SGM: Caza Lavochkin La-5 (URSS)

El desarrollo del caza La-5 de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial

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En el verano de 1943, la Luftwaffe alemana se encontró con el Lavochkin La-5 soviético por primera vez en gran número en los cielos sobre el frente oriental. Al principio, los pilotos alemanes nombraron al Neue Rata, comparándolo con los Polykarpov I-16 que habían estado fuertemente involucrados en la Guerra Civil Española en la década de 1930 y que en ese momento eran obsoletos. Los aviadores de la Luftwaffe, sin embargo, rápidamente aprendieron a respetar, e incluso temer, el La-5. Pronto quedó claro que los ingenieros soviéticos habían finalmente construido un avión que podría ir de puntillas con los alemanes Bf-109 y Fw-190.

Uno de los cazas primarios del VVS en el momento de la invasión alemana en junio de 1941 era el LaGG-3. Diseñado por Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov y Mikhail I. Gudkov en 1940, el LaGG-3 sufrió una falta aguda de energía con su motor en línea Klimov M-105PF que produjo 1.260 caballos de fuerza. Los pilotos soviéticos generalmente no gustaban del caza. "A los pilotos no les gustaba volar el LaGG-3 - una bestia pesada con un motor débil ... Se acostumbraron ... pero tuvimos mayores pérdidas en LaGG-3 que en I-16", un aviador soviético, Viktor M. Sinaisky, recordó. De hecho, los pilotos soviéticos pronto empezaron a lamentar que LaGG fuera en realidad un acrónimo de Lakirovannii Garantirovannii Grob- A Coffin garantizado barnizado.


Lavochkin LaGG-3.

El mal desempeño de la LaGG-3 en los primeros meses de la guerra hizo que Semyon Lavochkin cayera en desgracia con los dirigentes soviéticos. En el otoño de 1941, las fábricas que habían sido asignadas previamente a la producción LaGG-3 fueron entregadas a Yakovlev Yak-1s y Yak-7s. En diciembre, el vice-comisario de la Industria Aérea Pyotr Dementyev le dijo a Lavochkin: "La tormenta está cayendo sobre ti. Tus días están contados. Ahora debe tomar medidas extraordinarias para cambiar completamente la actitud de los militares y el gobierno hacia el LaGG-3 ". Poco tiempo después, Arkadiy Shvetsov sugirió usar su motor radial enfriado por aire ASh-82FN (M-82) Energía necesaria al LaGG-3. Una versión de licencia construida del motor radial Wright R-1820 Cyclone, el M-82 de 14 cilindros podría producir 1,850 caballos de fuerza, una mejora significativa sobre el Klimov M-105PF.

Lavochkin aceptó la propuesta, y con la ayuda de Vladimir Gorbunov, fue fijando un motor radial a una célula que albergaba un motor en línea. Huelga decir que esto no era una tarea sencilla. Por un lado, el M-82 era 250 kg más pesado que el M-105, lo que significa que el nuevo motor afectaría el centro de gravedad del avión. Además, con una anchura de 1260mm, el M-82 era mucho más grande que el motor de 798mm del LaGG-3. Como solución a estos problemas, Lavochkin y Gorbunov tomaron la sección de nariz de un bombardero Sukhoi Su-2, que también alojaba una M-82, y la injertó en un LaGG-3. Mientras que los problemas todavía permanecían, esto hizo el truco de la cubierta que ataba un motor radial al caza impopular y con baja performance.


Motor M-82. Fuente: Yakubovich, Nikolai. Istrebitel La-5: Koshmarnii Son 'Bubnovikh Tuzov',

Haciendo su vuelo de prueba inaugural en marzo, los diseñadores estaban muy contentos con el desempeño del nuevo caza. De hecho, los pilotos de prueba soviéticos declararon que el nuevo avión era superior al Yakovlev Yak-7, que generalmente era muy querido entre los aviadores de VVS en ese momento. En julio, Stalin ordenó la conversión de cualquier célula incompleta LaGG-3 a la nueva casa de configuración de los motores radiales M-82. El nuevo avión tomó la designación La-5. Un nuevo ajuste llevó al La-5FN, que se convirtió en la versión definitiva del avión que tendría tanto impacto en la guerra en el Frente Oriental.

El La-5 tuvo su primer gran éxito en la Batalla de Kursk en el verano de 1943. Aunque Kursk es bien conocido por ser la batalla de tanques más grande de la historia, los aviones de ambos lados estaban muy involucrados, proporcionando apoyo aéreo cercano y cobertura aérea Para las tropas terrestres. La-5s por este tiempo fueron volados por el 3er GIAP, 88th GIAP, 31 IAP, 131th IAP (40th GIAP), 239th IAP, 254th IAP, y 272nd IAP. Mientras que la Luftwaffe mantuvo la superioridad aérea durante la primera parte de la batalla, los pilotos soviéticos en La-5 fueron finalmente capaces de mostrar a los aviadores alemanes que el nuevo avión no sólo tenía un poder de fuego significativo, sino que tenía la velocidad y maniobrabilidad para igualar a Messerschmitts y Focke-Wulfs. Un nuevo Lavochkin en manos de un experto piloto soviético era tan mortífero como cualquier cosa en el campo de batalla. Algunas de estas hazañas se han vuelto legendarias. Un A.K. Horowitz, por ejemplo, habría derribado nueve aviones alemanes en un La-5 durante una sola batalla, aunque solo se confirmaron seis (dos Ju-87, dos Ju-88 y dos FW-190). Más tarde ese mismo día, Horowitz fue asesinado en una batalla contra cuatro cazas enemigos. Fue galardonado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética.


