Cazas de 4ta generación: Del F/A-18 Hornet al J-13

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McDonnell Douglas / Northrop F / A-18 Hornet

En 1973, el Congreso y el Secretario de Defensa ordenaron a la Armada que buscara una alternativa más barata al F-14 mediante la evaluación de las propuestas de Cazas Ligeros de la Fuerza Aérea: el YF-16 y el YF-17. En parte debido al diseño bimotor y en parte gracias a la falta de voluntad de la Marina para volar un avión de la Fuerza Aérea, el YF-17 se vería favorecido, y se le pidió a McDonnell Douglas que trabajara con Northrop para desarrollar el YF-17 en el F con capacidad para portaaviones. -18. El F-18 conservó la forma general del YF-17, pero cambió drásticamente el tren de aterrizaje para las operaciones del portaaviones, amplió los tanques de combustible e introdujo alas plegables y controles de vuelo por cable. El avión se ordenaría en producción como el F / A-18 sin prototipos, y el primer ejemplo se lanzaría en septiembre de 1978.



Después de varios años de pruebas, el F / A-18 finalmente entró en servicio con la Armada y el USMC en 1983. Los informes operativos iniciales fueron positivos, y las tripulaciones elogiaron la confiabilidad del tipo. El F / A-18 haría su debut en combate en 1986 durante la Operación Cañón El Dorado. Volando junto a los A-7, los Hornets de Coral Sea volaron ataques SEAD en Trípoli y Bengasi. Casi 200 Hornets se desplegarían en el Golfo Pérsico varios años después con el estallido de la guerra en 1991. Durante la guerra, el Hornet se desempeñó razonablemente bien. Utilizado principalmente para ataques terrestres, era más que capaz de defenderse de la resistencia esporádica de la IAF. En total, los Hornets volaron 4.551 salidas con dos pérdidas y diez dañadas.



El F / A-18 asumiría los roles de atacante de la flota cuando la Armada retirara sus A-6 y A-7 en los años 90. El Hornet continuaría sirviendo sobre Irak durante la Operación Southern Watch, mientras que también haría varias apariciones en apoyo de las operaciones de la OTAN en la ex Yugoslavia. El nuevo Super Hornet ha comenzado a reemplazar al F / A-18 estándar en el servicio de la Marina, pero el Legacy Hornet se quedará durante un par de años antes de ser finalmente reemplazado por el F-35C.

Panavia Tornado ADV

La variante interceptor del Panavia Tornado tendría sus orígenes a mediados de la década de 1960, cuando la RAF emitió el AST.395, que pedía un interceptor supersónico de largo alcance para reemplazar al Lightning y al Phantom. Desde el comienzo del desarrollo de Tornado, se consideró una variante de interceptor, pero debido a que solo Gran Bretaña necesitaba un avión de este tipo, el desarrollo completo (realizado íntegramente por BAe) no comenzaría hasta 1976. Para el ADV (variante de defensa aérea), BAe modificaría las alas, quitaría un arma, agregaría el radar Foxhunter y estiraría el fuselaje para acomodar cuatro misiles Skyflash semi-empotrados. Los primeros prototipos despegarían en 1979. Si bien el Tornado ADV no superaba mucho al Phantom en términos de rendimiento, su nuevo conjunto de misiles y aviónica iban a darle una ventaja como interceptor.



El Tornado ADV entraría en servicio en 1984, realizando tareas regulares de defensa aérea en Gran Bretaña durante varios años hasta el estallido de la Guerra del Golfo. 18 se desplegarían en el teatro y, después de un programa de modernización de choque que actualizó radares, motores y contramedidas, comenzarían CAP regular. A pesar de volar más de 2.000 salidas durante la guerra, no atacarían a ningún avión, un efecto secundario de su IFF obsoleto que les obligaba a permanecer muy por detrás del frente. La ADV vería servicio más tarde esa década en Operaciones Southern Watch y Allied Force, pero nunca reclamaría una victoria. Sin embargo, con retrasos en el Eurofighter, el ADV vería otra ronda de actualizaciones para mantenerlo competitivo. Harían un breve despliegue sobre Irak en 2003, pero con la llegada del Eurofighter a finales de esa década,la ADV se eliminaría gradualmente. Para 2011, el último escuadrón Tornado ADV se había disuelto.



Los saudíes serían el primer cliente extranjero de la ADV, aunque su experiencia con el tipo fue menos que favorable. Los primeros ejemplos fueron mal recibidos y, cuando los saudíes compraron F-15E para cumplir con su función de defensa aérea, las órdenes de ADV se cambiaron a IDS Tornadoes estándar. Los ADV sauditas harían su única aparición en combate en la Guerra del Golfo, donde volaron 451 salidas sin incidentes. A mediados de los 90, Italia optaría por arrendar varios ADV de la RAF como medida provisional hasta que el Eurofighter estuviera disponible. Sin embargo, la operación fue breve, y en 2001 se tomó la decisión de devolver el ADV a favor de los F-16 arrendados a Estados Unidos.

Dassault Mirage 4000

Casi al mismo tiempo que se aprobó el desarrollo del Mirage 2000, Dassault comenzó a trabajar en un diseño de empresa privada llamado Mirage 4000. El Mirage 4000 era considerablemente más grande que el Mirage 2000, impulsado por dos turbofan SNECMA M53, era casi tan grande como el F -15 estaba destinado a competir en el mercado de exportación. Haciendo uso de tecnologías desarrolladas para el Mirage 2000, el Mirage 4000 incorporó controles fly-by-wire y una buena cantidad de compuestos en su construcción. Se transportarían 8 toneladas de provisiones en 11 pilones y enormes tanques de combustible internos destinados a proporcionar un radio de combate de 2.000 km. Desafortunadamente, cuando el Mirage 4000 llegó al mercado de exportación, ya era demasiado tarde. El objetivo principal, los saudíes, ya había comprado F-15 e Irak no podía permitirse realizar un pedido.Sin grandes pedidos para subsidiar la producción, ninguno de los clientes potenciales más pequeños en el Medio Oriente mostró interés. A mediados de los 80, el Rafale había tomado un lugar central y los esfuerzos por comercializar el Mirage 4000 finalmente se abandonaron.

Caza táctico mejorado / Caza de doble rol

En 1981, la USAF inició el programa de combate táctico mejorado, destinado a reemplazar al F-111. Más tarde, rebautizado como Dual Role Fighter, el programa requería un cazabombardero de largo alcance capaz de realizar ataques de interdicción profundos sin necesidad de un caza separado o apoyo de jammer. Efectivamente, el DRF tenía que ser un caza de largo alcance con una carga útil respetable. La USAF reduciría rápidamente las opciones a solo tres competidores: el Panavia Tornado, el McDonnell Douglas F-15 y el General Dynamics F-16. Debido a la falta de capacidades aire-aire en el Tornado, pronto se descartó, dejando al F-15 y F-16 como los únicos competidores.

