras el buque estaba sumergido a 40 metros (131 pies) por debajo de la superficie.

China también está desarrollando agresivamente la tecnología, considerándola crucial para defenderse de los avances estadounidenses en tecnologías hipersónicas y otras, según el informe de CRS.

Tanto China como Rusia "probablemente han desplegado una capacidad operativa" con vehículos deslizantes hipersónicos, dijo el informe.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos tiene un programa de desarrollo agresivo, planificando hasta 40 pruebas durante los próximos cinco años, según un informe del gobierno.

El Pentágono probó un hipersónico propulsado por scramjet la semana pasada y lo calificó como "una demostración exitosa de las capacidades que harán de los misiles de crucero hipersónicos una herramienta muy eficaz para nuestros combatientes".

El anuncio de la prueba de Corea del Norte sugirió que tenían mucho más por hacer, que la prueba se centró en la "maniobrabilidad" y las "características de vuelo".

"Basado en una evaluación de sus características, como la velocidad, se encuentra en una fase inicial de desarrollo y llevará un tiempo considerable para ser desplegado", dijeron los militares de Corea del Sur y Estados Unidos en un comunicado.

¿Son los misiles hipersónicos nucleares alteradores del equilibrio?

Los expertos dicen que los hipersónicos no cambian necesariamente el equilibrio nuclear global, sino que agregan un nuevo y potente método de lanzamiento a la tríada tradicional de bombarderos, misiles balísticos lanzados desde tierra y misiles balísticos lanzados desde submarinos.

Un riesgo central es no saber si el misil hipersónico de un adversario tiene una ojiva convencional o nuclear.

Y, subrayando el atractivo de los hipersónicos, el informe de CRS dice que el sistema de defensa antimisiles de EE. UU. Es inadecuado para detectar, rastrear y responder a tiempo a los hipersónicos.

Cameron Tracy, un experto en control de armas de la Universidad de Stanford, calificó a los hipersónicos como un avance "evolutivo".

"Definitivamente no es un cambio de juego", dijo. "Es una carrera armamentista ... En gran parte, es para demostrar que cualquier arma que cualquier otra persona pueda desarrollar, la tendrás primero".

La solución, según Tracy, es incluir hipersónicos en las negociaciones de control de armas nucleares, aunque actualmente Corea del Norte y China no forman parte de ningún pacto.

“El desarrollo de estas armas, esta carrera armamentista hipersónica, probablemente no sea la situación más estable. Así que sería bueno actuar lo más rápido posible ”, dijo Tracy.

Cómo responderá Rusia a los contenedores JASSM-ER norteamericanos

Cómo responderán las Fuerzas Aeroespaciales Rusas al concepto del lanzamiento "contenedor" del JASSM-ER. El rol de los S-300 y S-400 en cuestión

Evgeny Damantsev || Revista Militar





Anunciado y demostrado varios días antes por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la empresa militar-industrial Lockheed Martin, el concepto de un lanzamiento masivo de contenedores de misiles tácticos discretos de largo alcance AGM-158B JASSM-ER, elaborado por las tripulaciones de transporte militar especializado. aviones EC-130J Super J y C-17A Globmaster III, no es por casualidad que recibió la atención más cercana de los círculos de expertos y observadores nacionales, conscientes de las características tácticas y técnicas de los sistemas de misiles antiaéreos en servicio con los rusos Fuerzas Aeroespaciales.

Después de todo, un intento probable de implementarlo, por ejemplo, en el teatro condicional europeo de operaciones militares, está diseñado para al menos privar a las zonas antiaéreas de Kaliningrado, Leningrado y Crimea de la restricción de acceso y las maniobras A2 / AD, erigidas por el Regimientos de misiles antiaéreos S-300PS / PM2 y S-400, así como regimientos de misiles antiaéreos militares mixtos basados ​​en las divisiones de defensa aérea Buk-M1-2 / 3 y S-300V / 4 de la 2a y 31a. divisiones de defensa aérea de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

El problema crítico de los combatientes S-300PM1 / 2 y S-400 sigue siendo motivo de grave preocupación

Y, desafortunadamente, en este caso, los motivos importantes de preocupación son visibles casi a simple vista.

