PGM: Caza nocturno Supermarine Nighthawk, el primero con reflector montado

Supermarine Nighthawk del RFC británico

W&W





El Supermarine Nighthawk del RFC británico, un caza nocturno anti-Zeppelin, usó un reflector montado en la nariz orientable, un cañón Davis de 1½ libras (37 mm) montado sobre el ala superior con 20 proyectiles, y dos proyectiles Lewis de .303 pulgadas (7,7 mm) pistolas. La energía para el reflector fue proporcionada por un grupo electrógeno independiente impulsado por un motor de gasolina fabricado por ABC Motors, posiblemente la primera instancia de una unidad de energía auxiliar aerotransportada reconocible híbrida.



Se montó un reflector en el morro del Nighthawk para ayudar a los artilleros a apuntar de noche (como su nombre lo indica, el Nighthawk fue diseñado como un caza nocturno), y el avión supuestamente transportaba 1016 kg (2240 ​​lb) de combustible para sus dos 100- motores HP Anzani: lo suficiente para que permanezca en el aire hasta 18 horas mientras merodea a velocidades tan lentas como 35 mph (56 kph).





Noel Pemberton Billing creó una empresa, Pemberton-Billing Ltd, en 1913 para producir aviones de navegación marítima. Su dirección telegráfica, utilizada para el envío de telegramas y cables a la empresa, era; Supermarine, Southampton. Produjo un par de prototipos usando diseños de cuatro carriles para derribar zepelines; el Supermarine P.B.29 y el Supermarine Nighthawk. El avión estaba equipado con el cañón Davis sin retroceso y el Nighthawk tenía un motor independiente para alimentar un reflector. Tras la elección como diputado en 1916, Pemberton-Billing vendió la compañía a su gerente de fábrica y socio desde hace mucho tiempo, Hubert Scott-Paine, quien cambió el nombre de la compañía a Supermarine Aviation Works Ltd. La compañía se hizo famosa por sus éxitos en el Trofeo Schneider para hidroaviones, especialmente los tres gana en una fila de 1927, 1929 y 1931.

El "avión de batalla" P. B. 29E

Un gran cuadruplano con un plano de cola biplano y tres timones, el P. B. 29E funcionaba con un par de 90 h. pags. Motores Austro-Daimler que impulsan hélices de empuje de cuatro palas. El fuselaje trasero era de sección transversal triangular y tenía un tren de aterrizaje de dos ruedas con dos pequeñas ruedas de morro en los estabilizadores. Sobre el fuselaje, entre el ala tercera y superior, había una posición cerrada para un artillero armado con una ametralladora Lewis. Había dos cabinas, una delante del borde de ataque del ala, la otra justo detrás del borde de salida y equipada con intercomunicador y control dual.



Una vez finalizado, el PB 29E fue entregado en camión a la estación de RNAS en Chingford en Essex y probado por Flt Lt Sidney Pickles el 1 de enero de 1916. El comandante de vuelo GH Dyott preparó un informe de prueba en Messrs Hewlett & Blondeau's Works, Leagrave, Bedfordshire y enviado a Wg Cdr Lambe en RNAS Dover. El informe, que se publica aquí por primera vez, fue el siguiente:

“Siguiendo sus instrucciones, me dirigí a Chingford el sábado 15 de enero [1916] y examiné el nuevo quadruplane PB. Afortunadamente, se estaba probando en el terreno, así que tuve la oportunidad de ver las pruebas iniciales.

“El esquema general ofende el sentido de la proporción mecánica en el sentido de que los pesos no se concentran cerca del centro sino que se distribuyen tanto vertical como longitudinalmente, siendo el primero una característica sumamente indeseable. El centro de empuje de las hélices no se encuentra a lo largo del centro de resistencia de la cabeza; esto provocaría dificultades en el equilibrio longitudinal, lo que, unido a este gran peso en el plano superior, podría resultar un factor muy grave en condiciones meteorológicas adversas o posiciones extremas como bucear en un ángulo agudo.

