SGM: Caza Lavochkin La-5 (URSS)

El desarrollo del caza La-5 de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial

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En el verano de 1943, la Luftwaffe alemana se encontró con el Lavochkin La-5 soviético por primera vez en gran número en los cielos sobre el frente oriental. Al principio, los pilotos alemanes nombraron al Neue Rata, comparándolo con los Polykarpov I-16 que habían estado fuertemente involucrados en la Guerra Civil Española en la década de 1930 y que en ese momento eran obsoletos. Los aviadores de la Luftwaffe, sin embargo, rápidamente aprendieron a respetar, e incluso temer, el La-5. Pronto quedó claro que los ingenieros soviéticos habían finalmente construido un avión que podría ir de puntillas con los alemanes Bf-109 y Fw-190.

Uno de los cazas primarios del VVS en el momento de la invasión alemana en junio de 1941 era el LaGG-3. Diseñado por Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov y Mikhail I. Gudkov en 1940, el LaGG-3 sufrió una falta aguda de energía con su motor en línea Klimov M-105PF que produjo 1.260 caballos de fuerza. Los pilotos soviéticos generalmente no gustaban del caza. "A los pilotos no les gustaba volar el LaGG-3 - una bestia pesada con un motor débil ... Se acostumbraron ... pero tuvimos mayores pérdidas en LaGG-3 que en I-16", un aviador soviético, Viktor M. Sinaisky, recordó. De hecho, los pilotos soviéticos pronto empezaron a lamentar que LaGG fuera en realidad un acrónimo de Lakirovannii Garantirovannii Grob- A Coffin garantizado barnizado.


Lavochkin LaGG-3.

El mal desempeño de la LaGG-3 en los primeros meses de la guerra hizo que Semyon Lavochkin cayera en desgracia con los dirigentes soviéticos. En el otoño de 1941, las fábricas que habían sido asignadas previamente a la producción LaGG-3 fueron entregadas a Yakovlev Yak-1s y Yak-7s. En diciembre, el vice-comisario de la Industria Aérea Pyotr Dementyev le dijo a Lavochkin: "La tormenta está cayendo sobre ti. Tus días están contados. Ahora debe tomar medidas extraordinarias para cambiar completamente la actitud de los militares y el gobierno hacia el LaGG-3 ". Poco tiempo después, Arkadiy Shvetsov sugirió usar su motor radial enfriado por aire ASh-82FN (M-82) Energía necesaria al LaGG-3. Una versión de licencia construida del motor radial Wright R-1820 Cyclone, el M-82 de 14 cilindros podría producir 1,850 caballos de fuerza, una mejora significativa sobre el Klimov M-105PF.

Lavochkin aceptó la propuesta, y con la ayuda de Vladimir Gorbunov, fue fijando un motor radial a una célula que albergaba un motor en línea. Huelga decir que esto no era una tarea sencilla. Por un lado, el M-82 era 250 kg más pesado que el M-105, lo que significa que el nuevo motor afectaría el centro de gravedad del avión. Además, con una anchura de 1260mm, el M-82 era mucho más grande que el motor de 798mm del LaGG-3. Como solución a estos problemas, Lavochkin y Gorbunov tomaron la sección de nariz de un bombardero Sukhoi Su-2, que también alojaba una M-82, y la injertó en un LaGG-3. Mientras que los problemas todavía permanecían, esto hizo el truco de la cubierta que ataba un motor radial al caza impopular y con baja performance.


Motor M-82. Fuente: Yakubovich, Nikolai. Istrebitel La-5: Koshmarnii Son 'Bubnovikh Tuzov',

Haciendo su vuelo de prueba inaugural en marzo, los diseñadores estaban muy contentos con el desempeño del nuevo caza. De hecho, los pilotos de prueba soviéticos declararon que el nuevo avión era superior al Yakovlev Yak-7, que generalmente era muy querido entre los aviadores de VVS en ese momento. En julio, Stalin ordenó la conversión de cualquier célula incompleta LaGG-3 a la nueva casa de configuración de los motores radiales M-82. El nuevo avión tomó la designación La-5. Un nuevo ajuste llevó al La-5FN, que se convirtió en la versión definitiva del avión que tendría tanto impacto en la guerra en el Frente Oriental.