La-5

Del mismo modo, en julio, en los cielos al noreste de Kursk, varios pilotos La-5 dispararon dos F-190 pilotados por el Mayor Reinhard Seiler y el Teniente Hugo Hunerfield de JG 54. Ambos pilotos de la Luftwaffe fueron ases experimentados, Seiler con 102 victorias y Hunerfield 28. Ambos pilotos expulsados. Hunerfield fue capturado por las fuerzas terrestres soviéticas. Seiler fue rescatado por las tropas alemanas y enviado de regreso al Reich para tratamiento en el hospital, donde fue declarado no apto para más deberes de combate. Tales episodios en los cielos de Kursk dejaron claro que la Unión Soviética había desarrollado un avión después de dos años de guerra que podía igualar, y en muchos sentidos, las capacidades de los cazas alemanes.

Ese mismo verano, un nuevo La-5FN hizo un aterrizaje forzado en un aeródromo alemán, lo que proporcionó a la Luftwaffe la oportunidad de examinar y probar el nuevo caza del VVS, y los resultados fueron serios. El avión fue enviado a Alemania para someterse a extensas pruebas en el Luftwaffe Research Center en Rechlin. El piloto de pruebas alemán Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado de sus experiencias volando el La-5FN, explicando que el nuevo caza soviético sobresalía a altitudes inferiores a 3.000 metros, y su rendimiento a esta altitud era comparable al de los cazas de la Luftwaffe. También señaló que el nuevo Lavochkin poseía una maniobrabilidad superior en algunos aspectos. Ambos cazas alemanes, sin embargo, superaron a La-5FN en altitudes más altas, aunque dado el hecho de que la mayoría de la guerra aérea sobre el frente del este luchó debajo de 3.000 metros, éste no era a menudo un problema.

Lerche también descubrió numerosos inconvenientes con el nuevo Lavochkin, aunque estos defectos serían erradicados por ingenieros soviéticos en lo que sería el sucesor de La-5, el La-7. Por ejemplo, todos los controles del motor en la cabina del La-5FN tenían palancas de control separadas, significando que el piloto tenía que hacer ajustes constantes durante el vuelo. En cambio, los cazas alemanes contemporáneos tenían controles integrados, por lo que sólo se necesitaba una palanca para controlar el acelerador, la mezcla, el paso de la hélice, el radiador y las aletas de la capucha. Además, el piloto de pruebas alemán señaló que el avión sufría de un corto tiempo de vuelo, sólo unos 40 minutos a la potencia del motor de crucero. A pesar de estas deficiencias, sin embargo, Lerche reconoció que el La-5FN era una mejora significativa sobre los cazas soviéticos que habían luchado contra pilotos de Luftwaffe antes en la guerra.


La-5FN.

Después del desarrollo exitoso del La-5, la máquina industrial soviética, que se había recuperado recientemente después de haber sido movida hacia el este lejos del avance alemán en 1941 y 1942, produjo un total de 5.048 de los nuevos Lavochkins en 1943, la mayoría de los cuales fueron Fabricado en la planta de construcción de aeronaves Sokol en Nizhny Novgorod. Otros 3.826 fueron construidos en 1944, aunque el número disminuyó cuando el La-7 mejorado entró en producción en abril. La producción cambió completamente al La-7 en noviembre.

En contra de la Luftwaffe alemana, el La-5FN era tan mortífero como cualquier otro avión en el frente oriental. El mejor as de la Unión Soviética, Ivan Kozhedub, anotó la mayoría de sus 64 victorias con su La-5FN. Después de su introducción, los Lavochkins hicieron una contribución significativa al VVS que ganaba superioridad aérea sobre el frente del este. Desde Kursk hasta Berlín, el La-5 jugó un papel crucial en los dos últimos años de la guerra. La Lavochkin La-5 es símbolo de la recuperación industrial y militar de la Unión Soviética en 1943. El impulso llevaría al Ejército Rojo y al VVS hasta Berlín en 1945.

GCE: Los bombarderos republicanos en la batalla de Brunete

VVS en los años de Entreguerra

 

Fuerza Aérea Soviética - Antes de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare

En los países occidentales, típicamente conocida como la Fuerza Aérea Roja, una de las fuerzas aéreas más grandes y poderosas del siglo XX. El auge y la caída de la fuerza aérea soviética (1918-1991) reflejaron el poderío militar soviético, pero contribuyeron enormemente a la historia del poderío aéreo.

La enorme masa de tierra continental y las áreas abiertas de la Unión Soviética, así como la primacía de las fuerzas terrestres en la estructura de su maquinaria militar, definieron la defensa aérea y el apoyo terrestre como las principales misiones de la aviación. La fuerza aérea necesariamente interactuó con otras ramas independientes del poderío aéreo (aviación de defensa aérea y aviación naval) y emprendió una coordinación entre servicios más amplia. La rápida expansión de la fuerza aérea fue impulsada principalmente por las ambiciones estratégicas y la capacidad de movilización del régimen comunista y contó con el apoyo de recursos prácticamente ilimitados. La fuerza aérea acumuló una amplia experiencia, que mejoró enormemente su funcionamiento, desde la Revolución Rusa de 1917 hasta la Guerra Fría.

El gobierno bolchevique heredó una fuerza aérea zarista destrozada. El avance de la guerra civil, que duró de 1918 a 1920 y resultó en el ascenso de Lenin a la cima del poder, así como la intervención de los Aliados en Rusia, obligó a los bolcheviques a organizar el Ejército Rojo, incluido un brazo aéreo. El 24 de mayo de 1918, se organizó la Administración Principal (Dirección) de la Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos. Simultáneamente, se formaron unidades aéreas regulares del Ejército Rojo. La aviación de la Armada Roja existió en 1918-1920 como un servicio separado.