General Dynamics F-16XL

La propuesta de General Dynamics DRF surgió de un estudio de diseño de 1977 para un F-16 delta sin cola. Inicialmente destinado a estudiar supercruceros, el F-16XL presentaba un fuselaje extendido y un ala delta con manivela completamente revisada. En 1979, la USAF ganó interés, proporcionando dos fuselajes para la conversión al estándar F-16XL, y cuando se anunció la competencia DRF en 1981, General Dynamics decidió adaptar el F-16XL para el programa. El F-16XL finalizado tenía alas y superficies de cola significativamente más grandes, lo que requería importantes rediseños estructurales que aprovecharon los avances en compuestos. Se mejoró la relación de sustentación a arrastre tanto en vuelo subsónico como supersónico, lo que, junto con una mayor capacidad de combustible, permitió al F-16XL transportar el doble de la carga útil de un F-16 estándar un 40% más. En total, el F-16XL tenía 27 puntos duros,aunque varios de estos interferirían entre sí. Desafortunadamente, el diseño de un solo motor y las modificaciones extensas del F-16 estándar serían la ruina del F-16XL: la Fuerza Aérea prefirió el F-15E de la competencia, que ofrecía una carga útil más alta y costos más bajos debido a que era menos conversión radical del F-15.

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle 

McDonnell Douglas eligió adaptar el F-15B de dos asientos para cumplir con los requisitos del caza de ataque. La cabina de popa del F-15B se modificó con sistemas para un WSO, y se desarrollaron tanques de combustible conformados (equipados con seis puntos de anclaje cada uno) para descansar debajo de las raíces de las alas. Las actualizaciones de aviónica incluyeron un conjunto de contramedidas integrado, sistemas de navegación avanzados e integración con módulos de navegación externos como LANTIRN. Si bien las capacidades aire-tierra del Strike Eagle se expandieron enormemente, aún conservaría las capacidades aire-aire del Eagle regular. En comparación con sus competidores, el F-15E se consideró una opción más segura gracias a su diseño de dos motores, modificaciones estructurales mínimas y mayor potencial de mejora. En 1984, la USAF eligió al F-15E como el ganador del DRF y se ordenó la producción.



Al entrar en servicio en 1988, el Strike Eagle alcanzaría su capacidad operativa a tiempo para hacer su debut en combate en Desert Storm. Durante la guerra, fueron parte integral de la estrategia de la Coalición: además de los ataques regulares de largo alcance, al F-15E también se le asignó el papel único de cazador de SCUD, que desempeñó durante toda la guerra. En la noche de apertura de la guerra, atacarían a varios aviones iraquíes, pero no reclamarían bajas. Misiones posteriores verían al F-15E destruyendo muchos aviones en tierra, pero cuando la guerra llegó a su fin, su única muerte llegó en forma de un solo impacto de Mi-24 con un Paveway a unos 800 pies. Más adelante en la breve campaña, el Strike Eagle tuvo la tarea de cazar a Saddam Hussein, golpeando una variedad de objetivos fuertemente defendidos. Si bien no pudieron encontrar a Saddam, Strike Eagle resultaría parte integral del esfuerzo de guerra.A pesar de asumir algunas de las misiones más peligrosas de la guerra, solo se perderían dos F-15E, ambos a causa de los SAM.



Después de la guerra, el Strike Eagle asumió un papel activo en las Operaciones Northern y Southern Watch. Trabajando en estrecha colaboración con AWACS, los Strike Eagles pudieron realizar ataques rápidos no planificados para hacer cumplir las zonas de exclusión aérea. Más adelante en la década, realizarían ataques punitivos contra objetivos en todo Irak. Cuando Estados Unidos se involucró en los Balcanes, el F-15E también sería llamado allí, nuevamente tomando parte activa en la intervención de la OTAN. En los Balcanes, el F-15E realizaría tanto CAP y CAS simultáneamente, merodeando hasta que las tropas terrestres solicitaran apoyo y desplegando municiones guiadas, y patrullando cualquier avión serbio que se atreviera a desafiarlos de otra manera.



Desde el cambio de milenio, el F-15E se ha utilizado activamente en casi todas las intervenciones extranjeras estadounidenses. En Afganistán, han proporcionado un apoyo aéreo cercano y vital a las fuerzas terrestres desde la invasión en 2001, volando muy por encima del techo de los pocos MANPAD que poseen los talibanes. En la invasión de Irak de 2003, fueron parte integral de las operaciones y realizaron ataques preparatorios contra objetivos de comando y control en los días previos a la invasión. Cuando estallaron las hostilidades, los F-15E se abrieron sobre objetivos de alto valor en todo el país, destruyendo innumerables objetivos, incluido el 60% de la Guardia Republicana de la Medina de Irak y 65 aviones en tierra. En 2011, el Strike Eagle participaría en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia, y con la reciente campaña de bombardeos en Siria, los F-15E han sido responsables del 37% de las salidas.



Además de la USAF, Strike Eagle ha logrado atraer a algunos clientes extranjeros. La IAF fue el primer cliente extranjero que recibió F-15I modificados poco después de la Guerra del Golfo. Arabia Saudita y Singapur también operan sus propias variantes dedicadas. Los saudíes obtuvieron sus modelos F-15S originales en los 9, y actualmente están adquiriendo el F-15SA avanzado, que incorpora controles fly-by-wire, un radar AESA y una cabina rediseñada derivada del fallido F-15SE. Singapur decidió adquirir sus F-15SG en 2005 después de que el Strike Eagle venciera al Rafale en una competencia nacional. En 2002, el F-15 ganó el programa de FX de Corea, y las entregas del F-15K (ome on y) Slam Eagle comenzaron en 2005. En comparación con los F-15E estándar, el Slam Eagle es único debido a su IRST, ECM personalizado suite y sistemas de cabina modificados.



A nivel nacional, es probable que el F-15E sobreviva a cualquier otra variante del F-15. La USAF está en proceso de actualizar los radares APG-70 al nuevo AN / APG-82 AESA para brindar compatibilidad con el AIM-120D. Otras actualizaciones incluyen una nueva computadora de misión, un conjunto de contramedidas e IFF. Si bien la flota de F-15C / D se ha reducido a 176 aviones, la USAF no tiene tales planes para el Strike Eagle. Los 224 F-15E en servicio permanecerán intactos en el futuro previsible gracias a sus capacidades más amplias, mientras que las propuestas presupuestarias a menudo buscan reducir los números de F-15C, el F-15E permanece financiado.

Northrop F-20 Tigershark

En los años 70, Taiwán buscaba un nuevo caza para competir con los diseños más nuevos de la República Popular China que fuera capaz de llevar el AIM-7 Sparrow. Las restricciones a la exportación y las preocupaciones sobre el empañar las relaciones abiertas recientemente con la República Popular China llevarían a que diseños más capaces como el F-4 no se ofrezcan a Taiwán. En cambio, se le pidió a Northrop que desarrollara una variante del F-5 con un radar capaz de AIM-7. Sin embargo, a medida que Northrop desarrolló lo que se conocería como el F-5G específicamente para eludir las restricciones de exportación del presidente Carter, Carter bloquearía personalmente las ventas del diseño. Sin embargo, en 1979, se hizo evidente que las restricciones a la exportación estaban teniendo un impacto negativo. Después de un año de extensos estudios, se lanzó el programa FX, destinado a producir un caza de exportación. Para ello, Northrop respondería con el F-5G.