En particular, tanto durante el desarrollo de un hipotético misil masivo y un ataque aéreo (MRAU "digital"), como durante un ataque real de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En nuestras zonas de defensa aérea A2 / AD utilizando modelos virtuales o ALCM sigiloso real AGM-158B JASSM-ER, lanzado en granjas modulares de transporte y lanzamiento desde los compartimentos de carga de los Hercules y Globmasters, los expertos del Pentágono y el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta el día de hoy pueden confiar en la falla táctica y técnica clave inherente a los sistemas de misiles antiaéreos de las familias S-300PS / PM2 y S -400 Triumph.

En este caso, estamos hablando de la preservación de los sistemas de misiles antiaéreos antes mencionados del principio de guía de radar semiactivo clásico y notablemente desactualizado de los interceptores 5V55R, 48N6E2 y 48N6DM SAM, que están equipados con semiactivo de banda X cabezales de orientación de radar basados ​​en conjuntos de antenas de ranura.

Como usted sabe, durante la interceptación del ataque aeroespacial del enemigo, estas cabezas direccionales necesitan iluminación permanente de los objetivos con iluminación divisional y radares de guía (RPN) 30 / 92N6E hasta que el objetivo sea alcanzado (las ojivas se inician con fusibles de radio semiactivos).

Este método de guía elimina por completo la posibilidad de golpear armas de precisión . el enemigo, en primer lugar, se esconde fuera del horizonte de radio, que está a unos 38-45 km para los radares de iluminación 30 / 92N6E colocados en la torre universal 40V6MD, y en segundo lugar, opera en el modo de curva del terreno y evita los patrones de radiación de estos radares detrás colinas, colinas, mesetas y en los pasos.

Naturalmente, esta lista de medios enemigos de la OMC incluye el JASSM-ER, ALCM tácticos de baja firma con una superficie reflectante efectiva de aproximadamente 0,05 a 0,07 metros cuadrados. m, y equipado con unidades de navegación inercial de alta precisión, sensores de correlación óptico-electrónicos TV / IR, así como módulos de radionavegación con corrección GPS, que permiten el vuelo en modo ultrabaja altitud en altitudes de 50 a 20 m (según la complejidad del terreno).

Es lógico suponer que, en el caso de un MRAU hipotético, por ejemplo, para las divisiones de defensa aérea 2 y 31 que cubren la región de Kaliningrado y Crimea, se formarán docenas de rutas para "destacamentos" de cientos de AGM-158B y ajustado por los operadores de aviones estratégicos radiotécnicos y reconocimiento electrónico RC-135V / W Block 8 Rivet Joint de acuerdo con las zonas "ciegas" de los radares 30 / 92Н6Е en una u otra sección de los teatros del Báltico y del Mar Negro.

Estas zonas se determinarán comparando información sobre modificaciones de los radares 30 / 92H6E identificados por los complejos RTR 55000 AEELS de aeronaves Rivet Joint con las coordenadas geográficas de su ubicación y características específicas del terreno para estas áreas que evitan la formación de un patrón de radiación para la iluminación. de 48H6E2 / DM.

La implementación del principio de guía de radar activo en todos los sistemas de defensa aérea de combate es una panacea indiscutible de escala operativa y estratégica para contrarrestar misiles tácticos de baja altitud prometedores con una firma de radar ultrapequeña.

Una solución integral a este problema podría facilitarse mediante la integración constructiva y de software y hardware en los conjuntos de municiones de los misiles antiaéreos de combate de largo alcance S-300PM2 y S-400 9M96DM, colocados en módulos especializados de transporte y lanzamiento de triple montaje. colocado en PU 5P85SE / 2 autopropulsado en lugar de uno de los misiles TPK 48N6E / 2.

Las Fuerzas Aeroespaciales Rusas demostraron una configuración similar del anterior S-300PM1 durante los ejercicios conjuntos de las Fuerzas de Defensa Aérea de Rusia y las Fuerzas de Defensa Aérea de Serbia "Escudo Eslavo - 2019", llevados a cabo tres años antes en el entrenamiento de Ashuluk. suelo.

