KAI FA-50: Lanzamiento de bomba guiada por GPS

Intervención de la OTAN en Yugoslavia: La campaña aérea de Kosovo

Campaña aérea de Kosovo

Por Renaud Mayers || The Defensionem





24 de marzo de 1999, Campaña aérea de Kosovo. ¿Botas en el suelo o poder aéreo?

La campaña de Kosovo tenía dos objetivos: obligar a los líderes yugoslavos a retirar su ejército y unidades paramilitares de la provincia de Kosovo y degradar la capacidad del ejército yugoslavo para luchar y operar. Las potencias occidentales no estaban dispuestas a enviar tropas terrestres a una campaña que tenía el potencial de ser sangrienta. La alianza también quería evitar que la campaña pareciera una invasión o una guerra contra el pueblo yugoslavo. La OTAN apostó solo por el poder aéreo, con la esperanza de que el poderío aéreo abrumador y la superioridad tecnológica serían suficientes para expulsar al ejército yugoslavo de Kosovo. Los resultados de la campaña fueron mixtos. La campaña duró 78 días, entre el 24 de marzo y el 10 de junio. Durante ese tiempo, las fuerzas aéreas de la OTAN realizaron 38,000 salidas de las cuales 10,484 fueron en misión de ataque. Las Reglas de Compromiso eran muy estrictas: la OTAN no quería alienar a la población local y desconfiaba de causar daños colaterales que se transmitirían en la televisión en vivo en todo el mundo. El objetivo era infligir el daño suficiente a la infraestructura yugoslava para obligar a su liderazgo a retroceder, sin arruinar por completo el país. Sin embargo, cualquier instalación y unidad militar en Kosovo fue un juego limpio.



El mayor éxito de la campaña aérea fue volar tantas salidas sin perder un solo aviador. Solo se perdieron dos aviones. Las defensas aéreas yugoslavas eran densas, pero obsoletas. La campaña aérea devastó la fuerza aérea yugoslava, destruyendo 121 aviones en tierra y en el aire. Sin embargo, encontrar y destruir objetivos terrestres resultó mucho más difícil: si bien los registros de la OTAN en conferencias de prensa en ese momento lanzaron un gran número de "asesinatos", los estudios posteriores mostraron que solo 9 MBT, 20 APC / IFV y 36 sistemas de artillería fueron destruidos , junto a 900 a 1200 hombres asesinados. Las razones fueron múltiples: los aviones de la OTAN se mantuvieron a una altitud media a alta para evitar ser blanco de SAM y MANPADS. Pero esto dificultaba que los pilotos identificaran objetivos con precisión. El clima estuvo nublado durante la mayor parte de la campaña, la topografía accidentada favoreció a los defensores. Además, el ejército yugoslavo era muy bueno para difundir y difundir sus fuerzas entre la población local, además de ser un maestro del camuflaje (un piloto francés describió que buscar unidades yugoslavas ocultas en Kosovo como cazadoras de marmotas). Finalmente, el ejército yugoslavo parecía bastante bueno para construir y erigir señuelos rápidamente. Parece que muchos de esos señuelos fueron golpeados varias veces. También parece que muchas de las muertes reportadas por los pilotos en ese momento fueron realmente fallidas o dañadas (y posteriormente reparadas).



La Operación Fuerza Aliada / Noble Yunque no logró debilitar al ejército yugoslavo. De hecho, mientras que al comienzo de la campaña, había 20,000 tropas yugoslavas en Kosovo, había 55,000 de ellas presentes en la provincia en la última semana de la campaña. Cuando el liderazgo yugoslavo finalmente cedió, las unidades del 3. ° Ejército yugoslavo que se retiraron de Kosovo al final de la campaña lo hicieron frente a los observadores, en buen orden, montados en vehículos bien atendidos y listos para la batalla. Pero si bien las 20,000 armas guiadas de precisión, 450 Tomahawk y 90 misiles de crucero lanzados desde el aire (79,000 toneladas de explosivos, en total) hicieron poco para mellar al ejército yugoslavo, le costaron a la economía yugoslava la asombrosa cifra de $ 29.6 mil millones. Eso, al final, fue suficiente para abrir la puerta a una solución política. Esta campaña también mostró división dentro de la OTAN: Grecia, un estado miembro de la OTAN, ayudó activamente a Yugoslavia. Las aeronaves estadounidenses volaron 2/3 de las misiones, mientras que otras fuerzas aéreas de la OTAN lucharon por mantenerse al día con el ritmo sostenido de las operaciones. necesidades de mantenimiento, larga cadena de suministro y falta de repuestos y municiones, lo que hace que se queden sin vapor antes del final de las operaciones.

