SGM: Bodenplatte, la última ofensiva de la Luftwaffe

Bodenplatte, la masacre aérea en la que los nazis se enfrentaron a un gigantesco ejército de «borrachos»:

El 1 de enero de 1945, los alemanes lanzaron la última gran ofensiva de la Luftwaffe en el marco de la batalla de las Ardenas. Cientos de pilotos fallecieron, pero uno de ellos sobrevivió y pasó sus últimos días en Barcelona. Sus vivencias han sido recogidas en «El diario de Peter Brill»
Por: Manuel P. Villatoro – Para: ABC




Corría el 1 de enero de 1945, durante los últimos estertores de un nazismo que daba continuas bocanadas de aire para sobrevivir del ahogamiento al que era sometido por soviéticos, estadounidenses, británicos y una ingente lista más de países. Fue precisamente ese día en el que cientos de aviones germanos salieron de sus aerodrómos bajo el más estricto secreto con el objetivo de acabar con todos los cazas aliados que pudieran hallar en las bases de las Ardenas. Lo hicieron en el marco de una ofensiva desesperada, la última de la Luftwaffe.



Aquel fue un loco ataque en el que unos pocos (los teutones) se enfrentaron a muchos (los británicos y estadounidenses). Fue el canto de cisne de la fuerza aérea de Hitler. Pero una ofensiva que, en definitiva, que no sirvió absolutamente de nada al Führer y en la que los aviadores de la esvástica vieron puestas sus capacidades al límite por estar obligados a combatir contra un contingente brutalmente superior en número.
En esta batalla (posteriormente conocida como «Operación Bodenplatte») participaron entre 800 y 1.000 pilotos de la Luftwaffe. Y más de dos centenares no volvieron a sus aeródromos después de caer ante el fuego de la fuerza aérea aliada (y de los disparos amigos, pues no se avisó a las baterías antiaéreas germanas de la operación para evitar filtraciones). Uno de los que tuvo la suerte de regresar fue Peter Brill. Alemán de nacimiento (y contrario a la ideología nazi) se vio obligado a luchar en los cielos contra los aliados.


Ficha del libro
Título: El diario de Peter Brill
Año: 2016
Autores: Pere Cardona y Laureano Clavero
Prólogo: Jesús Hernández
Editorial: Dstoria Edicions
Cantidad de Pag: 220 y DVD
Próxima presentación: 18 de febrero en Mallorca (junto a la familia de Peter Brill)
Página Web: www.eldiariodepeterbrill.com

Sus habilidades a los mandos de un caza le permitieron sobrevivir y, tras combatir en la Segunda Guerra Mundial, viajó a Barcelona. Allí pasó sus últimos días surcando los cielos en una avioneta hasta hace apenas dos años. Pero sus vivencias no se acabaron en ese punto. Y es que, también fue uno de los aviadores que participó en los preparativos de una misión secreta para atacar Nueva York con un superbombardero enviado desde Europa.
Este 2016, su historia ha salido por primera vez a la luz gracias a «El diario de Peter Brill». Un libro editado por «Dstoria Edicions» en el que se recogen las memorias (puestas en contexto, investigadas, contrastadas y completadas) del piloto alemán. La obra es la primera en la que alguien que participó en la operación para bombardear Estados Unidos admite su existencia y, además, supone un documento vivo que rescata la historia de Brill. Uno de los aviadores que sobrevivió a la contienda de Bodenplatte.
Es por todo ello por lo que, según han afirmado a ABC sus autores (Laureano Clavero -un cineasta famoso por su documental «1533 km hasta casa. Héroes de Malvinas» y por estar al frente de MIRASUD PRODUCCIONES- y Pere Cardona -divulgador histórico y creador de «Historias Segunda Guerra Mundial»-), el libro ya va por su segunda edición. «Estamos muy orgullosos de que se haya vendido toda la primera remesa. Demuestra que a la gente ha visto que es un relato único que transmite un piloto que pasó sus últimos días en España», determina Clavero a este diario.