El F-5G era efectivamente un F-5E modernizado. Los pequeños motores gemelos del F-5E fueron reemplazados por un solo GE F404 que produce un 60% más de empuje y le da a la aeronave una relación empuje / peso superior a 1. Las extensiones de raíz del borde de ataque y las superficies de control modificadas mejorarían el manejo, y la estructura del avión fue rediseñada. para acomodar nuevos compuestos. La pieza central de la nueva suite de aviónica sería el radar AN / APG-67, que funcionaba con una cabina completamente revisada para darle compatibilidad a la aeronave AIM-7. El resultado fue un avión perfectamente adaptado al programa FX orientado a la exportación. Fue una mejora masiva con respecto al F-5E estándar, sin dejar de tener sistemas degradados para evitar ser un riesgo para la seguridad. Aunque más caro que el F-5E, el F-5G seguía siendo mucho más barato que el F-15 y el F-16 de la competencia.



El F-5G despegaría en agosto de 1982, pero al principio de las pruebas, el FX fue cancelado. Con la relajación de las restricciones a la exportación, Northrop ahora necesitaba hacer que su avión fuera competitivo con el F-16, que ya estaba ganando clientes. Se realizaron rápidas actualizaciones de aviónica para hacer que el diseño fuera competitivo a medida que continuaban las pruebas. Con la esperanza de distanciar el diseño de la reputación de "modelo mono" del FX, Northrop solicitó un cambio de designación a F-20. El programa recibiría un impulso en 1984 cuando las audiencias del Congreso convencieron a la USAF de promover directamente el proyecto, pero el creciente interés de la USAF en el F-16 significaría que este resurgimiento fue de corta duración. En 1985, el FX fue finalmente abandonado y, a fines de 1986, después de seis años y $ 1.2 mil millones, Northrop finalmente canceló el F-20.

Aviones de combate europeos

A finales de los 70, muchas fuerzas aéreas europeas buscaban modernizar su flota. Los requisitos paralelos en Gran Bretaña y Alemania conducirían a un proyecto de colaboración bajo el liderazgo de BAe y MBB. La ECA tendría comienzos problemáticos debido a los requisitos cambiantes y la política francesa, condenando efectivamente el programa desde el principio. Sin embargo, viviría como el Avión de Combate Avanzado, uniendo a las tres naciones de Panavia para desarrollar un caza. Un demostrador tomaría forma en 1983, pero los problemas de financiación retrasarían el desarrollo hasta bien entrado el próximo decenio.

British Aerospace P.106

Antes del inicio del programa ECA, BAe desarrollaría un caza canard-delta ligero bajo la designación P.106 para cumplir con los requisitos de la RAF. El P.106 se parecería mucho al Gripen sueco con su diseño de un solo motor, tomas laterales y rieles en la punta de las alas, y en muchos sentidos fue el precursor del próximo Eurofighter. Inicialmente diseñado para Air Staff Target 396, que requería un atacante STOL para reemplazar al Jaguar y al Harrier, el P.106 se convertiría en un caza en toda regla a medida que los requisitos cambiaran a AST-403. Sin embargo, a medida que avanzara el programa de la ECA, el P.106 resultaría insatisfactorio.

British Aerospace P.110

A medida que la ACA tomara forma, BAe llevaría a cabo un nuevo estudio de diseño para cumplir con los nuevos requisitos. El P.110 compartiría el diseño canard-delta del P.106 anterior, así como la inestabilidad estática y las tomas laterales. Sin embargo, debía montar dos motores, dos colas, y ser considerablemente más grande. El estudio fue inusual en el sentido de que era una empresa privada realizada fuera del programa oficial; preocupado por la falta de progreso, BAe simplemente había comenzado un estudio de diseño con la esperanza de acelerar las cosas. Si bien el P.110 nunca pasaría de la etapa de maqueta, formaría la base para el demostrador del Programa de Aeronaves Experimentales que se materializaría.





Dornier TKF-90

Paralelamente al requisito AST-403 de Gran Bretaña, Alemania Occidental había creado su propio programa de combate: el TKF-90. Para este requisito, Dornier enfatizaría un diseño convencional, esperando ganar la competencia a través de la simplicidad y menores costos. El resultado fue un concepto de doble cola muy convencional, aparentemente casi idéntico al F-18 estadounidense. Una estabilidad relajada proporcionaría una mejor maniobrabilidad, pero la propuesta no sería del todo inestable en un esfuerzo por evitar tener que desarrollar sistemas de control avanzados. La velocidad máxima se limitó a aproximadamente Mach 1.7, lo que permitió a Dornier simplificar aún más las tomas para reducir los costos. A pesar de todo el esfuerzo realizado para simplificar el diseño, la propuesta de Dornier iba a ser un callejón sin salida. Cuando Alemania se uniera al proyecto multinacional, sería la propuesta MBB más capaz la que ocuparía un lugar central.

Messerschmitt-Bolkow-Blohm TKF-90

Para el TKF-90, MBB adoptaría un enfoque completamente diferente. Apuntando a la calidad sobre la cantidad, la propuesta de MBB TKF-90 sería el polo opuesto del diseño de Dornier. La inestabilidad estática debía proporcionar un diseño significativamente más ágil, así como un diseño canard-delta más eficiente. Se iba a desarrollar un avanzado sistema de control de vuelo por cable para proporcionar control en regímenes de vuelo extremos y altos ángulos de ataque, y la forma en planta del ala se diseñó cuidadosamente para proporcionar un rendimiento excelente hasta Mach 2. Aunque considerablemente más caro que la propuesta de Dornier , el MBB TKF-90 lo compensaría siendo considerablemente más capaz. En consecuencia, el diseño continuaría en gran medida cuando Alemania se uniera al proyecto multinacional para producir el Eurofighter.

British Aerospace EAP

A medida que avanzaba el programa, la coalición contrató la producción de dos manifestantes. Firmado en 1983, los planes requerían que dos aviones despegaran en 1986. Tomando información de MBB y Aeritalia, BAe se encargaría de la mayor parte del diseño. Trabajando con su P.110 como base, el EAP agregó las tomas de mentón del TKF-90 de MBB y abandonó la doble cola en lugar de una sola gran superficie. El EAP haría un uso extensivo de materiales compuestos en su construcción, junto con un sistema de control digital fly-by-wire. Sin embargo, el programa seguiría teniendo problemas de financiación, esta vez de Alemania. Sin fondos provenientes de Alemania, BAe se vio obligada a gestionar la construcción y la producción se redujo a un solo demostrador. El EAP despegaría en agosto de 1996, validando el diseño en el que tanto habían trabajado los tres países.Las pruebas se realizarían sin problemas durante cinco años hasta que finalmente se retiró el EAP en 1991.

Eurofighter Typhoon

La falta de financiación adecuada del EAP en 1983 había provocado el colapso de otro proyecto colaborativo, y sólo después de que España se incorporó, Gran Bretaña consiguió poner en marcha un nuevo programa colaborativo. Los esfuerzos para lograr que Francia participara se vieron obstaculizados por la insistencia de que Dassault liderara el programa con al menos el 50% de participación, por lo que el programa Eurofighter que se materializó tendría a Gran Bretaña y Alemania responsables de un tercio del programa, con Italia manejando el 21% y España. 13%. El desarrollo ahora podría continuar, concentrándose no solo en refinar el diseño de EAP, sino también en la creación de nuevos motores y aviónica para el programa. El futuro del programa volvería a ser incierto en 1992 cuando Alemania intentó abandonar el proyecto, pero Gran Bretaña lograría reorganizar las cosas para mantener a Alemania comprometida.