AMD Rafale: Problemas con ruidos molestos por entrenamiento de pilotos qataríes e indios

La formación de pilotos extranjeros de Rafale sigue siendo conflictiva en Mérignac.

Por Arnaud - Avions Legendaries (originael en francés)





La tela todavía arde tanto entre los residentes del aeropuerto de Burdeos-Mérignac y el sitio de ensamblaje de Dassault Aviation. Los vuelos de Rafale que operan desde este lugar continúan creando tensiones, particularmente con los residentes de la ciudad de Haillan. Este ha sido un problema conocido en otros lugares durante varios meses pero reforzado por el confinamiento de las poblaciones francesas. El tema es tomado muy en serio por las diversas partes involucradas.

Y son particularmente los pilotos qataríes en formación quienes están en el centro de esta controversia, pero también en menor medida sus correligionarios indios. Hay que decir que India y Qatar tienen estudiantes pilotos e instructores presentes en la región para aprender a usar el avión de combate francés. Los Dassault Aviation Rafales en cuestión también vuelan con las marcas de nacionalidad de estos dos países.

Entonces, hace poco más de un año, les contamos sobre este problema del vecindario, pero empeoró. En ese momento, el tirachinas fue liderado por varias asociaciones ambientales, así como por un grupo de agricultores que temían por el impacto del paso de los cazadores de omniroles sobre la naturaleza y más particularmente los cultivos. Desde entonces se han encontrado soluciones. Además, ni el mundo campesino ni los activistas medioambientales vuelven al frente hoy.
Esta vez son los residentes. En primer lugar, son los habitantes de Haillan, un pequeño pueblo de 11,000 habitantes ubicado al norte del aeropuerto de Burdeos-Mérignac. Dicen que ya no pueden soportar los repetidos vuelos de aviones de combate indios y qataríes.

¿Pero por qué no se presentaron el año pasado?

Por la sencilla razón de que trabajaban durante el día, a menudo fuera de su comuna. Ahora están confinados en el hogar, a veces teletrabajando, y por lo tanto tienen todas las oportunidades de escuchar el paso de Rafales. Para comprender esta vergüenza, debe saber que en estos tiempos de reducción drástica en los vuelos comerciales, el paso de los aviones de combate es el único ruido realmente audible en la región, y que además un estudio de 2018 demostró que un Rafale en aproximación es un 27% más ruidoso que un Airbus A319 en la misma fase de vuelo.

Es el aterrizaje del Dassault Aviation Rafale lo que plantea un problema para los confinados. Los aviones se rompen a 2000 pies (unos 610 metros) sobre el límite entre Le Haillan y la ciudad de Taillan-Médoc antes de descender a 1000 pies (o ≅ 305 metros) sobre el nivel del mar y llevar a cabo sobre los distritos de Haillan que alberga una fase de hipódromo. Luego, finalmente aterrizan en Burdeos-Mérignac.

Los residentes locales acusan a los pilotos en entrenamiento de no respetar estas altitudes y de volar en realidad alrededor de 500 pies en lugar de los 1000 pies requeridos. Sin embargo, estas alegaciones nunca han sido aceptadas por la DGAC tanto como por el fabricante de aviones francés.

Los vuelos de entrenamiento están programados de lunes a viernes de 9 a.m. a 6.30 p.m., nunca los fines de semana y feriados. No se realizan vuelos de noche. Sobre todo, siempre hay un respiro de una semana después de una semana de entrenamiento. Lo que los detractores residentes evitan cuidadosamente decir.
Y algunos de estos oponentes no han dudado en enviar sus demandas muy altas, al Parlamento o al cuartel general de la Fuerza Aérea. Dos entidades institucionales que no son (recordemos) competentes en la materia.