Ardenas, el final

Para entender esta operación es necesario retroceder en el tiempo hasta diciembre de 1944. Una época en la que Adolf Hitler desesperaba sabedor de que sus ejércitos habían pasado de dominar Europa, a defenderse en todos los frentes. Del yugo nazi empezaban a liberarse desde Francia (hacía seis meses que se acababa de suceder el Desembarco de Normandía, la entrada masiva de aliados a través de las costas del norte de la Galia), hasta los países del Este que habían sido ocupados durante la invasión de la URSS. Pintaban, en definitiva, cuadradas para los hombres de un Führer, quien no llegaba a comprender cómo era posible que sus expertas fuerzas de élite fueran derrotadas en el campo de batalla.

El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas:

Sin embargo, y aunque todo parecía sentenciado para los hombres de la esvástica, Hitler decidió sacarse en diciembre un curioso as de la manga. Así pues, ideó una última y gigantesca ofensiva militar sobre las Ardenas (una región ubicada al norte de Francia y al sur de Bélgica -y dominada por estadounidenses y británicos-) mediante la que pretendía llegar hasta el puerto de Amberes, clave para los aliados por ser en el que recibían sus provisiones. Si sus hombres lo conseguían, lograrían dividir a los enemigos en dos, crear el caos, y cortar sus líneas de suministros. Todo ventajas, según pensaban.
La idea no era más que un delirio. El último que le quedaba a un Hitler que ya no sabía cómo diablos detener la sangría de bajas que tenía por haber abierto un frente tan gigantesco. Y un sueño por el que movilizó a una fuerza inexperta de 250.000 hombres (muchos de ellos recién reclutados), 2.000 carros de combate y 3.000 aviones. El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas, donde sus enemigos fueron cazados por sorpresa y -en muchos casos- obligados a retirarse. Pero ese avance solo fue un espejismo. Y es que, unas semanas después, los aliados lograron atrincherarse y detener la pérdida constante de territorios.

El plan

El 1 de enero, con la batalla de las Ardenas estancada y los aliados planeando su contra ataque, Herman Göring (al mando de la Luftwaffe) decidió llevar a cabo la que sería el último gran ataque de su fuerza aérea.
«El Reichsmarschall Herman Göring, picado por las duras críticas de que era objeto su Luftwaffe, había decidido efectuar su propio ataque relámpago. Su plan de asestar un gran golpe por sorpresa contra las fuerzas aéreas aliadas», explica el popular historiador Antony Beevor en su obra «Ardenas 1944. La última apuesta de Hitler». Su «feliz» idea fue la de enviar todos y cada uno de los aviones de los que disponían los germanos por sorpresa para aniquilar a los aeroplanos aliados estacionados en los aeródromos belgas y galos.


Peter, durante su entrenamiento

El objetivo no era otro que lograr la supremacía aérea en la zona. Tal y como explica Cardona a este diario, los alemanes eligieron el 1 de enero porque creían que sus enemigos estarían totalmente «borrachos» después de la fiesta de Nochevieja. ¿Qué mejor día para atacar que una plena jornada de resaca? Beevor es partidario de esta teoría y, además, añade que se prohibió a los pilotos germanos beber una sola gota de alcohol la noche anterior o «trasnochar para celebrar la fiesta». Muchos se lo tomaron mal e interpretaron que, al día siguiente, iban a lanzarse de forma kamikaze contra sus enemigos.
Así definió Peter Brill la idea que tenían aquel día los mandos alemanes: «La primera operación de ataque en la que participé fue la “Operación Bodenplatte” que consistía en atacar aeropuertos y bases aéreas aliadas en Bélgica, Holanda y Francia». Los autores de «El diario de Peter Brill» completan esta definición de la siguiente forma: «La idea que tenían los mandos alemanes era destruir el mayor número de aviones en tierra, lo cual también ayudaría, de paso, a las tropas alemanas que se encontraban luchando en la batalla de las Ardenas para tratar de expulsar a los ejércitos aliados».