El Eurofighter a gran escala que se materializó sería muy similar al demostrador EAP de la década anterior. Dos turboventiladores EJ.200 fueron alimentados por tomas rediseñadas destinadas a reducir el RCS, y la forma en planta del ala delta se simplificó desde el EAP. El 50% de la estructura del avión en peso era de materiales compuestos, y se dedicó un gran esfuerzo a simplificar el mantenimiento. La pieza central de la suite de aviónica sería el radar CAPTOR AESA. Derivado del radar Ferranti Blue Vixen, el CAPTOR es único por su soporte móvil, lo que le da un campo de visión considerablemente más amplio en comparación con los soportes fijos que utilizan otros aviones. Esto se complementa con el PIRATE IRST, que puede rastrear hasta 200 objetivos simultáneamente y puede ser esclavo de la mira montada en el casco del piloto.



Si bien el Typhoon, tal como lo conocemos, despegaría en 1994, más retrasos en el programa relacionados tanto con las pruebas como con la financiación significarían que el primer Typhoon de producción no se entregaría hasta 2003, irónicamente haciendo su debut con Alemania, la misma nación que casi mata el programa varias veces. Italia sería la primera nación en llegar al COI en 2005, y en 2007, RAF Typhoons haría la primera intercepción de un Tu-95. En 2011, el Typhoon haría su debut en combate sobre Libia, volando con pilotos italianos y británicos para hacer cumplir la zona de exclusión aérea. Si bien las capacidades aire-tierra han sido bastante limitadas en los primeros Tranche Typhoon, la RAF ha estado mejorando continuamente sus aviones para permitirle reemplazar adecuadamente al Panavia Tornado.



Desafortunadamente, el Typhoon ha tenido menos éxito en el mercado de exportación de lo que cabría esperar. Con un rendimiento crudo que lo convierte posiblemente en el caza aire-aire más capaz de su generación y un precio mucho más competitivo que el Dassault Rafale, sin embargo, se ha visto obstaculizado por capacidades aire-tierra muy limitadas. Esto es claramente evidente con los dos clientes de exportación: Austria, cuyos tifones Tranche I carecen de capacidad aire-tierra, y Arabia Saudita, cuya única munición guiada con capacidad para tifones es ALARM. Esta falta de capacidades significativas aire-tierra posiblemente le haya costado al Eurofighter muchas ofertas potenciales, ya que los clientes optan por diseños multiusos como el F-35, F-15E o Rafale.

Dassault Rafale

Cuando los años 70 llegaron a su fin, el Armee de l'Air y Aeronavale se vieron en la necesidad de un reemplazo para sus respectivos aviones. Como se encontró que los requisitos para los servicios eran muy similares, se combinaron para formar el Avion de Combat Experimental (ACX), que requería un avión de 9 toneladas con un armamento de 6 AAM, una carga útil de hasta 3500 kg y un radio de combate de 650km. El desarrollo comenzó en 1980, y Francia, buscando reducir costos, intentó agregar sus requisitos al programa paneuropeo Future European Combat Aircraft. Sin embargo, otros socios no estaban dispuestos a comprometer el proyecto con los requisitos de los transportistas franceses, y la demanda de que Dassault liderara el proyecto multinacional parecía diseñada para sabotearlo desde el principio. Así, Francia abandonó el programa en 1981, llevándose consigo su trabajo.



Afortunadamente para los franceses, Dassault había realizado la mayor parte del diseño aeronáutico del caza propuesto. Al parecer, anticipándose a la retirada, Dassault había continuado trabajando en el Rafale en el lateral, lo que permitió que el primer prototipo se desplegara poco después de la retirada de la FECA. El prototipo de Rafale volaría a los cielos en 1986, demostrando ser un diseño capaz incluso con los motores de menor potencia impulsando el prototipo. Las pruebas continuaron a lo largo de la década, y las pruebas de portaaviones comenzaron en 1991. Debido a la falta de instalaciones adecuadas a nivel nacional, el Rafale realizaría pruebas de catapulta en las instalaciones de la USN en Lakehurst, Nueva Jersey.



A medida que se acercaba el nuevo milenio, se desarrollaron tres variantes principales del Rafale. El Rafale C de un solo asiento iba a ser el caza principal, complementado por el caza de ataque Rafale D de dos asientos. Para las operaciones navales, se creó el Rafale M, que presenta un 95% de similitud con el Rafale C, pero el Rafale N de dos asientos planeado para la defensa de la flota se cancelaría por motivos de costo. El Rafale estaría propulsado por dos turboventiladores SNECMA M88 y presentaría compuestos avanzados y controles de vuelo por cable en su construcción. Si bien los requisitos originales exigían un caza polivalente, la producción inicial de Rafales estaría orientada principalmente a la defensa aérea, sin integración con municiones aire-tierra.

 

El primer Rafales se entregaría a Aeronavale a fines de 2000, y el avión entraría en funcionamiento en 2004. Harían su debut en combate en 2002 antes de alcanzar el estado operativo completo, volando desde Charles de Gaulle en apoyo de la invasión liderada por Estados Unidos. de Afganistán. El Armee de l'Air comenzaría a recibir sus Rafale varios años después de Aeronavale, y el primer avión llegaría en 2006. En 2007, se inició un programa de choque para integrar la flota de Rafale con municiones aire-tierra guiadas, lo que les permitió desplegar la bomba guiada GBU-12 en operaciones en Afganistán. Cuando llegó la intervención de 2011 en Libia, el Rafale había madurado como una plataforma polivalente. Gracias a un conjunto de contramedidas avanzado, el Rafale volaría misiones de ataque sobre Libia sin el apoyo de elementos SEAD.



A pesar de todas las esperanzas de Dassault de crear un producto de exportación exitoso, el Rafale ha tenido dificultades para atraer clientes. Con un precio de alrededor de $ 200 millones cada uno y una integración limitada con tiendas no francesas, la salvación del Rafale sería su disponibilidad inmediata y la falta de capacidades aire-tierra en el Eurofighter. Francia haría varias ofertas fallidas durante la última década, perdiendo ante Gripen y Strike Eagle, mientras que los esfuerzos por vender una gran cantidad a India se han complicado por la insistencia de que Dassault sea responsable de los estándares de producción de HAL. Si bien se aprobó un pequeño pedido de 36 fuselajes, el contrato más grande de 126 permanece en negociaciones. Sin embargo, este pedido reciente parece haber sido suficiente para impulsar los pedidos de exportación. Egipto está estudiando la posibilidad de adquirir el Rafale,al igual que varios otros países de Oriente Medio.



Hoy en día, el Rafale ocupa un nicho interesante. Si bien podría decirse que las amplias actualizaciones la convierten en la plataforma aire-tierra más capaz de Europa, está por detrás del Eurofighter en términos de rendimiento de combate, tanto cinemática como técnicamente. Es el único luchador de CATOBAR fuera de los EE. UU. Que es competitivo con los luchadores contemporáneos y, en general, tiene un rendimiento espectacular. Siguiendo el ejemplo del American Advanced Tactical Fighter, el Rafale tiene un alto grado de fusión de sensores para mejorar el rendimiento en combate, aunque el radar RBE2 AESA que monta tiene un número inusualmente bajo de módulos T / R.