El patrón rápidamente cambiante de la guerra civil, así como la necesidad de emplear aeronaves en diversas condiciones climáticas y del terreno, plantearon problemas operativos abrumadores. Además, la fuerza aérea sufría de mantenimiento y logística extremadamente deficientes y escasez crítica de combustible, personal capacitado y repuestos (alrededor del 60 por ciento de los aviones eran de origen occidental: Morane, Nieuport 17C. I, SPAD S. VII).

Aunque la fuerza aérea realizó 17.377 salidas de combate durante la guerra y se enfrentó a unos 635-770 aviones enemigos (rusos blancos, aliados, nacionalistas ucranianos y polacos), el combate aire-aire fue algo raro, con solo 131 enfrentamientos y 20 reclamos de victoria. . La mayor parte del esfuerzo fue en apoyo terrestre, bombardeo y reconocimiento.

Durante la Primera Guerra Mundial, la fuerza aérea adquirió una importante experiencia operativa y organizativa que influyó en su desarrollo. Estos incluían el valor del comando y control altamente centralizados, el uso masivo del poderío aéreo, el valor de la coordinación entre servicios en operaciones combinadas y conjuntas, y algunas innovaciones tácticas como el asalto aéreo a grandes formaciones de caballería y el uso de aeronaves en propaganda.

Si bien anteriormente confiaban en los diseños occidentales, los soviéticos comenzaron a construir los suyos propios, como el caza naval MK-21 Rybka y los cazas monoplano I-1 e I-2. Durante la década de 1920, surgieron dos oficinas de diseño principales, dirigidas por Nikolai Polikarpov y Andrei Tupolev. Los soviéticos también se beneficiaron de la base de entrenamiento aéreo conjunto soviético-alemán en Lipetsk y, en particular, de la producción Junkers de monoplanos totalmente metálicos en Rusia.

Los primeros planes quinquenales desencadenaron una acumulación masiva de la aviación soviética, incluidos muchos aviones de diseño autóctono. Entre ellos se encontraban biplanos de combate maniobrables, como el Polikarpov I-15 y el I-15 bis; el primer monoplano voladizo con tren de aterrizaje retráctil en entrar en servicio de escuadrón, el Polikarpov I-16; y una variedad de bombarderos, incluidos el Tupolev TB-7, SB-2/SB-3 y DB-3. Sin embargo, los soviéticos no lograron desarrollar una fuerza de bombarderos de largo alcance confiable. El concepto soviético establecido de guerra aérea preveía el uso del poderío aéreo predominantemente en misiones de apoyo cercano y bajo el control operativo del comando de las fuerzas terrestres.

La Fuerza Aérea del Ejército Rojo bajo el mando de Yakov Alksnis durante 1931-1937 se convirtió en un servicio militar semi-independiente con potencial de combate, buen entrenamiento y una infraestructura logística que se extendía desde la Rusia europea hasta Asia Central y el Lejano Oriente. Aún así, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exhibió marcadas deficiencias en varios conflictos locales (por ejemplo, contra los chinos en 1929 y en la guerra civil española, 1936-1939). Por el contrario, durante los conflictos aéreos de 1937-1939 con Japón (China, el lago Khasan, Khalkin Gol), los soviéticos desafiaron efectivamente el dominio aéreo japonés y brindaron un apoyo aéreo cercano decisivo en las campañas en las fronteras soviética y mongola. Sin embargo, durante la Guerra de Invierno con Finlandia (1939-1940), la Fuerza Aérea Roja sufrió grandes pérdidas debido a la inflexibilidad de su organización, su estructura de mando y control,


Alksnis, Yakov I. (1897-1940)

Comandante de la Fuerza Aérea Roja durante la década de 1930. Yakov Ivanovich Alksnis nació en 1897 en Letonia. Se unió al Partido Bolchevique en 1916 y participó en la Revolución Rusa y la guerra civil. Permaneciendo en el Ejército Rojo, se convirtió en aviador durante la década de 1920, y en junio de 1931 fue nombrado comandante de la Fuerza Aérea Roja. Estuvo estrechamente asociado con Mikhail Tukhachevsky, ex Jefe de Estado Mayor y más tarde mariscal de la Unión Soviética, y bajo su mando, la Fuerza Aérea Roja experimentó una rápida expansión y modernización. Notable fue la introducción a gran escala del TB-3, el primer bombardero monoplano de cuatro motores del mundo, aunque estos bombarderos no estaban destinados a ser una fuerza de ataque independiente. También supervisó el envío de pilotos para combatir en España. En diciembre de 1937, durante la purga del alto mando soviético, Alksnis fue arrestado por cargos falsos de traición. Fue ejecutado en 1940.

Pilotos voluntarios soviéticos

Los pilotos soviéticos a menudo participaban en conflictos militares en el extranjero sin la participación oficial del gobierno. El envío de aviadores soviéticos voluntarios para ayudar a los aliados y las fuerzas revolucionarias fue una práctica habitual desde el comienzo del estado soviético. Permitió a los soviéticos intervenir en una escala limitada sin arriesgarse a un conflicto más amplio y brindó la oportunidad de realizar pruebas prácticas de nuevas tácticas y equipos.

Los aviadores soviéticos fueron enviados por primera vez para ayudar a los comunistas mongoles en su guerra contra los blancos en junio de 1921 cuando Lenin envió una unidad de cuatro aviones y tripulaciones que operaron durante varios meses antes de regresar a casa. En octubre de 1936, el primero de varios cientos de aviadores voluntarios soviéticos llegó a la España republicana con la doble tarea de combatir las fuerzas aéreas nacionalistas y entrenar a los republicanos para pilotar aviones soviéticos.

