por Alejandro Galante
Cuando los primeros cazas Saab Viggen comenzaron a ser entregados a la Fuerza Aérea Sueca en 1971, ya se había pensado en su reemplazo a mediados de 1990. El rápido desarrollo de nuevos materiales de bajo peso y alta resistencia, así como la miniaturización de componentes electrónicos, planteó la cuestión de si el caza de próxima generación tendría que ser tan grande como el Viggen. ¿No sería posible producir un caza más ligero y pequeño, mientras se mantuvieran las mismas capacidades?
Más pequeño y más ágil
A mediados de la década de 1970 vieron los primeros borradores de un reemplazo en la forma de jet más ligero y pequeño SK 60/Saab 105. Al igual que en el SK 60, la misión estaba destinada secundariamente al ataque a tierra.
La idea era construir un avión que fuese todo un entrenador, pero que tenía la capacidad de complementar el Viggen en ciertas misiones.
La sustitución del SK 60 se inició como una iniciativa privada, con el objetivo de presentar una opción al FMV para tomar el lugar de la SK 60. El proyecto fue identificado como B3LA o Proyecto 1806.
Al mismo tiempo se hizo un diseño modificado de la SK 60, el Saab 105 a 80, manteniendo la configuración de asientos lado a lado, con alas modificadas y nuevos motores (GE J85 o Turbomeca Larzacs) y aviónica mejorada.
Poco a poco, la Fuerza Aérea y FMV empezaron a interesarse en el B3LA, cuyas características se ajustaban a los nuevos estudios de fuerza táctica.
Con base en estudios del Comandante Supremo de 1974, un nuevo escenario táctico era previsto, en los que se planificaron aviones de ataque marítimo, pero no tan importante como en la década de 1960, cuando el Viggen fue desarrollado.
Ahora era posible llenar la mayoría de las misiones de la Fuerza Aérea con un nuevo tipo de combate ligero. La guerra prevista para finales de 1980 ya no era la concentración masiva de fuerzas concentradas en las grandes batallas decisivas, pero un gran número de pequeñas unidades móviles de uno frente al otro en escaramuzas en una larga frontera.
Los requisitos tácticos siempre un alto grado de capacidad de encontrar objetivos y combatir camuflado y defendido por la noche y de día, con alta tasa de supervivencia en el aire y el suelo.
El diseño de B3LA era muy similar a la italiana-brasileña AMX y, de hecho una gran cantidad de información se intercambiaba por Italia y Suecia hasta 1978, cuando el proyecto fue cancelado. De la cancelación del proyecto B3LA, nació el proyecto Gripen. Para más detalles sobre B3LA, haga clic aquí.
A partir de una hoja de papel en blanco...
En febrero de 1980, los requisitos previos necesarios para un sucesor del Viggen y se establecieron en noviembre de ese año se decidió que General Dynamics (ahora Lockheed Martin) F-16 sería utilizado como punto de referencia para el rendimiento, peso y capacidad de carga.
Un RFP (Request for Proposal) fue enviado para Northrop, General Dynamics y McDonnell Douglas, seguida de una petición de Saab para un estudio de acuerdo con el PP.
Cuando el sucesor del Viggen fue planeado, la idea era hacer un avión multimisión, ya que este fue el concepto original del Viggen, pero con la tecnología de la información disponible en ese momento no podía hacerlo.
Desde el principio todos los esfuerzos se centraron en el desarrollo de una plataforma única capaz de cumplir las misiones de interceptor/caza, ataque y reconocimiento, realizado cuatro versiones del Viggen.
Preferentemente, el piloto podría cambiar su misión se halla todavía en vuelo, en función de las armas transportadas por torres de alta tensión.
Por ejemplo, después de realizar una misión de ataque, el avión podría actuar como un combatiente en las operaciones de defensa aérea o realizar misiones de reconocimiento.
¿Producto comprado o hecho en casa?
Realización de una aeronave en Suecia no fue una elección automática, a pesar de la aplicación de los estudios realizados por Saab, como el FMV estaba considerando seriamente al F-18 Hornet y al F-20 Tigershark.
A principios de 1981, una especificación técnica fue formulada y en abril del mismo año, una solicitud de propuesta formal fue enviada a Saab, que se formó un consorcio sueco Grupo Industrial JAS, con Volvo, Ericsson, FFV (ahora Celsius) Aerotech.