Industrias aeronáuticas israelíes Lavi

Cuando los 70 llegaron a su fin, Israel comenzó a buscar un caza de bajo costo para reemplazar sus A-4 y Kfirs, así como complementar sus F-15. En 1980, IAI recibió especificaciones para un nuevo caza polivalente. Las proyecciones exigían la adquisición de 300 aviones, lo que requería un diseño bastante ligero y económico. Originalmente, IAI consideró al GE F404 como un motor, pero luego se decidieron por un solo PW1120 debido a su mayor potencial de crecimiento. El Lavi resultante que tomó vuelo en 1986 sería un avión canard-delta con controles de vuelo por cable. Comparado con el F-16, era un poco menos capaz en términos de rendimiento y carga útil.



Desafortunadamente, Lavi se enfrentaría a una oposición significativa tanto en el país como en el extranjero. A nivel nacional, el proyecto estaba resultando mucho más caro de lo esperado, lo que lo convirtió en un gran pasivo cuando los planes exigían la adquisición de 300 aviones. En el extranjero, el IAI se encontraría con la oposición de EE. UU. el Lavi no solo representaba un competidor importante del F-16 y F-18 en el mercado de exportación, sino que presentaba un riesgo de seguridad, ya que muchas naciones que habían expresado interés en el Lavi estaban en términos poco amigables con el NOSOTROS. Dado que Lavi depende en gran medida de las tecnologías estadounidenses, Estados Unidos tuvo una sorprendente cantidad de influencia sobre el programa. Al final, el Lavi sería cancelado en 1987. Gracias al fuerte cabildeo estadounidense y las ofertas favorables, el Lavi sería cancelado por un voto estrecho a favor de la compra de 90 F-16C.

Fabrica Militar Aviones SAIA 90

En 1980, las FMA de Argentina se habían asociado con Dornier para desarrollar un entrenador avanzado y un luchador de pleno derecho. Dornier llevaría a cabo una serie de estudios de diseño, produciendo un diseño final muy similar a su propuesta TKF-90 varios años antes. El diseño para continuar con el desarrollo completo sería un avión bimotor con un peso vacío de 7.800 kg, con un radar capaz de rastrear hasta 6 objetivos a 90 km de distancia con capacidades secundarias de ataque a tierra. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1987, y se proyectaba que el primer vuelo se realizaría en 1989. Sin embargo, el programa se desmoronaría rápidamente. Las FMA se enfrentarían a la bancarrota hacia fines de la década, y luego de varios intentos fallidos de obtener respaldo extranjero para su pleno desarrollo, los problemas financieros que azotaron a Argentina las obligaron a abandonar el proyecto.

Los portaaviones soviéticos

Mientras se estaba trabajando para que un caza STOVL operara desde los portaaviones de la clase Kiev, la Armada Soviética tenía planes reservados para una flota de portaaviones STOBAR (y más tarde CATOBAR) más grandes. A finales de los 70, la Armada Soviética emitió requisitos para que un caza de superioridad aérea dedicado volara desde los portaaviones. Las limitaciones presupuestarias afectaron al programa desde el principio y, por lo tanto, la Armada Soviética esperaba reducir los costos mediante la conversión de los aviones terrestres existentes.

Sukhoi Su-27K / Su-33 "Flanker-D"

 
Los esfuerzos de Sukhoi para desarrollar un Su-27 navalizado se remontaron al prototipo original del T-10. Se instalaron canards y equipos de detención, y el prototipo se sometió a vuelos de prueba desde una plataforma de transporte ficticia en Crimea. En 1982, se había comenzado a trabajar en las pruebas de los procedimientos de despegue y, finalmente, Sukhoi crearía el prototipo T-10K dedicado. Así como el Su-27 divergía mucho del T-10 original, el T-10K sería radicalmente diferente de los T-10 navalizados. Canards, tren de detención, aviónica de aterrizaje de portaaviones y un "aguijón" de cola acortado, el T-10K despegó en agosto de 1987. Los prototipos posteriores agregarían tren de aterrizaje reforzado y alas plegables, lo que permitiría comenzar las pruebas comparativas con el MiG-29K de MiG.



Las pruebas comparativas llevarían a la selección del Su-27K para la producción sobre el MiG-29K, probablemente debido al mayor peso de despegue del Su-27K, un radio de combate más largo y un mejor rendimiento a baja velocidad. Si bien su mayor tamaño era una preocupación, esto no se consideró un defecto demasiado crítico. Se ordenó un total de 72 para la flota planeada de cuatro portaaviones, pero el colapso de la Unión Soviética llevó a que la producción se redujera a alrededor de 25. Entrarían en servicio como el Su-33, sirviendo sin incidentes aparte de un accidente ocasional. Dado que el tamaño y el costo ahora son preocupaciones importantes para la Armada rusa, han retrocedido en su decisión y han ordenado a los MiG-29K que reemplacen al Su-33. Ofertas extranjeras similares también han fracasado, ya sea perdiendo frente al MiG-29K o las alternativas nacionales, en parte gracias a la aviónica obsoleta.Sukhoi está trabajando para abordar esto aplicando las actualizaciones del Su-35 a una nueva variante propuesta del Su-33, pero el futuro del Su-33 parece incierto en el mejor de los casos.

Mikoyan-Gurevich MiG-29K "Fulcrum-D"

Paralelo al Su-27K, MiG ofreció una variante navalizada del MiG-29M. Designado el MiG-29K, el avión incorporaba un tren de aterrizaje más fuerte, un gancho de detención, alas plegables más grandes, flaps revisados, protección contra la corrosión, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil y nuevos motores RD-33K. El prototipo sería modificado del demostrador MiG-29KVP , enfocando modificaciones en el engranaje y sistema de detención. Después de demostrar las capacidades en una plataforma simulada a partir de 1984, se procedió a trabajar en el verdadero prototipo del MiG-29K, que finalmente despegó en junio de 1988. Desafortunadamente, las pruebas comparativas verían al MiG-29K perder frente al Su-27K. Con un alcance mucho más corto y una carga útil más pequeña, no sería aceptado para producción.



Sin embargo, MiG no se dejaría disuadir. MiG continuó el desarrollo del MIG-29K en baja prioridad junto con otras variantes de Fulcrum. Se mejoró la capacidad interna de combustible, mientras que la aviónica mejorada, en particular el radar Zhuk-ME ESA, ha mantenido el diseño relevante en los años siguientes. Cuando India anunció que estaba buscando un caza para el portaaviones Vikramaditya planeado, MiG descubrió que su MiG-29K modernizado superó en gran medida al envejecido Su-33. En 2004, India encargaría 12 Mig-29K y 4 entrenadores MiG-29KUB, que comenzaron a entregarse en 2009. Al año siguiente, se firmó un acuerdo por 29 más. Con la flota Su-33 de la Armada rusa envejeciendo rápidamente, el MiG-29K también recuperó el favor nacional. Buscando un reemplazo rápido para el Su-33, la Armada rusa ordenó 24 MiG-29K a fines de 2009, con entregas a partir del próximo año.

Yakovlev Yak-141 "FreeStyle"

Con el programa Yak-38 funcionando sin problemas, Yakovlev fue contratado en 1975 para comenzar el desarrollo de una plataforma VTOL de mayor rendimiento capaz de competir con los aviones de primera línea actuales. Yakovlev dio alta prioridad al desarrollo, asignando la mayor parte del OKB al proyecto. Se consideraron más de 50 estudios de diseño, eliminando los diseños bimotores (debido al riesgo de vuelco en caso de falla del motor) y finalmente optando por un diseño monomotor grande. La primera propuesta de Yakovlev, desarrollada en 1983, fue un derivado mejorado del Yak-38, compartiendo la misma configuración, pero con un motor refinado y aerodinámica mejorada en general. Finalmente, Yakovlev se decidió por una configuración con un solo motor con una boquilla de vectorización de empuje justo detrás del centro de gravedad, complementada por dos chorros de elevación. Con la configuración decidida,se empezó a trabajar para finalizar el diseño.