Los pilotos soviéticos camuflaban nominalmente su presencia vistiendo uniformes españoles y usando nombres de guerra, como Pablo Palancar, el capitán José y el general Douglas, y generalmente se quedaban durante unos seis meses. Los soviéticos volaron en escuadrones integrados con pilotos voluntarios españoles e internacionales tan pronto como pudieron estar preparados para manejar el moderno equipo soviético. Incluso antes de la retirada soviética en octubre de 1938 ante la derrota republicana, los pilotos españoles se estaban incorporando gradualmente al mando de los escuadrones.

En octubre de 1937, los soviéticos volvieron a enviar pilotos voluntarios, esta vez para ayudar al gobierno chino contra los japoneses, inicialmente se enviaron cuatro escuadrones de caza y dos de bombarderos. Los pilotos soviéticos volaron en China hasta 1939, y algunos asesores permanecieron hasta 1941. Aunque se desconoce el número de tripulaciones enviadas, se enviaron 1.250 aviones para que los usaran voluntarios soviéticos y pilotos chinos, y durante 1938 proporcionaron el núcleo de la defensa aérea china.

Referencias Andersson, Lennart. Aeronaves y aviación soviéticas 1917-1941. Londres: Putnam 1994. Erickson, John, El Alto Mando Soviético. Londres: Macmillan, 1962. Rapoport, Vitaly y Yuri Alexeev. Ensayos de alta traición sobre la historia del Ejército Rojo, 1918-1938. Durham, NC: Duke University Press, 1985. Dulles, VA: Brassey's, 1999. Sarin, Oleg y Lev Dvoretsky. Alien Wars: Las agresiones de la Unión Soviética contra el mundo, 1919 a 1989. Novato, CA: Presidio Press, 1996. Boyd, Alexander. La Fuerza Aérea Soviética desde 1918. Nueva York: Stein and Day, 1977. Kilmarx, Robert. Una historia del poder aéreo soviético. Nueva York: Praeger, 1962. Murphy, Paul J., ed. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Whiting, Kenneth. Poder Aéreo Soviético. Canto rodado: Westview, 1986.

Nigeria: Fuerza Aérea causa decenas de bajas a Hoko Baram

SGM: Guerra aérea sobre las Ardenas, 1944

Poderío Aéreo en las Ardenas en 1944

Weapons and Warfare



  

Situación de la Luftwaffe

La situación de la Luftwaffe no era alentadora. El combustible era la principal preocupación dentro de la Luftwaffe y la disponibilidad de aeronaves ocupaba el segundo lugar. La política general fue la de un esfuerzo concertado para conservar combustible y activos. Esto dio como resultado un almacenamiento de combustible y municiones de reserva, así como un aumento en las aeronaves en servicio. Los últimos meses de superioridad aérea aliada casi ininterrumpida causaron muchos problemas a la Luftwaffe. A pesar de estos problemas, FM Herman Goering, Comandante de la Luftwaffe, pudo equipar y volver a comprometer quince unidades diezmadas de la Luftwaffe a fines de octubre. La fuerza de los cazas bimotores aumentó en un 25 por ciento desde principios de año; sin embargo, las pérdidas alemanas mensuales promediaron 1.800 cazas monomotores solo en Occidente. Esto, junto con el aumento de las entregas, resultó en sólo un ligero aumento en la disponibilidad real de aeronaves. El énfasis en la preparación de los cazas se logró a expensas de los bombarderos y las armas de reconocimiento de la Luftwaffe.

Independientemente del número de aviones, la situación desesperada del combustible de aviación limitó el uso de los nuevos aviones. Como se mencionó anteriormente, la producción de combustible de aviación estaba sufriendo y las existencias se estaban agotando. La escasez de combustible tuvo dos efectos principales. En primer lugar, la formación de pilotos se redujo de 250 horas a 110 horas. En segundo lugar, como resultado de la escasez de pilotos y combustible, los aviones de la Luftwaffe solo pudieron participar en misiones aliadas sobre Alemania en un promedio de cuatro días al mes en comparación con los aliados que realizaron misiones diariamente. Al comienzo de la ofensiva, el Comando de la Luftwaffe West contaba con una dotación de 2.292 aviones de todo tipo de los cuales sólo 1.376 estaban operativos.

En septiembre, había setenta y cinco aeródromos en servicio dentro de un radio de 125 millas del área de preparación de la Ofensiva de las Ardenas. Sin embargo, dentro de las primeras cuatro semanas de la acumulación, treinta y cuatro de los aeródromos quedaron inservibles o parcialmente inservibles por la interdicción aérea aliada. Las malas condiciones del suelo inhibieron la reparación de los aeródromos dañados. Para empeorar las cosas, ninguno de estos aeródromos era adecuado para operaciones de invierno. Estas condiciones obligaron a la Luftwaffe a consolidar aviones en algunas bases. Además, los alemanes querían que estas bases aéreas avanzadas conservaran combustible y proporcionaran el máximo tiempo en la estación para el apoyo en tierra. Esta consolidación resultó en el hacinamiento de aviones y le dio a los aviones aliados un entorno rico en objetivos al atacar estas bases aéreas.

En diciembre de 1944, la Luftwaffe recibió 527 aviones de combate Me-262. La Luftwaffe envió las primeras unidades Me-262 este mismo mes. Sin embargo, los problemas técnicos y un esfuerzo por conservar el combustible de aviación dieron como resultado una falta de capacitación de pilotos. Esto daría como resultado que el Me-262 no tuviera una influencia significativa en la guerra y mucho menos en la Ofensiva de las Ardenas.