Con un buscador de radar activo del tamaño de un centímetro de la familia de banda X de Slanets con terminales de transmisión y recepción para el intercambio de datos (incluida la designación del objetivo de recepción) con medios de reconocimiento de radar / electrónicos terrestres / aéreos de terceros, los misiles 9M96DM son capaces de atacar todo el espectro de armas de ataque aéreo a baja altitud a una distancia de 1 hasta 80-100 km.

En los arsenales de la mayoría de los misiles trescientos y cuatrocientos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, esos misiles interceptores todavía no se observan.

Aparentemente, una vez más se decidió ahorrar dinero en esta etapa de actualización de estos sistemas de defensa aérea, que es tan fundamental para mantener la estabilidad de combate de los distritos militares.

Por lo tanto, solo podemos esperar la intensificación de la producción y entrega a gran escala de los sistemas militares de defensa aérea Buk-M3, S-300V4, así como S-350 Vityaz y S-500 Prometey (55R6M "Triumphant-M").

Los complejos Buk-M3 y S-300V4 pueden oponerse a los misiles antiaéreos de medio alcance AGM-158B 9М317МА y los interceptores de largo alcance 9М82МВ, que son capaces de golpear objetos sutiles de baja altitud a distancias de 45 y 250-300 km, respectivamente. Deben esta cualidad al mismo buscador de radar activo "Slate" basado en conjuntos de antenas de ranura de guía de ondas, diseñado por el Instituto de Investigación de Moscú "Agat".

En cuanto a los "Knights" y "Triumphants-M", los primeros están equipados con el mismo 9M96DM, mientras que el "equipo" S-500 también tiene un interceptor de misiles de ultra largo alcance 77N6-N, capaz de interceptar bajas lanzadores de misiles de altitud para la designación de objetivos a una distancia de 350 a 400 km.

Canadá: El innovador y cancelado proyecto Avro Arrow

El Avro Arrow: el innovador avión que Canadá nunca olvidará

Jesse Beckett || War History Online



Los pilotos de prueba Jan Zurakowski (izquierda) y Wladyslaw (Spud) Potocki examinan con amor un modelo del Avro Arrow en 1988 (Crédito de la foto: Tony Bock / Toronto Star a través de Getty Images).

El Avro Arrow es una historia frustrante y trágica sobre un avión de clase mundial que era simplemente demasiado ambicioso para la nación que asumió el desafío de hacerlo.

El avión se originó en la era poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando Occidente esperaba una guerra con los soviéticos y creía que un ataque vendría de bombarderos de gran alcance y gran altitud.

Comenzaron a construir interceptores a reacción que podrían alcanzar y derribar rápidamente estos bombarderos entrantes. El Avro Arrow fue el interceptor propuesto por Canadá.

Canadá quiere su propia industria aérea

Cuando se vislumbraba el final de la Segunda Guerra Mundial, los líderes canadienses comenzaron a mirar hacia el futuro de la posguerra. Con la gran cantidad de fábricas de aviones del país que todavía producen modelos como Spitfire y Lancaster, vieron una oportunidad.
Ted McLellan, voluntario del Museo Aeroespacial de Toronto, desempolva la réplica a gran escala de Avro Arrow en preparación para el Festival del Patrimonio Toronto Wings & Wheels


Un voluntario desempolva una réplica del Avro Arrow. (Crédito de la foto: David Cooper / Toronto Star a través de Getty Images)

Con estas fábricas, el país pondría en marcha una importante industria aeronáutica en los albores de la era de los reactores, que diseñó y construyó aviones internamente. Sin embargo, no planearon que esta fuera una industria ordinaria, sino una que produjera aviones de vanguardia que el mundo simplemente no podría ignorar.

Se esperaba que con estos diseños, Canadá se estableciera como un actor global importante en los mercados militares y civiles en los próximos años.