Los problemas de Bodenplatte

Lo cierto, todo hay que decirlo, es que el plan no gustó demasiado a Adolf Hitler, quien consideró totalmente imposible coordinar todos aquellos aviones en el aire.
«Me temo que cuando llegue ese día, los distintos grupos no se coordinen y que no encuentren al enemigo […]. La esperanza de diezmar al enemigo con un despliegue masivo no es realista», dijo el Führer. Por suerte para él no tuvo que preocuparse del qué dirán, pues muchos pilotos alemanes atribuyeron a Göring esta idea descabellada y cargaron contra él en sus conversaciones privadas. Uno de ellos llegó a decir de él que dirigía la Luftwaffe con los métodos usados «por la Reina de Corazones en Alicia en el país de las maravillas».
Además de las dificultades de coordinación, los principales mandos alemanes sabían que la Luftwaffe sufría de severos problemas. El primero de ellos era la falta de experiencia de sus pilotos, muchos de los cuales se subían a los cazas sin haber hecho más que algún que otro vuelo de prueba debido a la escasez de combustible y a la falta de aviadores.


Goring, junto a Hitler-

«No es de extrañar que los pilotos de los cazas estadounidenses dijeran que preferían enfrentarse a cuatro pilotos alemanes nuevos que a uno solo veterano», añade Beevor. Por el contrario, los británicos habían logrado -gracias a la rotación de aviadores- que sus «ases» volvieran a las islas para enseñar a los nuevos reclutas. Una inyección de experiencia en vena.
Brill, por su parte, consideraba que la operación estaba mal planteada: «La teoría de ir a por los aviones ingleses y americanos para intentar destruirlos en tierra era ridícula. En primer lugar, porque la flota de aviones aliada era bastante grande y, en segundo, porque la capacidad industrial americana podía asumir la construcción de los aviones destruidos en relativamente poco tiempo. […] A los americanos, tener más o menos aviones no les importaba, lo que realmente les habría hecho daño sería haberles restado pilotos». Cardona y Clavero son de la misma opinión, y la secundan (acompañada de las declaraciones del piloto) en «El diario de Peter Brill».
Como él, el resto de pilotos no debía estar demasiado de acuerdo con el ataque, pues la Luftwaffe destinó un reactor Me 262 (una de las nuevas armas de la fuerza aérea de Hitler) a cada escuadrilla para -en palabras de Beevor- «identificar a todo aquel que mostrara falta de determinación en el ataque».

El despegue

A pesar de todas estas dificultades el ataque comenzó, como estaba previsto, el 1 de enero. A lo largo de la mañana, más de 850 aviones según Brill (1.000 en palabras de Beevor) partieron desde sus aeródromos con el objetivo de bombardear doce pistas británicas y estadounidenses. El ataque, en principio, enardeció los corazones de los pilotos de la Luftwaffe, que -tras ver semejante operativo- entendieron que era absolutamente imposible ser derrotados. «¡Por dios! ¡Lo que llegó a haber por los aires! Yo mismo estaba sorprendido. Los aviones daban vueltas sobrevolando toda la zona. Los civiles tenían todos la vista fija en nosotros», explicaba un aviador cuyo testimonio está recogido en la obra del anglosajón.
Peter Brill salió con su caza desde Duisburg a las siete de la mañana. Iba acompañado de aproximadamente 40 compañeros y era el «Kaczmarek» del mayor Siegfried Freytag (uno de «los mejores pilotos con los que he tenido ocasión de volar», según afirmaba en sus memorias, recogidas en «El diario de Peter Brill»).


