Bristol M.1 Bullet
El Bristol M.1 Bullet fue un caza monoplano producido por la británica Bristol Airplane Company en la década de 1910 y utilizado principalmente por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial.
Historia del proyecto
Orígenes
Durante la Primera Guerra Mundial, las naciones participantes hicieron rápidos avances en el campo de los aviones, y cada bando pretendía adquirir una ventaja sobre el enemigo. En el verano de 1916, el ingeniero aeronáutico británico Frank Barnwell, diseñador jefe de la Bristol Airplane Company, al darse cuenta de que el rendimiento de los aviones de combate existentes era inadecuado, se dedicó a diseñar un nuevo avión de combate como una empresa privada. Con fines experimentales, varios aviones Bristol Scout D estaban equipados con un motor rotativo Clerget de 110 caballos de fuerza (82 kW) y hélices de gran diámetro; Considerado un éxito, Barnwell decidió incorporar estas características en su diseño emergente.
Según el autor de aviación J.M. Bruce, el proyecto de Barnwell era muy similar a un programa paralelo del fabricante de aviones británico rival Airco, que finalmente produciría el DH.5; sin embargo, el avión de Bristol fue considerado más radical y superior a los dos cazas. Específicamente, Barnwell había realizado grandes esfuerzos para producir el avión aerodinámicamente más limpio posible, salvo compromisos que se hicieron para facilitar mejor las actividades de construcción y mantenimiento. En consecuencia, seleccionó una configuración monoplano para el tipo; Bruce declaró que se trataba de una "concepción audaz" debido a que la Oficina de Guerra británica había prohibido efectivamente los monoplanos en el servicio militar después de varios accidentes.
Durante julio de 1916, el primer ejemplar de este tipo, que recibió la designación de Bristol M.1, se presentó en las instalaciones de la empresa en Bristol. Básicamente era un caza monoplano con tractor monoplaza. El 14 de julio de 1916, el primer prototipo, denominado M.1A, realizó su vuelo inaugural, pilotado por F.P. Según se informa, el avión demostró su aptitud para vuelos de alta velocidad durante este vuelo inicial, alcanzando una velocidad de 132 mph.
Programa de prueba
Poco después de su vuelo inaugural, el Ministerio de Guerra compró el primer prototipo con fines de evaluación. A finales de julio de 1916, el M.1A fue enviado a la Escuela Central de Vuelo (CFS) en Upavon, Wiltshire, donde se sometió a pruebas. Durante los vuelos de prueba oficiales, el M.1A demostró su impresionante rendimiento, alcanzando una velocidad máxima de 128 millas por hora (206 km/h), así como la capacidad de ascender hasta 10.000 pies (3.000 m) en 8 minutos 30 segundos.[6] Además, se encontró que su estabilidad era positiva, particularmente su manejo lateral, y el tipo poseía una "dificultad de aterrizaje moderada".
Sin embargo, también se obtuvieron algunos comentarios negativos de los pilotos de prueba, que incluían críticas sobre la visión limitada hacia adelante y hacia abajo, era relativamente agotador volar y pesaba mucho cuando se volaba sin el motor en marcha. El CFS observó que no había hecho ningún esfuerzo por establecer la velocidad máxima del M.1A a nivel del suelo, y señaló que la hélice había sido diseñada para ofrecer el máximo rendimiento cuando volaba en altitud. Además del programa de pruebas de vuelo, el prototipo también fue sometido a pruebas de carga estática durante agosto de 1916, durante las cuales no se encontraron signos de falla estructural.
Habiendo quedado adecuadamente impresionado por el rendimiento del único prototipo, durante octubre de 1916, la Oficina de Guerra emitió el contrato No. 87/A/761 a Bristol, encargando un lote de cuatro aviones modificados, que fueron designados como M.1B, para pruebas adicionales. 8] El M.1A también sería reconstruido según el estándar mejorado. El M.1B se diferenciaba del primer prototipo en varias áreas, ya que poseía una disposición de cabina más convencional, que consistía en una pirámide de cuatro puntales de acero rectos, junto con un gran panel recortado de visión clara en la raíz del ala de estribor para proporcionar una vista mejorada durante el aterrizaje y estar armado con una sola ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas), que estaba montada en la raíz del ala de babor. El 15 de diciembre de 1916, se entregó el primer M.1B al CFS.