“Deberían ser necesarios ascensores mucho más grandes. Esto fue confirmado por Pickles cuando hizo su salto corto. También será esencial una superficie más grande para los aviones si se requiere mucha estabilidad hacia adelante y hacia atrás. Una cola de monoplano de área grande sería mejor que una cola de biplano pequeña de la misma área. Los alerones y los controles del timón parecen bastante satisfactorios.

“Los detalles reales de la construcción son realmente muy toscos, pero esa no es una falla grave que afectaría a la máquina como experimento. Estructuralmente, creo que es débil en algunas direcciones, como, por ejemplo, el refuerzo longitudinal de las alas en el fuselaje. El fuselaje es de sección triangular lo que no le da mucha rigidez y los pesos están demasiado hacia atrás para dar un buen equilibrio con el pasajero en su asiento.

“La sección del ala es bastante plana por debajo y sigue el esquema habitual de la Royal Aircraft Factory. Con una carga completa a bordo, no creo que la velocidad supere los 60 m. pags. h. [97 km / h], así que cuando todo está dicho y hecho, incluso si pudiera volar durante 10 horas seguidas, nunca cubriría una gran distancia. Sin embargo, la velocidad no lo es todo y la máquina no debe ser condenada por ese motivo. Creo que los resultados mostrarán que la gran variación de velocidad no se realizará en la práctica.

“El tercer señor del mar [el contralmirante Frederick Tudor] era un espectador interesado y luego preguntó a Pickles cómo se manejaba la máquina en el aire. "Maravillosamente, la mejor máquina que he pilotado" fue la respuesta. "Cambie los ascensores y ella será absolutamente IT". Declaraciones como estas pueden ser engañosas y causar mucho daño a menos que es recibido por personas como el DAS, que tiene la feliz facultad de escuchar opiniones y sacar sus propias conclusiones.

“Los resultados de esta prueba muy breve fueron recibidos con la mayor satisfacción y, gracias a ella, entiendo que se debe realizar un trabajo mucho más grande. El comandante de vuelo FitchNoyes me dijo que, como resultado, el nuevo "Super avión de combate" se iniciaría de inmediato. Al preguntarme cómo era, me dijo que tenía cinco o seis aviones, tres o cuatro fuselajes y pesaba unas 20 toneladas [20,320 kg]. Parecería bastante extraño saltar a tales tamaños cuando ninguna máquina moderadamente grande había demostrado tener valor alguno.

“Personalmente, no estaba tan entusiasmado como los demás observadores, porque no consideré que una prueba de este tipo pudiera demostrar nada en absoluto, excepto mostrar errores muy pronunciados en el diseño. Si surgen dificultades, se encontrará en el equilibrio longitudinal cuando el tanque superior esté lleno y el asiento del pasajero superior ocupado.

“Al observar la construcción general y el esquema, diría que el Sr. Pemberton Billing tuvo muy poco que ver con eso, y mi impresión es que ciertas personas en el Almirantazgo estaban ansiosas por probar este tipo de multiplano y no querían asumir la responsabilidad de otra falla como en el caso del [Blackburn] Sparrow, su idea era conseguir que algún constructor trabajara junto con ellos, y quién tendría la culpa si no era un éxito ".

“No debería anunciarlo como un gran éxito. . . " El informe continúa: “En conclusión, debo decir que es un esfuerzo interesante a pesar de sus malas proporciones y sin duda alguna buena información resultará de él. Habiendo hecho un pequeño salto, no debería presagiarlo como un gran éxito y debemos esperar a ver su desempeño en el aire antes de decir mucho más.