El diseño que surgió del desarrollo fue un gran avión de doble cola, con la cola extendiéndose en brazos separados más allá del motor. El titanio se usó ampliamente en áreas alrededor de los motores para resistir el alto calor anticipado, y se usaron compuestos en gran parte de la estructura. Un sistema digital especial debía controlar los sistemas VTOL, y se utilizó un asiento de expulsión automático similar al del Yak-38. El armamento consistiría en un solo cañón de 30 mm, con cinco puntos de anclaje para un total de 2600 kg de provisiones. La energía fue suministrada por un solo motor de crucero R-79-300 (empuje seco de 24,300 lb, postcombustión de 34,170 lb), complementado con dos jets elevadores RD-41 (9,300 lb).



Una vez finalizado el diseño, Yakovlev consiguió financiación para los prototipos. El avión despegó por primera vez en marzo de 1987, comenzando con un vuelo convencional. A finales de diciembre de 1989, el Yak-141 realizó su primer vuelo estacionario sin ataduras, y el primer vuelo de transición ocurrió a mediados del año siguiente. El año siguiente se realizaron demostraciones de despegues cortos, con despegues rodantes y despegues con saltos de esquí. Mientras tanto, el Yak-141 demostró una excelente maniobrabilidad y rendimiento. En septiembre de 1991, comenzaron las pruebas de portaaviones, con varios despegues y aterrizajes realizados en el almirante Gorshkov. Sin embargo, poco después de que un aterrizaje forzoso provocara un incendio que destruyó el avión, la Armada Soviética se quedó sin fondos para el programa.



Tras la pérdida de fondos, Yakovlev comenzó a buscar seguidores en el extranjero. Lockheed dio un paso adelante, ayudando a Yakovlev en el desarrollo y permitiendo que la aeronave hiciera una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992. Lockheed y Yakovlev llegaron a un acuerdo para la financiación de tres prototipos y equipos de prueba más, así como varias modificaciones al diseño. Al final, sin embargo, no se obtuvo mucho más del desarrollo. El Yak-141 hizo una aparición más en el Salón Aeronáutico de Moscú de 1993, antes de que aparentemente terminara el programa. Lockheed, que había financiado a Yakovlev para un mayor desarrollo, había adquirido gran parte de la investigación de VTOL, aplicándola al desarrollo de su X-35.

British Aerospace P.1216

The culmination of decades of STOVL development at BAe Kingston, the P.1216 was perhaps the most promising jump-jet proposal since the P.1154. Beginning work in 1980, the P.1216 built on previous design studies. The four-nozzle arrangement of the Harrier was reduced to three to improve efficiency, and the conventional layout of the Harrier had since given way to a unique twin-boom design. Plenum chamber burning would allow for supersonic dashes, while being slightly more efficient than conventional afterburners. A mockup was presented the Margaret Thatcher sometime in the 80’s, and the program was proceeding fairly smoothly. Unfortunately, the P.1216 would be the victim of limited budgets - after almost a decade of development, the P.1216 would have funding cut to prevent it from diverting resources from the Eurofighter program.

Sukhoi Su-35 “Flanker-E”

A principios de los 80, Sukhoi comenzó a trabajar en un nuevo Flanker multiusos para complementar o incluso reemplazar al Su-27S. Los planes requerían el uso de canards, la expansión de los tanques de combustible en las superficies de la cola y la introducción de una variedad de sistemas para permitir que la aeronave realizara múltiples misiones diferentes. Para compensar el peso adicional, se utilizarían nuevos motores AL-31FM o AL-35, y los nuevos compuestos y aleaciones en la estructura del fuselaje tenían como objetivo evitar que el aumento de peso fuera demasiado severo. El primer demostrador del Su-27M, el T-10M-1, despegó en junio de 1988. El T-10M-1 era bastante básico: simplemente agregó una cabina de vidrio y una sonda de reabastecimiento de combustible. Tras el éxito del prototipo, se modificaron seis Su-27 más al estándar de preproducción: se agregaron canards, aletas traseras con parte superior cuadrada, nuevas alas, nueva morro y un nuevo radar.



El nuevo avión fue revelado al público en 1992 con la designación Su-35. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, el Su-35 no logró ganar clientes, a pesar de las continuas actualizaciones y el marketing agresivo. A pesar del interés de Rusia en el proyecto, carecían de los fondos para mantener vivo el programa, y ​​varias licitaciones a otros países (particularmente China, Brasil y Corea del Sur) terminaron en fracaso. A partir de 2014, Indonesia buscó comprar la última versión del Su-35, mientras que, muy recientemente, Corea del Norte ha expresado interés en el diseño. Sin embargo, siendo estas las pistas más prometedoras para Sukhoi, parece que el Su-35 nació muerto. Sin embargo, la aeronave no ha sido una pérdida completa. Muchos elementos del diseño (las aletas traseras, el tren de aterrizaje y la cabina de vidrio, por ejemplo) se trasladarían a proyectos posteriores de Sukhoi.particularmente el Su-30 y el Su-27SM, un esfuerzo de modernización para los Flankers rusos. Actualmente, parece que la designación Su-35 sigue viva en los Flankers rusos más nuevos, que han adquirido la designación Su-35S.

Saab JAS 39 Gripen

A finales de los años 70, Suecia buscaba un multiusos barato para sustituir al Saab 35 y 37. Después de una breve búsqueda de diseños extranjeros, decidieron contratar a Saab para desarrollar una solución doméstica en 1979. El diseño preferido era ser un caza ligero monomotor que utiliza un diseño canard-delta y controles fly-by-wire para mejorar la maniobrabilidad. Para reducir los costos, la aeronave debía utilizar un derivado construido bajo licencia del motor GE F404. Sin embargo, incluso con todos los esfuerzos de reducción de costos, el programa sería controvertido. El Saab 37 Viggen, la nueva plataforma que reemplazaría, había sido fuertemente criticado por su alto costo, y se consideró que un nuevo caza avanzado sería aún más caro.



Afortunadamente, el programa sobreviviría al escrutinio, permitiendo que el prototipo JAS 39 de Saab despegara a fines de 1988. El Gripen, como se conocía, sería tal como se solicitó: un caza canard-delta de un solo motor ligero. Para encajar en la doctrina militar única de Suecia, tuvo un rendimiento de campo corto impresionante. Sin embargo, las primeras pruebas revelaron fallas críticas en el sistema fly-by-wire. Los problemas de control persistirían hasta 1993, momento en el que Saab finalmente revisó el software de control. A pesar de su inicio tardío y la resistencia interna, el Gripen de Suecia sería el primero de los Yurotriangles en entrar en servicio. A finales de 1997, entró en funcionamiento el primer escuadrón de Gripens. Su primer uso en combate se produjo en 2011, cuando se desplegaron ocho Gripens para apoyar la zona de exclusión aérea de Libia. Durante ese tiempo, volarían 650 misiones de combate, principalmente para reconocimiento.