Aproximadamente el 75 por ciento de los cazas monomotor de la Luftwaffe estaban ubicados en el frente occidental, una cantidad de aproximadamente 1500. De estos, aproximadamente el 70 por ciento eran reparables. La producción alemana de cazas monomotores en octubre fue de 850 ME-109 y 650 FW-190. La producción de cazas bimotores fue de 240 aviones, siendo la mayoría Me-110, que se utilizaron principalmente como cazas nocturnos. La fuerza de los Me-110 había aumentado a más de 700 en noviembre. Aproximadamente 225 bombarderos se ubicaron en el área y se utilizaron para el bombardeo nocturno de las líneas de suministro aliadas.

Durante los preparativos y la acumulación de la ofensiva, la Luftwaffe se utilizó principalmente para reconocimiento. También se utilizaron aviones para volar arriba y abajo del frente para intentar ahogar el sonido de los vehículos que se movían en su lugar en los últimos días antes del asalto.

Tal era la situación en los preparativos de la Luftwaffe para la Ofensiva de las Ardenas. Aunque había una gran cantidad de cazas y bombarderos en el área, las restricciones en el uso de combustible limitarían la efectividad de la Luftwaffe durante la preparación. Esta situación resultó en que la Ofensiva de las Ardenas fuera la primera ofensiva que los alemanes lanzaron sin superioridad aérea. A medida que se desarrollara la ofensiva, los resultados de la Luftwaffe sin preparación serían fatales.

Situación aliada

A continuación, es importante ver las acciones de los Aliados durante la fase de preparación y cómo estas acciones afectarían los esfuerzos logísticos alemanes para la Ofensiva de las Ardenas. Gran parte del plan de Hitler dependía de que los aliados permanecieran estáticos y los alemanes mantuvieran la línea de septiembre. Este documento de tesis no cubrirá la gama completa de operaciones aliadas en el oeste, solo aquellos aspectos que afectaron la ofensiva alemana o los preparativos logísticos.

En un esfuerzo por asegurar el acceso al puerto de Amberes, las tropas británicas y canadienses rodearon a los alemanes el 3 de noviembre en el estuario de Schelde en la desembocadura del Rin y aceptaron su rendición. Aunque Amberes ahora estaba bajo el control de los aliados, los aliados tendrían que limpiar las minas en el estuario antes de que se pudiera usar el puerto. Los alemanes no pudieron demoler grúas o muelles y el puerto solo requirió reparaciones menores. El puerto finalmente estuvo disponible para la navegación aliada el 28 de noviembre. Esto proporcionó un puerto importante para recibir suministros y redujo en gran medida el tiempo de reabastecimiento a las unidades en el frente que estaban estancadas por la escasez de combustible. Una vez que se abrió Amberes, la prioridad del Red Ball Express de Normandía se trasladó a Amberes. En noviembre, los aliados estaban utilizando La Havre, Rouen, Cherbourg y los puertos del sur de Francia como puertos principales con más de 1. 2 millones de toneladas de suministros. En diciembre, llegaban a Amberes más de 420 000 toneladas de suministros, el 27 por ciento de todos los suministros aliados. Esto era lo que Hitler esperaba y quería. Ahora, si tenía éxito, la captura de Amberes traería los resultados que quería de su ofensiva.

El 16 de noviembre, los aliados iniciaron un esperado ataque sobre el río Rohr hacia el Rin. Al comienzo de esta ofensiva, 2.500 bombarderos aliados arrojaron más de 9.400 toneladas de explosivos de gran potencia sobre posiciones alemanas y lugares de reserva en el bombardeo táctico más intenso de la guerra hasta la fecha. Esto interrumpió las operaciones en esa área y provocó que OKW cambiara dos divisiones designadas para las Ardenas al Decimoquinto Ejército para bloquear el avance de los Aliados.

Mientras tanto, en Francia, los aliados pudieron adelantar bombarderos en el continente. Esto aumentó el alcance y redujo el tiempo de respuesta para los bombardeos en la industria y los centros de transporte alemanes. No creo que Hitler esperara que los bombardeos estratégicos y operativos aliados degradaran la producción de guerra en la medida en que lo hizo. Los aliados se encontraban en una situación que Hitler imaginó: vínculos con un puerto y con líneas de comunicación demasiado extendidas. Sin embargo, Hitler no esperaba que los Aliados tuvieran tal superioridad en el aire.

SGM: Ofensiva aérea de la Luftwaffe en el Cáucaso

Ofensiva aérea de la Luftwaffe en el Cáucaso

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Hitler apostó a que la pérdida de Stalingrado sería un golpe mayor para Stalin que la pérdida de los suministros de petróleo en el Cáucaso. Una decisión estratégica más acertada habría sido tomar Maikop y luego bombardear las refinerías de Grozny y Bakú. Esto habría interrumpido en gran medida los suministros de combustible vitales para el Ejército Rojo en un momento en que intentaba regenerar sus maltratadas fuerzas. El bombardeo de los campos petrolíferos en el Caspio habría ejercido una gran presión sobre la guarnición de Bakú, ya que dependía del transporte marítimo para mantenerse abastecido. Asimismo, habría requerido que la Fuerza Aérea Roja desviara muchos de sus nuevos aviones. En cambio, desde el comienzo mismo de la campaña a finales de julio de 1942, Hitler había encomendado a la Luftwaffe objetivos muy específicos en el Cáucaso:

En vista de la importancia decisiva de los yacimientos petrolíferos del Cáucaso para la continuación de la guerra, los ataques aéreos contra sus refinerías y tanques de almacenamiento, y contra los puertos utilizados para el envío de petróleo en el Mar Negro, sólo se llevarán a cabo si las operaciones del Ejército hacerlos absolutamente esenciales. Pero para bloquear cuanto antes los suministros de petróleo del Cáucaso por parte del enemigo, es especialmente importante cortar las vías férreas y los oleoductos que todavía se utilizan para este fin y hostigar a la navegación en el Caspio lo antes posible.