En Dassault Aviation, tanto como en la prefectura de Gironde, el archivo sigue siendo sensible, se toma especialmente con toda la atención necesaria. Sin embargo, parece un problema insoluble. Una de las posibles soluciones sería la reubicación de estas sesiones de entrenamiento en un sitio militar en la región, como la Base Aérea 118 en Monts-de-Marsan. Queda por ver si la Fuerza Aérea aceptaría la llegada de pilotos indios y qataríes a sus tierras.

Siria: Su-35S ruso intercepta agresivamente un P-8 Poseidon americano

Nueva intercepción rusa considerada agresiva por un avión estadounidense en el Mediterráneo.

Por Arnaud - Avions Legendaires (original en francés)




El tono se eleva entre Washington y Moscú. Este domingo 19 de abril de 2020, un avión de combate ruso Sukhoi Su-35S con base en Siria llevó a cabo una serie de maniobras consideradas poco profesionales y peligrosas contra un avión de la Marina de los EE. UU. el avión patrullero oceánico P-8A Poseidon llevó a cabo una misión antiterrorista sobre las aguas internacionales del Mediterráneo oriental. Es la segunda acción de este tipo en menos de 96 horas.

Esta vez, es casi una repetición entre la aviación rusa y la aviación naval estadounidense. Cuatro días antes, el miércoles 15 de abril de 2020, un caza del mismo tipo ya había interceptado irregularmente un avión de la marca estadounidense. Y ya era un Sukhoi Su-35 "Flanker-E" y un Boeing P-8A Poseidon.

Este domingo 19 de abril de 2020, la tripulación estadounidense perteneciente al escuadrón VP-4 estacionado en NAS Sigonella en Sicilia llevó a cabo una misión de control antiterrorista en el Mediterráneo oriental. Se aseguró de que ningún barco viniera a abastecer a los grupos yihadistas instalados en Siria con armas o cualquier otro equipo. Al mismo tiempo, los marineros estadounidenses se aseguraron de que no se violara el embargo contra el régimen dictatorial sirio. De hecho, aparte de China y Rusia, ningún país tiene la posibilidad de apoyar a Bashar El-Assad y su régimen autoritario. Una decisión de la ONU luego de numerosos ataques químicos sirios contra su propia población.

En el Mediterráneo oriental, el American Poseidon P-8As garantiza el respeto del derecho internacional. Y eso parece molestar. De hecho, en 96 horas, la fuerza aérea rusa intervino dos veces para intimidar a las tripulaciones de la Marina de los EE. UU.
Sin embargo, la intercepción más reciente había comenzado bien. El caza Su-35S "Flanker-E" se había acercado a la patrulla marítima a una buena distancia, respetando los procedimientos internacionales. El plano de superioridad aérea siguió así a su objetivo durante unos quince minutos. Luego lo dejó. La tripulación estadounidense creía que habían terminado con la fuerza aérea rusa. Unos minutos después, la situación cambió radicalmente.

El avión de combate regresó a la aeronave del avión de patrulla oceánica y se colocó a poca distancia por delante. Según el piloto estadounidense, las boquillas del avión ruso estaban a unos siete u ocho metros de la punta de su avión. Dijo que tenía grandes dificultades para controlarlo, debido a la turbulencia generada por el Su-35S. Después de eso, el piloto ruso se acercó al ala del P-8A y continuó sus agresivas maniobras.

Después de un tiempo, la tripulación estadounidense decidió terminar su vuelo de reconocimiento sobre el área. El comandante de la misión decidió regresar a Sicilia. Entre el primer y el último contacto entre los dos aviones, habían pasado unos cien minutos.

En ningún momento durante el incidente el avión estadounidense abandonó el espacio aéreo internacional.