 

Gracias a su enfoque en los bajos costos, el Gripen ha sido el mayor éxito de exportación de Saab hasta la fecha. Con su entrada en la OTAN, la República Checa y Hungría optarían por arrendar Gripens para reemplazar sus viejos MiG-21 y llevar sus fuerzas aéreas a los estándares de la OTAN. Sudáfrica también realizó un pequeño pedido, comprando directamente el avión en lugar de arrendarlo como lo habían hecho las antiguas naciones del PACT. El próximo operador más grande, Brasil, ha seleccionado el Gripen E / F, mientras que también están estudiando el desarrollo de una variante navalizada para reemplazar sus A-4KU. Sin embargo, varios antiguos clientes de Saab en todo el Báltico no se han aprovechado del Gripen. Noruega y Dinamarca optaron por perseguir el F-35, renunciando a seguir operando los diseños de Saab.



Más recientemente, Saab ha desarrollado el Gripen E / F, que se basa en el diseño Gripen existente para crear un luchador más competitivo. En comparación con la serie C / D anterior, el Gripen E montará un nuevo radar AESA, IRST e integración con el AIM-120C, AIM-9X y MBDA Meteor. Además, en cooperación con Brasil, Suecia está desarrollando un Sea Gripen con capacidad para portaaviones a partir del E / F. En total, el Gripen E / F representará una mejora importante con respecto al Gripen existente en casi todos los aspectos. Sin embargo, con el aumento del costo del vuelo a más de $ 100 millones cada uno, el Gripen E / F puede tener problemas para encontrar clientes. Las nuevas actualizaciones ahora lo colocan en el mismo rango de precios que el Eurofighter y el F-35, mientras que el Gripen todavía está por detrás de cualquiera de estos competidores en términos de rendimiento.

Xian JH-7 "Platija"

A principios de la década de 1970, China estaba buscando un cazabombardero para reemplazar al H-5 (Il-28) y al Q-5. Inicialmente, China buscó en el exterior soluciones conjuntas, pero cuando estos esfuerzos fracasaron, se inició un programa para desarrollar un diseño nacional. Pronto surgieron requisitos de PLAAF y PLANAF que solicitaban configuraciones separadas. La PLAAF quería asientos uno al lado del otro, un radar de seguimiento del terreno y un amplio conjunto de ECM, mientras que PLANAF solicitaba asientos en tándem, rendimiento para todo clima y capacidades de reconocimiento. Afortunadamente para Xian, la variante PLAAF se eliminaría bastante pronto, evitando que el JH-7 se convirtiera en el clúster que era el F-111. A finales de 1988, Xian había desarrollado un diseño de dos asientos con un alerón montado en el hombro, impulsado por dos motores Rolls-Royce Spey.Si bien estaba equipado con un poderoso radar capaz de rastrear tanto aviones como barcos, el diseño original carecía de capacidades aire-aire significativas.



A pesar del diseño increíblemente avanzado (para China), el avión no estuvo exento de problemas iniciales. Las pruebas de vuelo estuvieron llenas de fallas importantes (a menudo casi catastróficas). El primer vuelo terminó temprano cuando violentas vibraciones sacudieron la mayor parte de la instrumentación de la cabina, y las pruebas posteriores terminaron cuando las fugas masivas de combustible casi hicieron que la aeronave se quedara sin combustible en vuelo. Cuando la aeronave comenzó las evaluaciones operativas, una aeronave perdió todo su timón en vuelo, afortunadamente logrando un aterrizaje de emergencia exitoso. A pesar de todos los problemas, la PLAAF pronto solicitó su propia variante del JH-7. Designado el JH-7A, el nuevo avión debía tener un fuselaje más fuerte y una carga útil más alta que el JH-7 y la capacidad de desplegar varias armas guiadas con precisión.



Después de extensas pruebas y rediseños, los JH-7 comenzaron a entrar en servicio con PLANAF y PLAAF en 2004. Más de 200 han entrado en servicio, proporcionando a los chinos un reemplazo bastante capaz de sus Q-5 derivados de MiG-19. Los JH-7A continúan actualizándose con sistemas como una mira montada en el casco recientemente desarrollada. Mientras tanto, los chinos están trabajando en una actualización más extensa del diseño, denominado JH-7B. El JH-7B contará con aviónica mejorada, un RCS frontal reducido, capacidades de reabastecimiento de combustible aéreo y motores mejorados que producen un 15% más de empuje. Actualmente, los planes requieren que el JH-7B entre en producción en 2015.

IAR 95 Spey

El primer proyecto de caza supersónico doméstico de Rumania comenzaría a finales de los 70. Los estudios de diseño originales requerían un caza ligero de un solo motor con una tripulación de dos, pero la falta de un motor adecuado llevó a su cancelación en 1981. Sin embargo, pronto sería revivido, dando lugar a un diseño completamente nuevo. Impulsado por el motor Tumansky R-29, se proyectó que la aeronave tendría una velocidad máxima cercana a Mach 2. El nuevo diseño estaría en la misma clase que otros cazas ligeros como los primeros modelos F-16. El IAR 95 llegaría tan lejos como una maqueta a gran escala antes de ser cancelado por motivos de costo.

AIDC F-CK-1 Ching-Kuo

El único caza de diseño nacional que salió del primo de la República Popular China al otro lado del Estrecho de Taiwán es el F-CK-1. Después de que Estados Unidos restableció relaciones formales con la República Popular China, la República de China comenzó a trabajar en un interceptor indígena. Si bien el programa estuvo inicialmente en peligro debido al desarrollo de los F-16 y F-20 en los EE. UU., El Comunicado Conjunto EE. UU. Y China de 1982, que limitó las ventas de armas a Taiwán, aseguró la continuación del programa. Debido a la imposibilidad de obtener los motores F404 y F100 modernos, Taiwán se asoció con Garrett, Volvo y Piaggio para desarrollar un motor adecuado. Mientras tanto, la nueva administración Reagan reabrió algunas de las vías para la transferencia de tecnología, facilitando el desarrollo. Se desarrolló nueva aviónica a partir de los sistemas diseñados para el F-20 y F-16A, y se desarrollaron nuevos AAM de corto y largo alcance específicamente para el nuevo caza.



Para acelerar la presentación del luchador, se omitió la creación de prototipos. El nuevo avión, un caza bimotor similar en apariencia al F-16, voló por primera vez en mayo de 1989. Las pruebas del nuevo avión y misiles continuaron durante la primera mitad de los años 90. Sin embargo, Taiwán había logrado asegurar acuerdos para los F-16 y Mirage 2000, lo que hizo que el desarrollo del F-CK-1 fuera mucho menos urgente. El pedido de producción se redujo de 256 a 130. Las entregas finalizaron en 1999. Solo dos años después, la República de China anunció la primera ronda de actualizaciones de la flota. Estas actualizaciones tenían como objetivo aumentar la carga de combustible y armas, mejorar la aviónica y mejorar el conjunto de ECM. Estas actualizaciones se finalizaron en 2014.