Inicialmente, Hitler no quería que los campos petrolíferos fueran bombardeados, ya que había planeado explotarlos para sus propios fines. Se habían establecido varias compañías petroleras alemanas y se les habían otorgado contratos de arrendamiento por 99 años para los pozos de petróleo del Cáucaso. El equipo de la industria petrolera se reunió listo para ser enviado a la región para reparar cualquier daño y se estableció un equipo especial de inspección económica bajo el mando del teniente general Nidenfuhr. Para evitar que Baibakov y Budyonny volaran algo, la Abwehr había formulado la Operación Shamil y se establecieron unidades especiales de seguridad de las SS.

A medida que la lucha se prolongaba, Hitler cambió de opinión. Al darse cuenta de que no podía tomar los campos petrolíferos del Cáucaso antes de fin de año, ordenó a la Luftwaffe que los destruyera. Si Hitler hubiera actuado antes en el verano, cuando la Fuerza Aérea Roja aún se estaba recomponiendo, podría haber enviado sus bombarderos contra Bakú con relativa impunidad. En otoño, cuando el poder aéreo soviético y la confianza en la región estaban creciendo, simplemente era demasiado tarde. Los intensos combates en Stalingrado significaron que el tiempo estaba en contra de la Luftwaffe en el Cáucaso.

La ofensiva aérea de la Luftwaffe, como en Crimea, iba a ser un asunto estrictamente limitado. Hitler instruyó que la operación debía completarse a mediados de octubre porque la Luftwaffe concentraría entonces todos sus esfuerzos contra las fuerzas soviéticas en Stalingrado. Sin embargo, la Luftwaffe se extendía muy delgadamente a lo largo y ancho de todo el frente oriental.

Durante la segunda semana de octubre de 1942, se ordenó al 4º Cuerpo Aéreo del General Richthofen que enviara sus bombarderos contra los campos petrolíferos de Grozny. Su comando exhausto, que había estado involucrado en la reducción de Sebastopol, estaba en malas condiciones, con su flota de bombarderos reducida de 480 bombarderos a solo 129. No obstante, los aviones de Richthofen se desplegaron en aeródromos cerca del río Terek. Ellos y sus escoltas de cazas podían llegar fácilmente a Grozny, pero Bakú estaba en gran parte fuera del alcance de los cazas.

Los días 10 y 12 de octubre de 1942 atacó siguiendo las instrucciones. El primer día, las refinerías de Grozny quedaron en llamas y la segunda incursión causó daños aún mayores. Sin embargo, los soviéticos habían aprendido mucho de su defensa aérea de Moscú y Leningrado. Sabían el valor de encender fuegos de señuelo para distraer y desviar a los bombarderos merodeadores. Además, el humo de los incendios deliberados de petróleo dificultó la evaluación del nivel de daños infligidos. La Luftwaffe tenía un número muy limitado de aviones de reconocimiento y los disponibles tenían que correr el guante de los cazas soviéticos. Los esfuerzos de Richthofen se detuvieron rápidamente cuando sus fuerzas fueron convocadas al norte para tratar de ayudar a detener la ofensiva del Ejército Rojo en Stalingrado. Más tarde se llamaría a la Luftwaffe para mantener el Grupo de Ejércitos A en la cabeza de puente de Kuban.

Ahora, el destino de la presencia alemana en el Cáucaso dependía del resultado de la batalla de Stalingrado. Manstein escribió más tarde:

El Mando Supremo alemán realmente debería haber sido consciente desde el principio de que el Grupo de Ejércitos A no podía permanecer en el Cáucaso si la batalla para liberar al 6.º Ejército no tenía éxito de inmediato; en otras palabras, si no había una posibilidad clara de establecer de alguna manera una base razonablemente segura. situación dentro de la gran curva del Don. Pero cuando el enemigo abrió una brecha en el ala derecha del Grupo de Ejércitos B que abrió su camino a Rostov, debería haber sido palpablemente evidente para cualquiera que ya no podía haber ninguna cuestión de mantener el frente del Cáucaso.

Una vez que la situación alemana en Stalingrado se deterioró en el invierno de 1942, el 4º Ejército Panzer encargado de ir al rescate tuvo que ser reforzado. Para apoyar el intento desesperado de abrirse paso hasta el 6º ejército alemán atrapado en la ciudad, se redesplegaron tres divisiones panzer, una división de infantería y tres divisiones de campo de la Luftwaffe desde el Cáucaso y Orel. Cuando Stalingrado se convirtió en un desastre de proporciones épicas, el General Zeitzler, Jefe del Estado Mayor General, trató de renunciar, pero Hitler no lo dejó ir. Los únicos logros de Zeitzer fueron lograr que Hitler autorizara las retiradas de dos salientes expuestos en el norte, frente a Moscú y Leningrado.

Aunque la invasión del Cáucaso por parte de Hitler había terminado en un frustrante punto muerto en noviembre de 1942, insistió en que Kleist y sus tropas permanecieran en sus posiciones expuestas en lo profundo de las montañas. Para el Ejército Rojo, esto ofrecía una oportunidad tentadora para atraparlo. Concentrándose en Elista, a mitad de camino entre Astrakhan y Rostov, los soviéticos atacaron hacia el suroeste más allá del extremo sur del lago Manych a principios de enero de 1943. Esto supuso una amenaza mucho mayor que sus contraataques cerca de Mozdok. Sin embargo, esto no fue nada comparado con el avance soviético por el Don desde Stalingrado hacia Rostov. Si el Ejército Rojo liberaba la ciudad, la única ruta de escape de Kleist sería a través de Kuban y Crimea.