Un avión caído, durante la batalla de Bodenplatte-

«Ser “Kaczmarek” significaba que debía proteger a su superior de los enemigos. Debía ser buen piloto, pues esa era una tarea que no se la daban a cualquiera», explica Cardona (de «HistoriasSegundaGuerraMundial») a este diario. «Mi misión no era formar parte de los Schwarme que realizaban el asalto, sino que tenía que pegarme al comandante, como si fuera su sombra, en labores de escolta», añadía el piloto.
La misión no pudo empezar peor para los alemanes. Nada más desepegar, 16 aviones fueron derribados... ¡por sus propias baterías antiaéreas! Tenía bastante lógica que eso sucediera, pues estas no habían sido avisadas de que iba a haber una gran operación. Por ello no es raro que, cuando vieron centenares y centenares de aviones sobrevolando los cielos germanos, disparasen primero y preguntasen después. Mientras despegaba, Brill afirmaba en sus memorias que no pensaba absolutamente en nada. «No recuerdo con claridad mis pensamientos durante aquel día. Era la guerra, llegaba a un punto en el cual no me planteaba muchas cosas. Daba igual vivir o morir».
Una vez en el aire, los cazas alemanes se dirigieron hacia sus respectivos objetivos. «Pusimos rumbo hacia Bélgica porque, con combustible para una hora de vuelo, tampoco podíamos ir mucho más lejos. Los cazas de aquella época no llevaban ningún tipo de instrumental para guiarnos, ni GPS ni nada por el estilo, lo que hacía muy difícil llegar hasta donde se encontraban los aeropuertos enemigos», se explica en «El diario de Peter Brill». El piloto, a su vez, explica que todos seguían a un Heinkel 111, el único avión que disponía del instrumental necesario para llegar hasta las plazas contrarias.

En batalla

Las consecuencias del ataque fueron variadas. En palabras de Beevor, los «alemanes consiguieron el efecto sorpresa que buscaban», pero no tardaron en verse superados cuando sus enemigos se percataron de lo que sucedía. Un ejemplo claro fue lo sucedido al grupo encargado de bombardear el aeródromo de Sint-Denijs-Westrem-. En un primer momento, sus pilotos pudieron destruir una escuadrilla de Spitfires polacos que estaban aterrizando, pero finalmente fueron interceptados por otros dos grupos de estos cazas que «ametrallaron a dieciocho de ellos y causaron baja a otros cinco».
Algo parecido pasó en Metz (al norte de Francia) donde, tras acabar con una veintena de cazabombarderos estacionados en tierra, los germanos tuvieron que retirarse perseguidos por una patrulla de P-47 Thunderbolts. «Las pérdidas más graves de los británicos fueron las que sufrieron en Eindhoven, donde los alemanes tuvieron la suerte de sorprender a la primera escuadrilla de Typhoon justo cuando estaba despegando. Los aparatos destruidos bloquearon la pista de aterrizaje, atrapando a las escuadrillas que venían detrás», completa Beevor.

Pillaron a los británicos con los pantalones bajados:

Como dijo un piloto posteriormente, «pillaron a los británicos con los pantalones bajados», pero estos lograron reagruparse y, después de que los alemanes repostaran, empezaron a hacer valer su importante superioridad numérica en los cielos.
Todos los germanos sufrieron ataques. También, omo era de esperar, Brill. Y ello, a pesar de que era el guardaespaldas de Freytag, y este en principio no iba a entrar en combate porque se iba a limitar a dirigr los ataques. «Aquel día todo salió mal. Los americanos nos atacaron y sufrimos muchísimas bajas. Nada más llegar nos recibieron con un denso fuego de antiaéreos y en poco tiempo sus cazas empezaron a despegar desde varios aeropuertos», se esgrime en «El diario de Peter Brill».