Sukhoi Su-30 "Flanker-C"

Si bien el Su-27 demostró ser un avión excelente, carecía del alcance para ciertas tareas de PVO. Para cumplir con los requisitos de la PVO, Sukhoi desarrolló dos nuevos diseños, incorporando una sonda de reabastecimiento en vuelo en la nariz. Se desarrolló un diseño de monoplaza (Su-27P) y biplaza (Su-27PU) y, con la PVO prefiriendo dos tripulantes para tareas de tan largo alcance, el Su-27PU continuó. El Su-27PU incorporó controles duales, comunicaciones mejoradas, sistemas de navegación de largo alcance, radares actualizados que permiten el seguimiento de múltiples objetivos y capacidades moderadas de aire a tierra. El primer prototipo Su-27PU voló a fines de 1989. Mientras tanto, Sukhoi presentó el concepto de un "controlador de combate" al PVO, efectivamente una variante mini-AWACS que reemplazaría los controles traseros con equipo dedicado para tales tareas. Sin embargo,con el colapso de la Unión Soviética, el PVO tenía poco interés en tal diseño, especialmente con el MiG-31 ya cumpliendo el papel. El Su-27PU terminó entrando en servicio con los rusos como el Su-30, pero solo en cantidades muy pequeñas: solo se construyeron cinco.



Afortunadamente, la carrera del Su-30 no terminaría ahí. Sukhoi comenzó a mejorar el diseño, cambiando el Su-30 de un caza de superioridad aérea de largo alcance a un caza polivalente de dos asientos. Rediseñado como Su-30M, se lanzó al ejército ruso, mientras que la variante de exportación Su-30MK surgió junto a él. El Su-30MK hizo su debut en el Salón Aeronáutico de París de 1993, mostrando una variedad de municiones compatibles en un intento de atraer clientes. Afortunadamente para Sukhoi, el esfuerzo valió la pena. En 1996, la Fuerza Aérea de la India ordenó 40 Su-30MKI, completos con aviónica actualizada, radares mejorados, canards y motores de vectorización de empuje. Volando por primera vez en 1997, el Su-30MKI demostró una agilidad notable, incluso para un Flanker. Al final, el desarrollo del caza tomó más tiempo de lo esperado, lo que llevó a India a adquirir 18 Su-30K (variantes de exportación) como medida provisional en 1998.En 2000, HAL aseguró los derechos de producción de hasta 140 Su-30MKI más, lo que elevó el total proyectado de Su-30MKI de IAF a 190 para 2020.

A finales de los 90, China también adquirió una pequeña cantidad de Su-30. A diferencia de los indios, los chinos adquirieron una variante mucho más conservadora, denominada Su-30MKK. El Su-30MKK usó aviónica mejorada al igual que los Indian Flankers, pero no usó boquillas de vectorización de empuje o canards. Sin embargo, se aumentó la capacidad de combustible y se reforzó el tren de aterrizaje para permitir el transporte de cargas útiles más pesadas. Los primeros 10 Su-30MKK se entregaron en 2000 y, en el transcurso de los dos años siguientes, se entregaron 76 Su-30MKK a la PLAAF. La Armada china ordenó una variante modificada que incorporaba un sistema de control de fuego para misiles antibuque. 23 de estos aviones, designados Su-30MK2, se entregaron en 2003.



El Su-30 también ha tenido un éxito considerable en naciones más pequeñas. Malasia ordenó una variante especial (Su-30MKM) muy similar a los Indian Flankers, que se diferencian en la suite de aviónica principalmente rusa. Vietnam, Uganda y Venezuela adquirieron Su-30MK2, casi idénticos a los de la Armada china. Mientras tanto, Angola adquirió 16 Su-30MKI, y los Su-30K provisionales entregados a la IAF se pasaron a Angola en 2013 una vez que fueron reemplazados por el Su-30MKI más moderno en el servicio indio.

Sukhoi Su-34 "Fullback"

Quizás el derivado más inusual del Su-27 es el Su-34. El desarrollo del Su-34 comenzó a principios de la década de 1980 bajo gran secreto. El avión, designado T-10V, era efectivamente un derivado del Su-27 de dos asientos donde la tripulación se sentaba uno al lado del otro. el primer prototipo (designado Su-27IB) voló al parecer en abril de 1990, permaneciendo en secreto durante varios años. Cuando se reveló al público, al principio se afirmó que era un entrenador de portaaviones de dos asientos, con una imagen de la aeronave entrando para aterrizar en el Almirante Kuznetsov (pero curiosamente sin un gancho de detención) sirviendo como "prueba". En 1992, el Su-27IB se reveló al público en el MAKS Airshow. Finalmente, se reveló el papel real del avión: un caza de ataque.



El inusual Su-34 es considerablemente diferente de otras variantes de Flanker. Las alas, la cola y los motores se conservaron del Su-27, pero se agregaron canards y las entradas de geometría variable se reemplazaron por otras fijas más simples. La tripulación se sienta uno al lado del otro en una moderna cabina de vidrio. Inusualmente para la mierda, la cabina parece diseñada pensando en la comodidad: los cómodos asientos tienen una configuración de masaje y hay una pequeña cocina y un lavabo detrás de los asientos. La cabina en sí se encuentra en una “bañera” de titanio blindada, y se colocó una armadura de titanio en otra parte del avión para proteger los tanques de combustible. También se agregó a la aeronave un conjunto completamente nuevo de radares avanzados y contramedidas. El resultado de las modificaciones fue un avión un 50% más pesado que el Su-27UB.



El Su-27IB recibió una orden de producción del VVS en 2008 bajo la designación Su-34. En 2010, el Su-34 comenzó a mostrar sus capacidades, realizando un vuelo en ferry de 6.000 km desde las bases europeas a las del Pacífico, realizando repostajes en vuelo y carreras de ataque simuladas con una carga útil completa. En 2014, el Su-34 entró en servicio operativo, con alrededor de 60 aviones operativos. Los intentos de exportación parecen ser menos que exitosos, mientras que la variante de ataque naval Su-32FN se mostró en el Salón Aeronáutico de París de 1995, no atrajo pedidos. Un intento similar en 1999 volvió a fracasar.

Shenyang J-13

A principios de la década de 1970, Shenyang comenzó a investigar el desarrollo de un nuevo caza para reemplazar sus envejecidos J-6 / MiG-19. Cuando, en 1974, la PLAAF propuso el desarrollo de un nuevo caza liviano con una velocidad máxima de Mach 2, Shenyang comenzó un trabajo de diseño serio, probando varias configuraciones de alas. El diseño que surgió tenía tomas laterales y un ala de doble delta. Si bien ya en 1976 Shenyang había finalizado el diseño y estaba investigando la aviónica y los materiales que se utilizarían en la aeronave, todavía no tenía motor. Los planes requerían que se usara el motor WS-9 derivado de Rolls-Royce Spey, pero cuando el motor finalmente apareció en 1980, resultó inadecuado para un caza monomotor. A finales de la década de 1970, los chinos habían conseguido un MiG-23MS egipcio completo con su turborreactor Tumansky R-29, que fue copiado apresuradamente. Sin embargo,cuando el nuevo motor demostró tener un rendimiento inferior, el proyecto se retrasó una vez más. Hubo más problemas en 1981 cuando el éxito del J-8 provocó que se recortaran los fondos para el J-13. A lo largo de los años 80, el proyecto siguió adelante con poca prioridad, con nuevos requisitos emergentes que exigían que el diseño fuera competitivo con los cazas de cuarta generación más nuevos. Finalmente, el proyecto fue abandonado a principios de la década de 1990 cuando el J-10 de Chengdu demostró ser más prometedor.el proyecto fue abandonado a principios de la década de 1990 cuando el J-10 de Chengdu resultó ser más prometedor.el proyecto fue abandonado a principios de la década de 1990 cuando el J-10 de Chengdu resultó ser más prometedor.