Hitler vaciló sobre qué hacer. Odiaba ceder terreno al enemigo, pero el sentido común dictaba que Kleist y sus hombres debían salvarse para luchar otro día. Mantener sus fuerzas en el Cáucaso arriesgaba otro Stalingrado. Durante un tiempo, Hitler se engañó a sí mismo pensando que la situación en el Don podría recuperarse. Entonces sucedió una especie de milagro, según Kleist:

Cuando los rusos estaban a solo 70 kilómetros de Rostov y mis ejércitos estaban a 650 kilómetros al este de Rostov, Hitler me envió una orden de que no me retirara bajo ninguna circunstancia. Eso parecía una sentencia de muerte. Sin embargo, al día siguiente, recibí una nueva orden: retirarme y llevarme todo lo relacionado con el equipo. Eso habría sido bastante difícil en cualquier caso, pero se volvió más difícil en las profundidades del invierno ruso.

Si bien Hitler no permitiría que sus tropas lucharan para salir de Stalingrado, por alguna razón había cambiado de opinión sobre el Cáucaso.

Para alarma de Kleist, la defensa de su flanco desde Elistra hasta Rostov había sido asignada al ejército rumano del mariscal Antonescu, cuyo colapso había resultado en la derrota de Stalingrado. En cambio, Manstein cabalgó al rescate cubriendo la retirada a través del cuello de botella de Rostov. Fue aunque tocar y listo. 'Manstein estaba tan presionado', dijo Kleist, 'que tuve que enviar algunas de mis propias divisiones para ayudarlo a mantener a raya a los rusos que empujaban el Don hacia Rostov. El momento más peligroso de la retirada fue la última quincena de enero.

Manstein contó:

… gracias a la tenacidad y destreza con la que el 4.º Ejército Panzer había estado luchando en el área al sur del Don, había al menos una posibilidad de que cuando el Cáucaso se fuera, el Grupo de Ejércitos A no necesitaría perderse con él. Su ala este, que había estado en el mayor peligro de todos, ahora estaba retraída a salvo. Y aunque el 1.er Ejército Panzer todavía estaba a 190 millas del cruce del río en Rostov, estaba fuera de las montañas y ya no estaba amenazado por la retaguardia.

Parecía que la aventura del Cáucaso de Hitler había llegado a su fin, pero él tenía otras ideas. Para gran irritación de Manstein, no se retiraría todo el 1.er Ejército Panzer de Kleist.

Respuesta soviética

La cabeza de puente de Kuban, controlada por los alemanes, situada a lo largo de la península de Taman, era un área de extrema importancia para ambos bandos. Los alemanes vieron la región como esencial para proteger los accesos orientales a Crimea, mientras que los soviéticos vieron la cabeza de puente como un punto de lanzamiento para otra posible ofensiva alemana en el norte del Cáucaso. A diferencia de Stalingrado, Kursk o incluso la Operación Bagration, la campaña es casi desconocida en Occidente, probablemente debido al hecho de que no hubo avances reales sobre el terreno, ni cercos, ni capitulación de los ejércitos alemanes. En el mejor de los casos, fue un conjunto de ofensivas terrestres limitadas durante los meses pantanosos de la primavera.

Sin embargo, las batallas aéreas sobre el sector de Kuban fueron fundamentales para el crecimiento del VVS como el brazo largo ofensivo del Ejército Rojo, enviando un mensaje claro a la Luftwaffe: el VVS estaba a punto de devolver lo que había recibido. De hecho, los historiadores soviéticos sostienen que esta campaña aérea de dos meses a principios de 1943 fue tan importante para el esfuerzo bélico como lo son los estadounidenses para la batalla de Midway. Fue una batalla librada con tal intensidad que el general KV Vershinin, el principal comandante aéreo soviético del sector, afirmó que algunos días podía ver caer un avión cada diez minutos, y no era inusual que se produjeran hasta 100 batallas aéreas. lugar en un día.

La Cuarta Luftflotte (Flota Aérea) alemana, que incluía a la Cuarta elite Udet, Molders y Green Hearts JG (Jagdgeschwader, equivalentes de Grupos), era responsable de esta área, mientras que sus contrapartes soviéticas eran principalmente el Quinto y el Quinto Ejércitos Aéreos, junto con tres cuerpo aéreo de las reservas de STAVKA. Ambas fuerzas aéreas tenían aproximadamente el mismo tamaño con aproximadamente 1000 aviones de combate cada una. Las unidades de combate de la Luftwaffe estaban equipadas principalmente con Bf 109 G 2/-4 y Fw 190 A, mientras que el VVS poseía una combinación de los últimos cazas Yakovlev y Lavochkin, junto con un gran número de bombarderos Il-2 Sturmovik y Pe-2. Además, hubo un flujo constante de aviones de préstamo y arrendamiento: P-39, A-20, P-40 e incluso Spitfire V. Aunque los pilotos soviéticos encontraron el Spitfire una decepción (se parecía demasiado a un Bf 109 y era muy vulnerable al fuego terrestre), volaron el P-39 con gran entusiasmo durante la batalla. De hecho, dos pilotos del 16 GvIAP (Gvardeiskii Istrebitelnii Aviatsionnii Polk, o Guards Fighter Air Regiment), AI Pokryshkin y su compañero de escuadrón GARechkalov, tuvieron mucho éxito al volar el P-39, el primero reclamando 20 muertes durante la batalla.

La principal campaña aérea que marcó el cambio de la superioridad aérea alemana a la soviética en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Durante abril y mayo de 1943, mientras los alemanes luchaban por su último punto de apoyo en el Cáucaso del Norte, la Luftflotte 4 (Cuarta Fuerza Aérea) se enfrentó con los Ejércitos Aéreos 4 y 5 soviéticos, la Aviación de la Flota del Mar Negro y la Aviación de Largo Alcance. La actividad aérea fue intensa, a menudo viendo hasta 100 combates aéreos por día.