“En general, los multiplanos tienen grandes ventajas en cuanto a velocidad y levantamiento de pesas, por lo que cuanta más información auténtica podamos obtener en esta dirección, mejor. Me gustaría ver el plano superior eliminado por completo y el tanque y el asiento del pasajero acomodados en un fuselaje más grande y mejor proporcionado. De esta forma, el piloto y el pasajero trasero podrían permanecer donde están y el observador adicional colocado al frente de los aviones. En su estado actual, creo que es demasiado pequeño para permitir que el observador se suba al asiento del plano superior sin afectar el equilibrio de la máquina ".

Se cree que también fue probado por el comandante de vuelo John Seddon. Nunca se voló operacionalmente, ya que se canceló en un accidente en Chingford más tarde en 1916 y se devolvió a Woolston. A pesar del informe bastante crítico de Dyott, se consideró digno de desarrollo y Supermarine Aviation Works Ltd (como se llamaba ahora a la compañía) recibió una orden para construir dos máquinas más fuertemente armadas, que se conocerían como P. B. 31E. Parece que el fuselaje del P. B. 29E fue desechado, pero que sus alas y el plano de cola (o partes de los mismos) se incorporaron en la primera de las nuevas máquinas, para lo cual el Almirantazgo emitió el contrato CP 130778/16 el 24 de noviembre de 1916.

El Nighthawk

Parecería que un desarrollo del PB 29E, el "Super Avión de Batalla", había sido planeado incluso antes de que volara, como el Capitán KE Kennedy RFC, en un extenso informe sobre las pruebas del cañón sin retroceso Davis fechado el 31 de diciembre. , 1915, se refiere al “P. B. 31 ”como prospectivamente equipado con varias armas Davis.

El P. B. 31E se completó en noviembre de 1916 y se entregó a Design Flight, Eastchurch, en la primera semana de diciembre; fue probado por Clifford B. Prodger en febrero de 1917. El Nighthawk Cuando finalmente emergió, el nuevo quadruplane, ahora conocido como Supermarine Nighthawk, era un avión mucho más sustancial con un aspecto belicoso. Las alas eran una versión similar a las utilizadas en el P. B. 29E y la estructura del plano de cola era prácticamente la misma pero con dos timones. El fuselaje era de sección cuadrada. El recinto del artillero era más grande y estaba ubicado en la parte superior del fuselaje; tenía provisión para uno o más cañones Davis de dos libras en la parte delantera y cañones Lewis en un montaje Scarff en la parte trasera.

El morro extendido del fuselaje tenía un montaje Scarff para una pistola Lewis. Frente a esto había un reflector montado en la nariz entrenable alimentado por un 5 h independiente. pags. Generador impulsado por motor ABC. El primer piloto se sentó en un recinto completamente acristalado justo delante del borde de ataque de las alas y el segundo piloto se sentó detrás de él. El gemelo 100 h. pags. Los motores Anzani se instalaron en la segunda ala y propulsaban hélices de cuatro palas.



Aunque se promociona como capaz de alcanzar 60 mph (121 km / h), el prototipo PB 31E solo logró 60 mph (97 km / h) a 6.500 pies (1.981 m) y tardó una hora en subir a 10.000 pies (3.048 m) , que fue totalmente inadecuado para interceptar Zeppelins.

Cuando se entregó el Nighthawk, se comprendió que los pequeños cazas de uno o dos asientos armados con munición incendiaria podían destruir Zeppelins (y más tarde, bombarderos Gotha) cuando uno ideado por reflectores y apoyado por artillería antiaérea. Los ambiciosos planes de Pemberton Billing fueron archivados.

El P. B. 31E, que no se probó en la guerra, fue desechado el 3 de marzo de 1917, sin haber tenido la oportunidad de probar las teorías de defensa de Pemberton Billing contra los bombarderos nocturnos, que volvería a examinar dos décadas después, en los primeros días del próximo gran conflicto europeo. Pemberton-Billing prometió que volaría sobre el East End para dar un voto de agradecimiento a la gente cuando lo eligieran. Los East-Enders le salvaron el problema eligiendo a otra persona como miembro del Parlamento.