Convair F-106 Delta Dart
F-106 Delta Dart
Tipo Interceptor
Fabricante
ConvairPrimer vuelo 26 de diciembre de 1956
Introducido Junio de 1959
Retirado Agosto de 1988 (ANG)
Usuarios principales
Fuerza Aérea de los Estados Unidos Guardia Nacional Aérea NASAN.º construidos 340
Coste unitario 4,7 millones de 1
Desarrollo del F-102 Delta Dagger
El Convair F-106 Delta Dart fue el principal avión todo tiempo interceptor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la década de los años sesenta hasta los años ochenta. Diseñado a partir del F-102 Delta Dagger, bajo el apodo de "el interceptor definitivo", realmente se convirtió en el último modelo dedicado para misiones de interceptación en la USAF, debido a que en las siguientes décadas, las aeronaves multimisión reemplazaron a este tipo de aeronaves especializadas en un único tipo de misión. Fue retirado gradualmente durante los años ochenta, a pesar de que la aeronave, en su versión QF-106 teledirigida, siguió utilizándose como blanco de entrenamiento hasta 1998.2
Diseño
En la década de los años 50, cuando una buena parte de la opinión se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado, en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la U.S. Air Force permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como lo demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del Convair F-102 Delta Dagger, primer avión de ala delta por ella adoptado, y del Lockheed F-104 Starfighter - conocido como el misil con piloto - aparatos ambos, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El F-102 fue, de hecho, el primer caza operacional de la USAF armado solamente con misiles y cohetes, para supremacía aérea y combates, a alta velocidad y altitud.
Durante 1.955 y bajo la designación de F-102B (Air Defence Weapon System WS 201 B) fue desarrollada en la Division Convair de General Dynamic de San Diego, California, la proyectada en principio como segunda versión del F-102, pero tantas y tan profundas, fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de F-106 Delta Dart.
Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 Delta Dagger.
El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7.800 kg de empuje normal y 11.100 kg con postquemador).
El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje.
Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la USAF provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.
El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 Delta Dagger; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda.
Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la USAF, condición que siguió manteniendo hasta la entrada a partir de 1.975 del nuevo caza McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Equipado con el sistema de control Hughes MA-1, control automático de vuelo y enlace de datos, cuyo cerebro es el Digitair, resulta un caza controlado de forma totalmente automática, donde el piloto, nada más despegar y retraer el tren de aterrizaje pone el avión en manos de los radares TACAN de interceptación en tierra o hace funcionar los mandos de vuelo automático, no necesitando volver a tocar los controles hasta el momento de la operación de aterrizaje.
El piloto automático puede ser utilizado, tanto para la navegación como para el combate, pues cuando el avión se encuentra a la distancia adecuada, el Digitair, a base de los datos suministrados por el radar, calcula cuándo deben dispararse los misiles. El equipo electrónico representa un 30% del valor total del avión completo.
Al igual que el F-102, el Delta Dart carece de armamento automático. En bodega interna, para no oponer resistencia al avance, porta diversas combinaciones de misiles aire-aire como pueden ser, por ejemplo, la formada por cuatro Hughes AIM-4E (GAR-3) de guía por radar o cuatro Hughes AIM-4F (GAR-4) Falcon de guía infrarroja y un Douglas AIR-2A Genie o AIR-2B Super Genie de carga nuclear o seis Falcon y 24 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm.)
En 1957 faltó poco para que el programa del Dart fuese completamente cancelado. Pratt & Whitney tenía problemas con el motor, las prestaciones del avión no estaban a la altura necesaria, el sistema MA-1 estaba cribado de cortapisas y algunos expertos de la USAF veían con buenos ojos la doctrina británica del "se acabaron los cazas tripulados". Estos y otros motivos forzaron a que la producción del Dart fuese bastante exigua, lo suficiente para que después se echara en falta una mayor profusión de interceptadores de su clase. El 15 de diciembre de 1959, un F-106A de serie estableció un nuevo récord mundial absoluto de velocidad con 2.455,74 km/h, pilotado por el mayor Joseph W. Rogers. Este evento reavivó el interés de la USAF por el avión, pero no en el grado suficiente, de modo que el Six sigue siendo uno de los cazas más desperdiciados con los que ha contado la USAF.
Debido a la aparición de misiles tácticos con más precisión y aviones de combate polivalentes de diseño multipropósito, estos aviones supersónicos de largo alcance con "Ala Delta", quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de vuelo supersónico, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo.
F-106A (frente) y F-106B (al fondo).
Referencia datos: Quest for Performance3
Longitud: 21,55 m
Envergadura: 11,67 m
Altura: 6,18 m
Superficie alar: 61,52 m² (ala original), 64,57 m² (Conically-Cambered Wing)
Perfil alar: NACA 0004-65 mod en raíz y punta
Peso vacío: 11.077 kg
Peso cargado: 15.670 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-17.
Empuje normal: 109 kN 24.500 lbf de empuje.
Coeficiente de resistencia de sustentación nula: 0.0083
Área de resistencia: 0,54 m²
Alargamiento alar: 2,10
Alcance en combate: 2.900 km
Alcance en ferry: 4.300 km
Techo de servicio: 17.000 m
Régimen de ascenso: 150 m/s
Carga alar: 255 kg/m²
Empuje/peso: 0,71
Relación sustentación a resistencia: 12,1
Tiempo a altitud: 6,9 min a 16,065 m
Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 Delta Dagger.
El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7.800 kg de empuje normal y 11.100 kg con postquemador).
El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje.
Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la USAF provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.
El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 Delta Dagger; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda.
Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la USAF, condición que siguió manteniendo hasta la entrada a partir de 1.975 del nuevo caza McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Equipado con el sistema de control Hughes MA-1, control automático de vuelo y enlace de datos, cuyo cerebro es el Digitair, resulta un caza controlado de forma totalmente automática, donde el piloto, nada más despegar y retraer el tren de aterrizaje pone el avión en manos de los radares TACAN de interceptación en tierra o hace funcionar los mandos de vuelo automático, no necesitando volver a tocar los controles hasta el momento de la operación de aterrizaje.
El piloto automático puede ser utilizado, tanto para la navegación como para el combate, pues cuando el avión se encuentra a la distancia adecuada, el Digitair, a base de los datos suministrados por el radar, calcula cuándo deben dispararse los misiles. El equipo electrónico representa un 30% del valor total del avión completo.
Al igual que el F-102, el Delta Dart carece de armamento automático. En bodega interna, para no oponer resistencia al avance, porta diversas combinaciones de misiles aire-aire como pueden ser, por ejemplo, la formada por cuatro Hughes AIM-4E (GAR-3) de guía por radar o cuatro Hughes AIM-4F (GAR-4) Falcon de guía infrarroja y un Douglas AIR-2A Genie o AIR-2B Super Genie de carga nuclear o seis Falcon y 24 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm.)
Historia y notas
La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los Estados Unidos.
El primero de diecisiete aviones F-106A (modelo 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la USAF y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad. En líneas generales, el programa de vuelos de prueba fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102 a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4.050 litros originales a 5.450 litros.
El primero de diecisiete aviones F-106A (modelo 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la USAF y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad. En líneas generales, el programa de vuelos de prueba fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102 a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4.050 litros originales a 5.450 litros.
La provisión de fondos de 1957 permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la F-106B. Aparecido en junio de 1957, esta versión recibió la denominación Modelo 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa.
El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mano de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aerospacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539.º Squadron de Caza de Interceptación, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los sesenta.
En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la USAF y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad.
Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aerospacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la USAF consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15.
Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en 1960, muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En 1964 se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo.
Uno de los cambios principales, en 1969 fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas AWACS . Las misiones de entrenamiento en las denominadas ACT (tácticas de combate aéreo) comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.
El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mano de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aerospacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539.º Squadron de Caza de Interceptación, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los sesenta.
En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la USAF y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad.
Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aerospacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la USAF consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15.
Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en 1960, muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En 1964 se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo.
Uno de los cambios principales, en 1969 fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas AWACS . Las misiones de entrenamiento en las denominadas ACT (tácticas de combate aéreo) comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.
En 1957 faltó poco para que el programa del Dart fuese completamente cancelado. Pratt & Whitney tenía problemas con el motor, las prestaciones del avión no estaban a la altura necesaria, el sistema MA-1 estaba cribado de cortapisas y algunos expertos de la USAF veían con buenos ojos la doctrina británica del "se acabaron los cazas tripulados". Estos y otros motivos forzaron a que la producción del Dart fuese bastante exigua, lo suficiente para que después se echara en falta una mayor profusión de interceptadores de su clase. El 15 de diciembre de 1959, un F-106A de serie estableció un nuevo récord mundial absoluto de velocidad con 2.455,74 km/h, pilotado por el mayor Joseph W. Rogers. Este evento reavivó el interés de la USAF por el avión, pero no en el grado suficiente, de modo que el Six sigue siendo uno de los cazas más desperdiciados con los que ha contado la USAF.
Debido a la aparición de misiles tácticos con más precisión y aviones de combate polivalentes de diseño multipropósito, estos aviones supersónicos de largo alcance con "Ala Delta", quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de vuelo supersónico, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo.
Variantes
F-106A (frente) y F-106B (al fondo).
- F-102B: designación original del F-106A (Modelo 8-24)
- F-106A: monoplaza estándar; 277 en total
- F-106B: Modelo 8-27, después Modelo 8-32 ; entrenador biplaza con capacidad de combate
- NF-106B: dos biplazas empleados temporalmente en pruebas de desarrollo de sistemas
- F-106C: versión no construida.
- F-106D: versión no construida.
- F-106X: versión no construida.
- F-106E: versión no construida.
- F-106F: versión no construida.
- QF-106: versión teledirigida para blanco de entrenamiento.
Especificaciones (F-106A)
Referencia datos: Quest for Performance3
Características generales
Tripulación: 1 pilotoLongitud: 21,55 m
Envergadura: 11,67 m
Altura: 6,18 m
Superficie alar: 61,52 m² (ala original), 64,57 m² (Conically-Cambered Wing)
Perfil alar: NACA 0004-65 mod en raíz y punta
Peso vacío: 11.077 kg
Peso cargado: 15.670 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-17.
Empuje normal: 109 kN 24.500 lbf de empuje.
Coeficiente de resistencia de sustentación nula: 0.0083
Área de resistencia: 0,54 m²
Alargamiento alar: 2,10
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 2.455 km/h (Mach 2,3)Alcance en combate: 2.900 km
Alcance en ferry: 4.300 km
Techo de servicio: 17.000 m
Régimen de ascenso: 150 m/s
Carga alar: 255 kg/m²
Empuje/peso: 0,71
Relación sustentación a resistencia: 12,1
Tiempo a altitud: 6,9 min a 16,065 m
Armamento
- Cañones: 1× M61 Vulcan con seis cañones rotativos de 20 mm
- 2× AIM-4F Falcon
- 2× AIM-4G Falcon
- 1× Cohete nuclear AIR-2 Genie o misil AIM-26 Falcon
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