Rechazo y producción limitada
A lo largo del desarrollo del M.1, la Oficina de Guerra le dio poca importancia al programa; Según Bruce, la organización no parecía tener prisa por decidir su destino. El avión había demostrado un rendimiento excelente durante las pruebas, poseyendo una velocidad máxima de 30 a 50 mph (48 a 80 km/h) más alta que cualquiera de los monoplanos contemporáneos alemanes Fokker Eindecker y franceses Morane-Saulnier N. Además de su rendimiento aéreo, las pruebas estructurales terrestres también arrojaron resultados muy sólidos. Bruce también ha declarado que los aviones de producción habrían estado disponibles con antelación a varios de los icónicos cazas británicos de alto rendimiento del conflicto, como el Royal Aircraft Factory S.E.5 y el Sopwith Camel. Sin embargo, el Ministerio de Guerra siguió emitiendo su veredicto durante algún tiempo, prefiriendo optar por juicios extensos y evaluaciones operativas.
Al final, el Ministerio del Aire rechazó el M.1 para su servicio en el Frente Occidental n Front, aparentemente porque su velocidad de aterrizaje de 49 mph se consideraba demasiado alta para los pequeños aeródromos franceses, sin embargo, las pruebas comparativas entre el M.1A, el Airco DH.2 y la Royal Aircraft Factory B.E.12 encontraron que tenían distancias de aterrizaje similares, mientras que las velocidades de aterrizaje de ambos biplanos fueron sólo 5 mph más lentas. Bruce ha especulado que tiene un prejuicio contra los monoplanos y un gran disgusto por la limitada visión hacia abajo de la cabina. había desempeñado un papel importante en su destino. Este punto de vista negativo no fue universal ya que, según Bruce, las historias sobre la velocidad y maniobrabilidad del M.1 se habían extendido rápidamente entre los pilotos de primera línea, incluso hasta el punto de que surgieron rumores entusiastas en torno al tipo.
Algunos autores han afirmado que la razón probable por la que se rechazó el M.1 fue una consecuencia de una creencia generalizada en ese momento de que los aviones monoplano eran intrínsecamente inseguros durante el combate. El Royal Flying Corps (RFC) había impuesto una prohibición general de servicio a los monoplanos después del accidente de uno de los monoplanos Bristol-Coanda el 10 de septiembre de 1912, y a pesar de que el posterior Comité de Monoplanos de 1913 había aprobado el tipo de diseño, persistía una profunda La sospecha arraigada entre los pilotos hacia los monoplanos. Esta sospecha también puede haber sido reforzada por la decepcionante experiencia del RFC con varios monoplanos Morane-Saulnier, especialmente el Morane-Saulnier N, que también había sido abiertamente criticado por poseer una velocidad de aterrizaje relativamente alta en comparación con los biplanos. Durante esta era, las configuraciones de biplanos eran normalmente más fuertes, podían aplicar a su diseño los cálculos tradicionales utilizados en la construcción de puentes por los ingenieros civiles y eran más fáciles de apuntalar que los monoplanos.
Sin embargo, el 3 de agosto de 1917, la Oficina de Guerra realizó un pedido de producción de 125 aviones. Estos aviones, que fueron designados como M.1C, estaban propulsados por un único motor rotativo Le Rhône 9J de 110 hp y estaban armados con una sola ametralladora Vickers, que estaba montada centralmente directamente frente al piloto. De estos, un solo M.1, registrado como G-EAVP, fue reconstruido como banco de pruebas de alta velocidad para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer. Este avión fue designado M.1D.
Diseño
El Bristol M.1 era un monoplano tractor monoplaza. Estaba propulsado por un único motor rotativo Clerget, capaz de generar hasta 110 caballos de fuerza (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas relativamente grande que a su vez estaba equipada con un voluminoso rotor hemisférico con el fin de reducir la resistencia. El M.1 poseía un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico, que presentaba técnicas de construcción convencionales de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. El exterior del avión, que estaba cubierto de tela, estaba completamente carenado; Este fue un factor que contribuyó a que Bruce se refiriera al tipo como "uno de los aviones más simples y limpios de su época".