Las fuerzas alemanas comenzaron con alrededor de 900 aviones, incluidos los últimos modelos del Bf 109G y el Hs 129, y presentaron algunas de sus mejores unidades, incluido el Jagdgeschwader 52 con Erich Hartmann. Los soviéticos comenzaron con unos 600 aviones, aumentando a 1.150 en mayo. Los soviéticos también comprometieron su avión más nuevo, incluido el uso por primera vez en el sur del Douglas A-20, así como el Bell P-39D, pilotado por la división aérea de Aleksandr Pokryshkin.

Los soviéticos mostraron una nueva agresividad en el vuelo de barridos de cazas ofensivos e introdujeron nuevas tácticas, incluidas formaciones de cuatro aviones al estilo alemán y la escalera Kuban de Pokryshkin, una formación apilada. También jugó un papel destacado el regimiento de bombarderos nocturnos de mujeres soviéticas. La campaña terminó repentinamente el 7 de junio, momento en el que los soviéticos habían reclamado la destrucción de 1.100 aviones alemanes; los alemanes reclamaron 2.280 victorias, pero la marea de la guerra aérea se había vuelto contra ellos.

Referencias Hardesty, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1982.

Bombardero en picado: Vultee XA-41

 

Vultee XA-41

El Vultee XA-41 fue ordenado inicialmente como un bombardero en picado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), siendo diseñado por la estadounidense Vultee en los años 40.

Después de que la experiencia obtenida en combate condujera a las USAAF a pensar que los bombarderos en picado eran demasiado vulnerables a los cazas enemigos, el contrato fue revisado para cambiar la misión a ataque a tierra a baja cota. Aunque el XA-41 era un potente sistema de armas, el diseño fue superado por tecnologías más avanzadas, y nunca entró en producción. 

Diseño y desarrollo

El equipo de ingeniería de Vultee decidió al principio del proceso de diseño construir el XA- 41 (Model 90 de la compañía) alrededor del motor radial de 28 cilindros en cuatro filas Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2200 kW (3000 hp). La gran ala del Model 90 recordaba a la del Vultee Model 72 (un avión de ataque/bombardero en picado biplaza más conocido como Vultee Vengeance (A-31/A-35)), incluyendo un borde de ataque recto, borde de fuga trapezoidal hacia delante, y un pronunciado diedro de los paneles externos alares.

Diseñado para llevar una gran carga tanto interna como externa, el XA-41 era grande para ser un avión monomotor. La cabina monoplaza, instalada en línea con la raíz alar, estaba a 4,6 metros del suelo cuando el avión estaba aparcado. 

Como las prioridades operativas cambiaron durante su fase de desarrollo, la orden original por dos prototipos del XA-41 fue cancelada, aunque las USAAF presionaron para la consecución de un prototipo como bancada de motores para el R-4360 (el mismo motor usado por el Boeing B-50 Superfortress). 

Historia operacional 

Volando por primera vez el 11 de febrero de 1944, el único XA-41 (43-35124) demostró tener buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 570 km/h alcanzada en las pruebas y una ”soberbia maniobrabilidad, siendo capaz de superar a un P-51B Mustang”.¹​ Sin embargo, con la reducción de órdenes militares debida a la aproximación del final de la guerra, no se emitió un contrato de producción, y el avión fue usado como bancada de motores por las USAAF; siendo también evaluado por la Armada estadounidense, comparándolo con otros aviones de ataque contemporáneos, especialmente el Douglas AD-1 Skyraider y el Martín AM-1 Mauler. Tras las pruebas de la Armada, el XA-41, llevando el registro civil NX60373N, fue entregado a la división Pratt & Whitney the United Aircraft para continuar realizando pruebas de motores. Estas continuaron hasta 1950, antes de que XA-41 fuese desguazado. 

 

Variantes

V-90

Designación interna de Vultee, prototipo de avión de ataque, uno construido (43-35124).

XA-41

Designación dada por las USAAF al V-90.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947²​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 14,8 m (48,7 ft)
• Envergadura: 16 m (52,5 ft)
• Altura: 4,2 m (13,9 ft)
• Superficie alar: 50 m² (538,2 ft²)
• Peso vacío: 6049 kg (13 332 lb)
• Peso cargado: 8478 kg (18 685,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 971 kg (24 180,1 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-9 Wasp Major.
  • Potencia: 2200 kW (3033 HP; 2992 CV)
• Hélices: Cuatripala de velocidad constante
• Diámetro de la hélice: 4,01 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  
  • 584 km/h con sobrealimentador de marchas largas a 4700 m
  • 570 km/h con sobrealimentador de marchas medias a 1600 m
  • 538 km/h con sobrealimentador de marchas cortas a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 476 km/h a 3700 m y a 1100 kW (1475 hp)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 119 km/h (74 MPH; 64 kt) con flaps
• Alcance en combate: 1287 m (4222 ft)
• Alcance en ferry: 4828 m (15 840 ft) con depósitos de largo alcance
• Techo de vuelo: 8900 m (29 199 ft) con sobrealimentador de marchas largas
• Régimen de ascenso: 15 m/s (2953 ft/min)
• Carga alar: 168 kg/m² (34,4 lb/sq ft) (peso cargado normal)
• Potencia/peso: 3,77 kg/kW (6,2 lb/hp)
  
• Tiempo a altitud: 3000 m (10 000 pies) con sobrealimentador de marchas largas: 3,9 min
• Despegue a 15 m (50 pies): 460 m (500 yd)

 

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 4x Browning M2 de 12,7 mm en las alas con 600 dpa

• Cañones:
  
  • 4 de 37 mm montados en el intradós alar (propuesto)
• Bombas:
  
  • 2900 kg
• Cohetes:
  
  • 8-12