El La-5 tuvo su primer gran éxito en la Batalla de Kursk en el verano de 1943. Aunque Kursk es bien conocido por ser la batalla de tanques más grande de la historia, los aviones de ambos lados estaban muy involucrados, proporcionando apoyo aéreo cercano y cobertura aérea Para las tropas terrestres. La-5s por este tiempo fueron volados por el 3er GIAP, 88th GIAP, 31 IAP, 131th IAP (40th GIAP), 239th IAP, 254th IAP, y 272nd IAP. Mientras que la Luftwaffe mantuvo la superioridad aérea durante la primera parte de la batalla, los pilotos soviéticos en La-5 fueron finalmente capaces de mostrar a los aviadores alemanes que el nuevo avión no sólo tenía un poder de fuego significativo, sino que tenía la velocidad y maniobrabilidad para igualar a Messerschmitts y Focke-Wulfs. Un nuevo Lavochkin en manos de un experto piloto soviético era tan mortífero como cualquier cosa en el campo de batalla. Algunas de estas hazañas se han vuelto legendarias. Un A.K. Horowitz, por ejemplo, habría derribado nueve aviones alemanes en un La-5 durante una sola batalla, aunque solo se confirmaron seis (dos Ju-87, dos Ju-88 y dos FW-190). Más tarde ese mismo día, Horowitz fue asesinado en una batalla contra cuatro cazas enemigos. Fue galardonado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética.


La-5

Del mismo modo, en julio, en los cielos al noreste de Kursk, varios pilotos La-5 dispararon dos F-190 pilotados por el Mayor Reinhard Seiler y el Teniente Hugo Hunerfield de JG 54. Ambos pilotos de la Luftwaffe fueron ases experimentados, Seiler con 102 victorias y Hunerfield 28. Ambos pilotos expulsados. Hunerfield fue capturado por las fuerzas terrestres soviéticas. Seiler fue rescatado por las tropas alemanas y enviado de regreso al Reich para tratamiento en el hospital, donde fue declarado no apto para más deberes de combate. Tales episodios en los cielos de Kursk dejaron claro que la Unión Soviética había desarrollado un avión después de dos años de guerra que podía igualar, y en muchos sentidos, las capacidades de los cazas alemanes.

Ese mismo verano, un nuevo La-5FN hizo un aterrizaje forzado en un aeródromo alemán, lo que proporcionó a la Luftwaffe la oportunidad de examinar y probar el nuevo caza del VVS, y los resultados fueron serios. El avión fue enviado a Alemania para someterse a extensas pruebas en el Luftwaffe Research Center en Rechlin. El piloto de pruebas alemán Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado de sus experiencias volando el La-5FN, explicando que el nuevo caza soviético sobresalía a altitudes inferiores a 3.000 metros, y su rendimiento a esta altitud era comparable al de los cazas de la Luftwaffe. También señaló que el nuevo Lavochkin poseía una maniobrabilidad superior en algunos aspectos. Ambos cazas alemanes, sin embargo, superaron a La-5FN en altitudes más altas, aunque dado el hecho de que la mayoría de la guerra aérea sobre el frente del este luchó debajo de 3.000 metros, éste no era a menudo un problema.

Lerche también descubrió numerosos inconvenientes con el nuevo Lavochkin, aunque estos defectos serían erradicados por ingenieros soviéticos en lo que sería el sucesor de La-5, el La-7. Por ejemplo, todos los controles del motor en la cabina del La-5FN tenían palancas de control separadas, significando que el piloto tenía que hacer ajustes constantes durante el vuelo. En cambio, los cazas alemanes contemporáneos tenían controles integrados, por lo que sólo se necesitaba una palanca para controlar el acelerador, la mezcla, el paso de la hélice, el radiador y las aletas de la capucha. Además, el piloto de pruebas alemán señaló que el avión sufría de un corto tiempo de vuelo, sólo unos 40 minutos a la potencia del motor de crucero. A pesar de estas deficiencias, sin embargo, Lerche reconoció que el La-5FN era una mejora significativa sobre los cazas soviéticos que habían luchado contra pilotos de Luftwaffe antes en la guerra.


La-5FN.

Después del desarrollo exitoso del La-5, la máquina industrial soviética, que se había recuperado recientemente después de haber sido movida hacia el este lejos del avance alemán en 1941 y 1942, produjo un total de 5.048 de los nuevos Lavochkins en 1943, la mayoría de los cuales fueron Fabricado en la planta de construcción de aeronaves Sokol en Nizhny Novgorod. Otros 3.826 fueron construidos en 1944, aunque el número disminuyó cuando el La-7 mejorado entró en producción en abril. La producción cambió completamente al La-7 en noviembre.

En contra de la Luftwaffe alemana, el La-5FN era tan mortífero como cualquier otro avión en el frente oriental. El mejor as de la Unión Soviética, Ivan Kozhedub, anotó la mayoría de sus 64 victorias con su La-5FN. Después de su introducción, los Lavochkins hicieron una contribución significativa al VVS que ganaba superioridad aérea sobre el frente del este. Desde Kursk hasta Berlín, el La-5 jugó un papel crucial en los dos últimos años de la guerra. La Lavochkin La-5 es símbolo de la recuperación industrial y militar de la Unión Soviética en 1943. El impulso llevaría al Ejército Rojo y al VVS hasta Berlín en 1945.