Si el Pentágono no tiene la intención de terminar sus misiones de patrulla marítima en el Mediterráneo oriental, ahora planea que los acompañe una escolta armada. Los Boeing F / A-18E / F Super Hornets podrían permitir que el Poseidon P-8A opere en silencio sin tener que temer al Sukhoi Su-35 ruso y a sus pilotos de estilo vaquero. Es cierto que es más complicado para un piloto de combate enfrentarse a otro piloto de combate que enfrentar a una tripulación de aviones de patrulla marítima.

Independientemente de lo que se piense de la presencia de aviones estadounidenses en la región, debe tenerse en cuenta que la reacción rusa es desproporcionada, por decir lo menos. Porque como Crimea (que recordamos pertenece a Ucrania) Siria no es territorio ruso, la presencia de cazadores golpeados con la estrella roja y la bandera tricolor es, por lo tanto, muy cuestionable frente a un un país que teóricamente se alió con él en la guerra contra el yihadismo internacional.

Accidente aéreo: Un Su-25 chadiano dispara accidentalmente un cohete a un Hercules francés

Avión de ataque de la era soviética dispara accidentalmente un cohete hacia un avión francés, matando a cuatro

War is Boring




Un avión de ataque Grach chadiano sufrió una descarga negligente, enviando un cohete a una casa local, matando a cuatro e hiriendo a dos.

El Su-25 Grach (Nombre de la OTAN: Frogfoot) estaba estacionado en el asfalto de la Base Aérienne Kossei N'Djamena cuando el cohete no guiado se lanzó repentinamente desde su cápsula, enviando la munición a través de un camión cisterna de combustible, pasando un C-130 francés y girando a la derecha



El incidente del 17 de abril fue captado en imágenes de seguridad, y el incidente está bajo investigación.

Según The Aviationist, el C-130H de la Fuerza Aérea francesa era del Escadron de transport (Escuadrón de transporte) 2/61 Franche Comté.

El equivalente a la era soviética del A-10 Thunderbolt II, el Su-25 es una plataforma venerable con una amplia experiencia en combate en Afganistán, Siria, Chechenia y otras zonas de batalla.

Conocido por su facilidad de uso y construcción robusta, el Su-25 probablemente sobrevivirá a su contraparte occidental en términos de vida útil, pero probablemente solo por necesidad.

China: FTC-2000G vendido a un cliente no revelado

El FTC-2000G de China empaca el primer contrato de exportación a un país no revelado del sudeste asiático

Global Times



Avión de combate multiusos AVIC FTC-2000G (foto: Tiexue)

El primer contrato de exportación de bolsas de aviones de combate multiusos FTC-2000G de China

Con su primer contrato de exportación para la entrega del avión de combate multiusos FTC-2000G a un país no revelado del sudeste asiático, Guizhou Aviation Industry Corp puede esperar un aumento de clientes interesados, predijeron expertos de aviación el domingo.

Los informes de los medios locales volvieron a publicarse el sábado en la cuenta de WeChat del desarrollador con sede en la provincia de Guizhou afiliado a la empresa estatal Aviation Industry Corpof China (AVIC), según la cual el acuerdo se firmó a fines de enero, unos 15 meses después del primer vuelo de prueba del avión desarrollado en el país.

El proceso comercial se completó y el primer lote se entregará a principios de 2021, y se espera que la entrega completa finalice en dos años, según los informes.


El país del sudeste asiático mencionado podría ser Camboya o Laos (foto: Waimeng)

Los informes no revelaron más detalles clave sobre el acuerdo, como el costo o la cantidad de aviones.

"Le tomó menos de dos años a la FTC-2000G desde su prueba hasta firmar su primer contrato de exportación con un determinado país del sudeste asiático, que es una velocidad sin precedentes en la historia del desarrollo del avión de combate hecho a la exportación de AVIC", indicó un informe Wang Wenfei, presidente de Guizhou Aviation Industry Corp, dijo.

El acuerdo muestra que el avión chino convenció al cliente con sus prestaciones, versatilidad y rentabilidad en comparación con competidores como el T-50 de Corea del Sur, dijo un experto militar chino que pidió el anonimato el domingo.