Una de las primeras empresas que surgió de este plan fue Avro Canada, que rápidamente comenzó a trabajar en un nuevo interceptor a reacción, el CF-100 Canuck. Este avión experimentó retrasos durante su desarrollo, pero cuando estuvo listo, demostró ser un gran avión, uno que continuaría en servicio hasta 1981. Sin embargo, como interceptor, su desempeño fue bastante mediocre desde el principio, especialmente contra próximas amenazas.

Desafortunadamente, el CF-100 Canuck sería el único caza de diseño canadiense producido en masa en la historia.

Avro ya había comenzado a trabajar en un sucesor antes de que el Canuck hubiera entrado en servicio: el mítico Avro Arrow.

La flecha de Avro

El Arrow iba a ser el ganso dorado de Canadá, su buque insignia, su primera inmersión en la vanguardia. Pero, como nos muestra la historia, la nación había apuntado demasiado alto.
dibujo del Avro Arrow en vuelo


Dibujo del Avro Arrow en vuelo. (Crédito de la foto: National Film Board of Canada)

Los requisitos del Arrow se le dieron a Avro en 1953: un avión de dos hombres con dos motores que puede navegar a Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies. Recuerde, estas especificaciones se establecieron en un momento en que los Spitfires eran de vanguardia solo 10 años antes.

Avro respondió a los requisitos con el C105, un avión bimotor de 24 metros de largo con un compartimiento de armas interno y un ala delta montada en el hombro distintiva. La bahía de armas era capaz de transportar una variedad de misiles guiados y bombas de caída libre.

Los motores que el Arrow usó en las pruebas fueron dos turborreactores Pratt & Whitney J75-P-3, que podían producir 23,500 libras de empuje con los posquemadores encendidos.


Dibujo de perfil de Avro Arrow, con partes externas clave resaltadas.
Crédito de la foto: Imer / Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

La propuesta era tan prometedora que en julio de 1953, el proyecto, ahora llamado CF-105, recibió CA $ 27 millones en fondos para continuar su desarrollo. Solo un mes después, los soviéticos detonarían su primera bomba de hidrógeno y, poco después, lanzaron el Myasishchev M-4 en el aire.

Estos desarrollos llevaron a que los fondos para el C105 se incrementaran masivamente a CA $ 260 millones, que pagarían la construcción de cinco aviones de prueba Avro Arrow y 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de incendios.

El diseño fue probado a fondo con modelos a escala en el túnel de viento y con simulaciones por computadora extremadamente avanzadas. Estas pruebas dieron como resultado algunos cambios, incluida la optimización de los conos de la nariz y la cola, así como la reducción de las puntas de las alas. El titanio se usó en algunas áreas para ayudar a manejar el rendimiento extremo.

Si bien la estructura del avión era de vanguardia, quizás el aspecto más revolucionario del Arrow fue el sistema de control de vuelo.

Las alas y el rendimiento del Arrow significaron que tenía que usar actuadores hidráulicos para mover las superficies de control. El sistema hidráulico en sí estaba controlado por un sistema de vuelo por cable, que traducía los movimientos de la columna de control del piloto en señales enviadas al sistema hidráulico. Como la columna de control no está conectada físicamente a las superficies, el piloto pierde la "sensación" de la aeronave y también puede sobrecargarla usando demasiada fuerza sin saberlo.


Réplica de un Avro Arrow en el Museo Aeroespacial de Toronto. (Crédito de la foto: Ken Mist / Flickr CC BY 2.0)

Avro implementó un sistema que retransmitía los movimientos de las superficies de control a la columna de control y los reproducía artificialmente con actuadores, devolviendo la sensación de la aeronave al piloto. El Arrow utilizó un sistema de aumento de estabilidad (SAS) de alta tecnología que ayudó a mantener la estabilidad de la aeronave en los tres ejes de movimiento.

Avro dio a conocer el Arrow blanco reluciente a una multitud de 13.000 personas en 1957 y lo llevó a su primer vuelo el 25 de marzo de 1958. En su tercer vuelo de prueba, rompió la barrera del sonido y, en el vuelo número siete, superó las 1000 mph. El Arrow mostró características de vuelo brillantes durante las pruebas y casi alcanzó Mach 2 (1500 mph) durante un vuelo de alta velocidad.