El M.1 estaba equipado con un ala montada en el hombro que estaba unida a los largueros superiores del fuselaje. Estaba reforzado con cables voladores que corrían entre el ala y la parte inferior del fuselaje, así como cables de aterrizaje desde las alas hasta una cabina que comprendía un par de aros de tubo de acero semicirculares que se colocaban sobre la cabina del piloto; esto fue diseñado para facilitar mejor la entrada y salida del piloto a su posición en la cabina. El ala poseía una amplia curvatura semielíptica hacia atrás en la punta, lo que significaba que el larguero delantero era considerablemente más corto que el trasero y no había refuerzos entre los largueros al final del larguero delantero. Para aumentar la visión hacia abajo disponible para el piloto, había un recorte considerable entre largueros en la raíz del ala de estribor..
Historia operativa
Reproducción de la colección Shuttleworth Bristol M.1C (G-BWJM), 2013
Se cree que se desplegaron un total de 33 M.1C en Oriente Medio y los Balcanes durante 1917-18, mientras que el resto se asignó predominantemente a numerosas unidades de entrenamiento con base en todo el continente británico. Según se informa, el tipo encontró un nivel de popularidad como montura personal para varios oficiales superiores de la RFC. También se envió un solo M.1C a Francia durante 1917, aunque se cree que fue sólo con fines de evaluación. Bruce afirmó que había un clima de renuencia oficial a desplegar el M.1C, lo que llevó al caza a negarle varias oportunidades de participar en las operaciones.
Según el relato histórico oficial del Escuadrón No. 111, el despliegue del M.1 en el teatro de operaciones de Palestina incidió con frecuencia en las operaciones de reconocimiento aéreo del enemigo, obligándolos a operar normalmente desde grandes altitudes. Sin embargo, también se observa que carecían de la resistencia necesaria para llevar a cabo misiones de escolta para apoyar a los aviones amigos de reconocimiento de largo alcance. El tipo fue muy utilizado para realizar misiones de ataque terrestre contra las fuerzas turcas en la región. Según Bruce, el rotor central a menudo se retiraba cuando se operaba en condiciones de calor para disipar mejor las temperaturas excesivamente altas del motor.
Quizás el piloto de M.1C más exitoso entre los que sirvieron en el frente macedonio fue el Capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón No. 150 de la RAF, quien se convirtió en el único as de este tipo. Travers cambió de la Royal Aircraft Factory SE.5a, en la que había logrado tres de sus cuatro derribos, y obtuvo las últimas cinco de sus victorias entre el 2 y el 16 de septiembre de 1918, posiblemente todas en el mismo M.1C, número de serie C4976. Una de sus víctimas fue un Fokker D.VII, ampliamente considerado como el mejor caza alemán de su época.
Durante la segunda mitad de 1918, se entregó a Chile un lote de 12 M.1C para que sirvieran como pago parcial de los acorazados Almirante Latorre y Almirante Cochrane, que habían sido construidos para Chile en Gran Bretaña pero requisados para su uso por la Royal Navy antes. hasta su finalización. Uno de estos aviones de combate, pilotado por el teniente Dagoberto Godoy, se utilizó para volar de Santiago a Mendoza, Argentina, y de regreso el 12 de diciembre de 1918, lo que se registró como el primer vuelo realizado a través de la cadena montañosa de los Andes.
Tras la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, que puso fin efectivamente a las hostilidades, varios antiguos M.1 militares fueron revendidos para el servicio civil. En esta capacidad, el tipo se utilizaba frecuentemente como avión deportivo y de carreras. El único M.1D con motor Lucifer, pintado de rojo y registrado como G-EAVP, corrió con éxito durante 1922, ganando el premio de handicap en el Derby Aéreo de 1922, pilotado por L.L. Carter. Al año siguiente, se le equipó con un motor Lucifer de 140 hp (100 kW) especialmente afinado y se inscribió en la Copa Grosvenor; sin embargo, el avión se perdió luego de un accidente en Chertsey, Surrey, al aproximarse al aeropuerto de Croydon, lo que resultó en la muerte del piloto, Ernest Leslie Foot.
Variantes
M.1A
Prototipo equipado con motor rotativo Clerget .
M.1B
Cuatro especímenes de prueba.
M.1C
Modelo producido en masa, 125 ejemplares fabricados.
M.1D
Avión de pruebas para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer .
Usuarios
Chile
Servicio de Aviación Militar de Chile
Reino Unido
Cuerpo Real de Vuelo
Fuerza Aérea Real
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