Vale la pena señalar que COVID-19 no obstaculizó el acuerdo, dijo al Global Times.



Avión de combate multiusos AVIC FTC-2000G (foto: Military Watch)

Oficiales superiores de 16 países asiáticos y africanos visitaron la compañía Guizhou para evaluar el FTC-2000G desde su primer vuelo el 28 de septiembre de 2018 y su debut público en Airshow China 2018 en Zhuhai, provincia de Guangdong, sur de China, el 6 de noviembre, según informes. .

Si el primer contrato se desarrolla sin problemas y satisface al comprador, la reputación del producto en el mercado internacional se verá impulsada y probablemente atraerá más oportunidades comerciales, dijo el experto.

Como un avión multipropósito desarrollado independientemente, el FTC-2000G puede servir como un avión de ataque con un gran radio de combate, una fuerte capacidad de penetración y realizar misiones de combate aire-tierra como apoyo cercano, interdicción aérea y ataque en profundidad.

Cuando se despliega como un avión de combate, el FTC-2000G tiene buena movilidad, conciencia situacional y alta capacidad de supervivencia en peleas de perros, escolta aérea y misiones de patrulla. El avión también puede funcionar como un entrenador transónico con alta seguridad y confiabilidad y realizar misiones de entrenamiento de combate táctico de nivel medio a avanzado, dijo el jefe de diseño del avión, Hu Jianxing, en los informes.

PGM: La batalla aérea sobre Lys

Batalla aérea sobre Lys

W&W




Durante la Batalla de Lys, las tácticas de apoyo terrestre alemanas se refinaron aún más. Sin embargo, todo fue eclipsado por la muerte de Richthofen.

Diez escuadrones de la I Brigada, cinco de ellos unidades de observación del cuerpo, más dos de la V Brigada aumentaron los esfuerzos del ala de Freeman y la III Brigada. El general de división John Maitland Salmond perdió la comunicación con todas menos una de sus brigadas, y la batalla ahora recayó en los comandantes y pilotos del escuadrón, que volaron tan bajo y en tal cantidad sobre la parte amenazada del frente que el peligro de colisión era casi constante Los SE 5, los camellos, los delfines, incluso los pesados ​​RE 8 y los "Ack W", estuvieron en acción continuamente durante las horas del día. A principios del 26 de marzo, 37 de los 60 escuadrones RFC en el frente occidental estaban apoyando al Tercer Ejército al oeste de Bapaume. Esta crisis terminó efectivamente en la tarde del 26, pero surgió una nueva amenaza cuando los alemanes redirigieron el peso de Michael al frente del Quinto Ejército hacia Roye y Montdidier. Este empuje a su vez se convirtió en el centro de gravedad del esfuerzo aéreo el día 27, aunque los ataques aéreos de bajo nivel continuaron en el frente del Tercer Ejército durante todo el día. Las pérdidas por RFC fueron extremadamente severas, con 13 aviones perdidos y 26 derribados o destrozados. Jagdgeschwader 1, patrullando los cielos sobre Albert, derribó 13 aviones británicos sin pérdida. Los Schlachtstaffeln del Segundo Ejército también estuvieron activos durante el día, atacando a Vaux, Vaire, Morcourt y Bouzincourt. Sin embargo, habían sufrido pérdidas considerables por el fuego terrestre británico desde el 21 de marzo, perdiendo cinco aviones el 26, y ahora el ritmo del avance alemán había colocado sus aeródromos El avance alemán había colocado sus aeródromos I lejos de la acción. La actitud de los altos funcionarios alemanes hacia sus fuerzas voladoras parecía estar "fuera de la vista, fuera de la mente". Las comunicaciones fueron intermitentes, se enviaron pocas órdenes definitivas e incluso esos ataques ordenados estaban mal coordinados con la acción terrestre. Por el contrario, el RFC se volvió más activo diariamente y, aunque sus pérdidas fueron grandes, aseguró el control del aire de los alemanes y lo mantuvo.