Anteriormente, en abril de 1979, el informe MFK79 (Comité Militar Aeroespacial) fue presentado, muestran que 12.000 personas en Suecia, trabajaron en el sector aeroespacial y que la compra de un avión militar en el extranjero sería devastadora para la industria local. La mayoría de los 12.000 empleos se perderían en el mediano plazo.
En noviembre de 1981, la Comisión de Defensa en 1978 presentó su informe, que dijo que la defensa aérea era esencial para la industria militar y aeroespacial que una instalación capaz de diseñar aviones fue muy importante para la seguridad nacional y la independencia.
Más tarde, como comandante en jefe también dijo que prefería una solución local, ya que la industria tuvo que aceptar una mayor responsabilidad de compartir el riesgo financiero del proyecto.
Así se acordó y cuando el Parlamento dio luz verde para el contrato, tenía la condición para que el precio fijo de los primeros 30 aviones y los términos y condiciones que se sabe mucho más de 110 aeronaves.
Roll-out y primer vuelo
La primera Gripen se dio a conocer el 26 de abril de 1987, la prensa e invitados. Un año y medio después, el 9 de diciembre de 1988, el piloto de pruebas jefe de Saab Stig Holmström se fue con el primer prototipo, 39-1, en un vuelo de 5 minutos, no hay problema.
Dificultades en el software de control de vuelo
El 2 de febrero de 1989, durante una aproximación para el aterrizaje, el prototipo del Gripen comenzó a balancearse con los vientos y después de tocar tierra, cayó a la izquierda, dio varias vueltas y se desintegró.
El piloto, una prueba de experiencia profesional Saab, Lars Radeström, algunos sobrevivieron con heridas leves.
La suerte es que todo el incidente fue filmado por un equipo de televisión sueca que estaba haciendo un programa sobre la rutina diaria de un piloto de pruebas.
Una investigación de accidentes se llevó a cabo y se han realizado cambios en el software de control de vuelo y la gestión del programa.
El 4 de mayo de 1990, 15 meses después de la caída del primero, el segundo prototipo (39-2) cayó también. El 8 de junio de 1993, el primer avión de producción 39102, fue entregado al FMV y la Fuerza Aérea, en una ceremonia en Linköping.
El 8 de agosto de 1993, el avión hizo su primera aparición en público en el Festival Aéreo de Estocolmo.
La aeronave se estrelló de nuevo después de unos pases de baja, cuando comenzó a comportarse de forma extraña. El piloto, Lars Radeström vez más, logró ejectarse.
El 18 de agosto de 1993, un informe preliminar concluyó que el accidente fue causado por un número de entradas para controlar el sistema "fly-by-wire" no interpretó correctamente y transformar los movimientos de la superficie de control.
Estas entradas tienen el bamboleo de aeronaves de control - el término técnico para esto es oscilación inducida por el piloto (PIO).
El informe del accidente llegó a la conclusión de que no había nada malo con el sistema de control de vuelo y la probabilidad de una cierta combinación de movimientos del joystick en un tiempo limitado fue insignificante y no tiene que ser compensado.
El comité de JAS
El 16 de septiembre de 1993, el ministro de Defensa Anders Björck, miembro del Partido Moderado (Suecia conservadores) nombró una comisión de investigación con el mandato explícito para llevar a cabo una revisión imparcial y crítica de todo el programa JAS 39 Gripen.
La Comisión presentó este informe a mediados de diciembre de 1993 y dio luz verde para el programa:
"Con los conocimientos adquiridos en la revisión del proyecto JAS que la Comisión celebró, el estudio añade que la Comisión es que el programa JAS se alcancen las metas establecidas por el Gobierno en todos los detalles esenciales."
En el aire otra vez
El 29 de diciembre de 1993, las pruebas de vuelo comenzaron de nuevo después de 18 semanas de estancamiento, cuando Claes Jensen, piloto de pruebas jefe, tomó vuelo en el segundo prototipo, 39-2. Ese fue el número de vuelo 1024.
En la primavera de 1994, las entregas de producción de la aeronave continuó con el primer avión se entregó al campo de entrenamiento de los equipos.
El último avión del primer lote de 30 aviones fue entregado el 13 de diciembre de 1996.
Poder Aéreo
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