Todo parecía ir muy bien para la aeronave, que muchos esperaban que liderara la carga de Canadá en la industria aeroespacial.

La cancelación de Arrow

Desafortunadamente, mientras Arrow se perfilaba para cambiar las reglas del juego, el enorme presupuesto del programa, que ascendía a 1.100 millones de dólares canadienses, se estaba convirtiendo en un factor decisivo.

A mediados de 1957, el gobierno liberal fue eliminado a cambio del Partido Conservador Progresista, encabezado por el primer ministro John Diefenbaker. Para este nuevo gobierno, el cheque virtualmente en blanco entregado al Avro Arrow fue simplemente inaceptable. Al mismo tiempo, Estados Unidos ofrecía equipos de defensa nacional a Canadá a un precio mucho más económico.


Los titulares de la época eran algo críticos con la decisión de finalizar el proyecto. (Crédito de la foto: Toronto Daily Star)

Además de esto, la tecnología para misiles balísticos intercontinentales había avanzado y la gente comenzó a esperar que un ataque viniera del espacio en lugar de bombarderos pesados. Esta fue una prueba más de que el Arrow no solo era demasiado caro, sino también innecesario.

El 20 de febrero de 1959, en un día que se conocería como "Viernes Negro" en Canadá, el Arrow fue oficialmente cancelado. Casi 15.000 empleados de Avro y 15.000 más a lo largo de su cadena de suministro quedaron sin trabajo instantáneamente.

Poco después de su cancelación, se ordenó a Avro que destruyera todos los planos, documentos, planos, maquetas y la aeronave completa. Sin embargo, algunas partes de los Arrows fueron sacadas de contrabando en secreto por los empleados, e incluso existe la sospecha que sobrevive hasta el día de hoy de que un solo Avro Arrow fue salvado y escondido.



Más de nosotros: estos grandes aviones nos hacen preguntarnos cómo volaron

La medida esencialmente puso fin a Avro, que fue disuelto y absorbido por Hawker Siddeley Canada. Canadá eventualmente compraría 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo para hacer el trabajo del Arrow, aunque de una manera mucho menos avanzada.

El avión nunca ha sido olvidado por los canadienses, que están orgullosos de que la industria aeroespacial relativamente pequeña e inexperta de su país haya logrado crear un avión verdaderamente innovador.

China: Se presenta la nueva versión JH-7A2

El ELP presentó un nuevo cazabombardero JH-7A2

Revista Militar



Las Fuerzas Armadas de China presentaron el nuevo cazabombardero JH-7A2 en el Salón Aeronáutico de China 2021 en Zhuhai. La principal diferencia entre la nueva iteración del avión es un arma de ataque adicional diseñada para funcionar en objetivos terrestres.

Según Global Times, el JH-7A2 se basa en el JH-7A y parece casi idéntico a la variante base. Sin embargo, en la nueva modificación, la aeronave tiene un mayor potencial de ataque debido a la capacidad de transportar armas adicionales, incluidos misiles aire-tierra, bombas guiadas por láser y los llamados distribuidores de munición con corrección de viento [WCMD; kits de orientación que convierten bombas en municiones guiadas].

Según el comunicado, las principales tareas del JH-7A2 son combatir objetivos marinos y terrestres.

Anteriormente, en agosto de 2019, las noticias de la agencia Xinhua anunció la participación del JH-7A2 en la competencia rusa Aviadarts en los Juegos Internacionales del Ejército de 2019, sin revelar información detallada sobre el avión, incluidas sus diferencias con la versión básica del JH-7A. Desde entonces, la nueva versión no se ha mostrado públicamente.

Los analistas chinos creen que en relación con la aparición de la modificación JH-7A2, se espera que la familia de aviones JH-7 continúe sirviendo en el ELP durante mucho tiempo, a pesar de la introducción del J-16 multi más avanzado. -el luchador de rol.