La ofensiva de Michael como tal efectivamente terminó con el asalto alemán a Arras el 28 de marzo. La rutina cansada y terriblemente peligrosa de ataques de bajo nivel continuó durante todo el día, a un costo para el RFC de 17 aviones desaparecidos y 35 destrozados; siete aviones alemanes fueron derribados. El ataque fue un completo fracaso, y después de este severo rechazo, Ludendorff se dio cuenta de que su oportunidad de irrumpir en el Somme había desaparecido. El combate aéreo perdió lentamente su intensidad y la enorme concentración de aviones armados para Michael ahora comenzó a dispersarse.

Debe registrarse otro evento en el frente de Somme, la muerte el 21 de abril de Manfred von Richthofen. Aunque recordado como el principal caza aéreo de la Primera Guerra Mundial, fue aún más valioso para los alemanes como inspiración para el Luftstreitkrafte y la gente y como líder táctico de grandes unidades de combate. La forma de su muerte nunca se resolverá por completo. Varios artilleros de Lewis de una batería de ametralladora australiana y el Capitán A. R. Brown del Escuadrón No 209 hicieron declaraciones contradictorias. El último reclamo obviamente era más aceptable para la RAF (el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service se combinaron en la Royal Air Force el 1 de abril; el primero fue preferido por el ejército y, por cierto, los alemanes. La preponderancia de la evidencia cuidadosamente compilado en los últimos años sugiere que Richthofen, de hecho, fue asesinado por fuego de tierra. Casi solo entre los famosos pilotos de la Primera Guerra Mundial su nombre aún es ampliamente conocido más de medio siglo después.

Los preparativos alemanes para el ataque de Georgette en el Lys fueron bastante similares a los de Michael. La superioridad aérea local durante el período del asalto inicial y el avance estaba asegurada por una fuerte concentración de aviones. Los ejércitos cuarto y sexto tenían 25 Jagdstaffeln, 17 Schlachtstaffeln, 28 Fliegerabteilungen y dos Bombengeschwader, con un total de 492 aviones. Treinta y ocho escuadrones de la RAF de las Brigadas I, II y IX se opusieron a estas unidades, 17 de los cuales eran combatientes de un solo asiento, cuatro bombardeos diurnos, tres reconocimiento de dos plazas, dos bombardeos nocturnos y observación de 12 cuerpos. Es una medida de la medida en que Michael forzó los recursos de Luftstreitkrafte que muchos de los Staffeln asignados a Georgette fueron tomados prestados de los ejércitos involucrados activamente en el Somme.

Aterrizado por la niebla

La lucha aérea en abril fue asombrosamente similar a la del mes anterior. Incluso el primer día fue casi una réplica exacta del 21 de marzo. La espesa niebla que en la mañana del 9 de abril protegió el asalto de la 2da División portuguesa también evitó que ambos lados volaran hasta la tarde. Después de 1400 horas, los Camellos de los Escuadrones 203 y 210 y los SE 5 del Escuadrón No 40 llevaron a cabo bombardeos intermitentes y ataques de asalto contra los alemanes. La oposición aérea fue ligera, ambas partes se concentraron en el trabajo de bajo nivel. Como en marzo, la rápida evacuación de muchos aeródromos británicos fue necesaria por la velocidad del avance alemán, y el oficial al mando del Escuadrón No 208, incapaz de volar su avión en la niebla, quemó 18 camellos en el medio de su aeródromo y evacuó al personal del escuadrón por transporte de motor.
Al día siguiente, la batalla se extendió para cubrir la mayor parte de la región entre Ypres y Bethune. Una vez más, la niebla mantuvo el avión en tierra hasta la tarde, cuando tanto el RFC como los alemanes estaban en vigor. En el frente del Primer Ejército, los Escuadrones Nos 203, 4 australianos, 210, 19, 40 y 18 llevaron a cabo ataques extensivos contra la infantería alemana que avanzaba frente a Merville, mientras que los SE 5 del No 1 llevaron casi toda la carga del Segundo Ejército. Las pérdidas, que el día anterior habían sido solo un avión británico y cuatro alemanes, ahora comenzaron a aumentar, como resultado del fuego de ametralladoras desde el suelo en su mayor parte; cuatro aviones de la RAF y siete alemanes fueron derribados el 10 de abril. Los mismos patrones climáticos y de combate aéreo se repitieron el 11, con las pérdidas en ambos lados (cinco británicos, cuatro alemanes) también casi lo mismo que antes. Sin embargo, este fue el último día en que los alemanes pudieron usar su Schlachtstajfeln y sus cazas de vuelo bajo para ayudar al avance de su infantería. Como había sido el caso en la ofensiva de Michael, el rápido ritmo de la batalla terrestre aparentemente desconcertó al personal que creció lentamente en casi cuatro años de guerra de asedio, y hasta ahora no estaba acostumbrado a pensar en términos de estrecha coordinación entre tierra y aire. Los escuadrones alemanes se encontraron millas detrás del frente, aparentemente olvidados. Las comunicaciones con los cuarteles generales superiores eran deficientes y las órdenes, cuando llegaron, tenían poca relación con las necesidades actuales del campo de batalla. Los soldados de infantería, que entonces (y desde entonces) consideraron a los aviadores como fanáticos despreocupados, entendieron el fracaso de su propio personal como el fracaso de la fuerza aérea.