Aviones destruídos durante la operación-

La situación de Brill fue complicada. Y es que, tras combatir contra varios cazas enemigos, fue alcanzado y se vio obligado a separarse del mayor para tratar de aterrizar en un aeródromo cercano. La suerte quiso que hallara una pista en Dortmund. Allí llegó sin una gota de gasolina. Otros de sus compañeros no tuvieron tanta suerte y, al tocar tierra, se estrellaron debido a la niebla.
Aquel fue el colofón de una contienda que se saldó con una ingente cantidad de muertes para ambos bandos, aunque especialmente para los germanos, que tuvieron que lamentar la pérdida de 280 aparatosy 213 pilotos. Muchos de ellos, extremadamente experimentados. «En total los Aliados perdieron 150 aviones de combate, que quedaron completamente destruidos, y otros 111 que resultaron dañados, así como 17 aviones de otros tipos. Las pérdidas de pilotos fueron afortunadamente escasas, pero más de cien integrantes del personal de tierra resultaron muertos», completa Beevor.

Ocho preguntas a Pere Cardona y Laureano Clavero:

1-¿Qué opinaba Peter Brill de la IIGM?
Peter Brill siempre dijo que la guerra estaba perdida, pero cuando vio la superioridad en el aire se dio cuenta de que realmente no había nada que hacer. Era una superioridad de 60 a 1. Y los alemanes luchaban con aparatos que habían combatido en la Guerra Civil. A finales del 45 tenía más de una década. Por el contrario, los americanos iban con todos sus aviones con tecnologia punta.
2-¿Cuáles eran las ventajas de los aviones alemanes?
Él habla de que eran mas livianos. Les decían que, si eran perseguidos por los enemigos, tenían que volar hacia arriba. Eso era porque los cazas americanos eran mas pesados. Cuando les perseguían, subían y les dejaban atrás. Por el contrario, si volaban en picado les alcanzaban rápidamente por inercia.
3-¿Cómo empezó a querer volar?
Nos dijo que miraba desde los arboles los aviones que volaban sobre él. En ese momento le comenzaron las ganas de volar. Estas las mantuvo hasta el final de su vida, cuando seguía volando avionetas.
4-¿Cómo aprendió a volar?
Su sueño de volar empezó con los ultralivianos. Los camiones los arrastraban con una soga hasta que se alzaban por el aire y llegaban a los 800 metros. Cuando alcanzaban esa altura les soltaban y volaban.
5-¿Voló también en España?
Sí. Cuando vino a España se acerco al aeródromo de valencia. No volaba desde los tiempos de la guerra, por lo que le hicieron una prueba. Pero, en cuanto le vieron volar, entendieron que tenía mucha experiencia. Su avioneta favorita siempre fue la Bucker, era su niña bonita. La voló en Valencia y en Barcelona.
6-¿Era nazi?
No. Es la historia de un hombre que quería volar, no es la historia de un hombre que quería bombardear Nueva York. Es una historia de vida. Él siempre decía que su ilusión era volar.
7-¿Cómo fue vuestra entrevista con Peter Brill?
Fue muy lamativo que, cuando nos sentamos a hablar con él, trajo la maque de un Me 109 para explicarnos como funcionaba. Dijo que no podía empezar la entrevista sin él. El principio de la entrevista fue una especie de clase. De clínica de aviación. Contada desde un lado muy apasionado. Desde una persona con mucha experiencia.
8-¿Cuál es vuestro siguiente proyecto?
Ahora estamos trabajando en el proyecto Sombras, que tendrá tres partes. "Sombras 1" trata la caída de un Junker 88 en llamas sobre el Pirineo catalán en marzo del 1944. La idea es terminarlo este año. En él colabora Sergio García, de MIRASUD PRODUCCIONES.
Esta investigación surge a partir del libro «Aviones caídos en el Pirineo durante la IIGM», de Josep Plá. Blanch. Gracias a él hemos logrado ubicar tres aviones en la zona. Ahora estamos organizando viajes allí para explorar los restos. Hemos encontrado neumaticos, chapas, balas, metralla, los tambores de las metrallas, motores BMW...