El día crítico para Georgette llegó el 12 de abril. Por primera vez desde que comenzó la ofensiva, la mañana amaneció bien y despejada y la RAF comenzó un esfuerzo máximo para ayudar a detener la carrera alemana hacia Hazebrouck. Ciento treinta y siete aviones de la I Brigada atacaron a las tropas alemanas y transportaron alrededor del importante cruce de Merville entre las 0600 y las 1900 horas. A ellos se unieron el incansable Escuadrón No 1 y dos escuadrones de bombarderos diurnos de la II Brigada. El combate aéreo fue continuo y se encontraron aviones alemanes en todas las altitudes; diez aviones británicos fueron derribados durante el día por la pérdida de cinco alemanes. Quizás el clímax fue un ataque a las 1305 horas por los Nos 210 y 40 Escuadrones contra globos alemanes cerca de Merville, cinco de los cuales fueron derribados. Cuatro días después de que comenzara el ataque alemán, la RAF estaba en control controvertido pero firme del aire. Sin embargo, el efecto del control del aire en esos días fue tan débil que los alemanes no se dieron cuenta del hecho. Aunque el 12 fue el último día de actividad aérea intensa a lo largo del Lys, el avance terrestre alemán continuó hasta el 18. Luego también se llevó a cabo, justo antes de Hazebrouck.

Pero el último aún no se había oído hablar de Georgette. El impulso principal cambió gradualmente del Sexto Ejército al Cuarto Ejército y esta organización construyó una fuerte concentración de aviones para el asalto a Kemmel Hill. Catorce Jagdstaffeln bajo el mando táctico del Oberleutnant Bruno Loerzer, Kommandeur de Jagdgeschwader III, debían proporcionar aire, cubrir el campo de batalla, mientras que cuatro Schlachtgeschwader y tres Jagdstaffeln fueron asignados al apoyo directo de los tres cuerpos atacantes. Doce Fliegerabteilungen manejaron el reconocimiento y el reconocimiento de artillería para el ejército atacante.

A las 0600 horas del 25 de abril, el asalto a Kemmel Hill marcó el primer uso a gran escala de aviones tácticos desde el comienzo de una batalla ofensiva. Las divisiones alemanas atacantes fueron precedidas por 16 Schlachtstaffeln volando en una larga formación de diente de sierra que barrió la Tierra de Nadie como una máquina segadora. Estos 96 aviones dispararon más de 60,000 rondas de municiones de ametralladoras y lanzaron 700 bombas; Luego se dividieron en unidades de dos o tres aviones que procedieron independientemente, atacando objetivos de oportunidad detrás de las líneas británica y francesa. El caza de Loerzer Staffeln mantuvo el control absoluto sobre el campo de batalla, derribando cuatro aviones británicos sin pérdidas propias. De hecho, solo se perdió un avión del Cuarto Ejército durante todo el día.