Interceptor trimotor SO-9000 Trident / SO-9050 Trident II (Francia)

SO-9000 Trident / SO-9050 Trident II

El SNCASO SO.9000 Trident fue un avión interceptor de potencia mixta francés desarrollado y construido por el fabricante de aeronaves SNCASO. Si bien logró resultados prometedores durante las pruebas, incluido el establecimiento de varios récords mundiales durante las pruebas de vuelo, el gobierno francés optó por cancelar su pedido de Trident, dejándolo solo como un programa de desarrollo.



Durante la década de 1940, como parte de un esfuerzo más amplio para reconstruir el poder militar francés y proporcionar a Francia nuevos diseños de producción nacional avanzados, se emitió una solicitud de un avión interceptor de defensa de punto con capacidad supersónica para equipar a la Fuerza Aérea Francesa. SNCASO. En respuesta, la firma diseñó el Trident de propulsión mixta, propulsado por un solo motor de cohete SEPR, que fue aumentado por motores turborreactor montados en la punta del ala.



El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo Trident I realizó su primer vuelo. Posteriormente, reacondicionado con los motores de punta de ala ASV.5 MD 30 Viper construidos por Dassault, el prototipo pronto superó a Mach 1 durante una inmersión superficial incluso sin el motor de cohete instalado. Durante un programa de prueba de 18 meses de duración, se realizaron más de 100 vuelos, durante los cuales se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.8 y una altura máxima de 20,000 metros (65,000 pies). El 21 de mayo de 1957, el primer Trident II, 001, explotó durante un vuelo de prueba debido a una mezcla incontrolada de sus combustibles, furalina y ácido nítrico, que causó la pérdida de la aeronave y la muerte de su piloto, Charles Goujon.



A pesar de haber alcanzado una etapa avanzada de desarrollo y lograr un rendimiento prometedor con la adición de casi una docena de aviones de preproducción hasta julio de 1957, se decidió terminar todos los trabajos en el programa Trident durante ese mismo mes. Al parecer, la cancelación se debió a factores políticos en juego, incluidos los del vecino Reino Unido, que recientemente anunció la cancelación de docenas de programas de aviones durante el infame Libro Blanco de la Defensa de 1957. Independientemente de las razones de la terminación, el Trident nunca entró en producción ni en el servicio operativo.

Diseño y desarrollo

Orígenes

A fines de la década de 1940, luego del final de la Segunda Guerra Mundial, Francia comenzó rápidamente su recuperación y la reconstrucción de su ejército, particularmente la Fuerza Aérea Francesa. Durante este tiempo, el personal aéreo francés procuró volver a ser una fuerza militar fuerte y fomentar el desarrollo indígena de aviones militares avanzados. En este sentido, un área de gran interés para el desarrollo prospectivo fue el campo relativamente nuevo de los aviones propulsados ​​por cohetes. [1] De acuerdo con el autor Michel van Pelt, los oficiales de la Fuerza Aérea francesa estaban en contra de una lucha puramente impulsada por cohetes, similar al Messerschmitt Me 163 Komet de la época de la guerra, pero en cambio preferían un enfoque de propulsión mixta, usando una combinación de motores de cohetes y turborreactores. Durante 1944, se fundó una nueva compañía, Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR), con el propósito de desarrollar motores de cohetes domésticos de Francia.



En consecuencia, la compañía de aeronaves francesa SNCASO recibió una solicitud del personal de vuelo para realizar actividades en el desarrollo de un avión interceptor de defensa de puntos avanzado y capaz. [1] Durante octubre de 1948, SNCASO comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño con la solicitud formal en mente. [2] De estos estudios, un diseño particular, dirigido por el ingeniero aeronáutico Lucien Servanty, surgió de un monoplano de ala de hombro que era capaz de velocidades supersónicas. La aeronave prevista utilizó una configuración de propulsión mixta, siendo impulsada principalmente por un solo motor de cohete construido por SEPR y aumentada con un conjunto de motores turborreactor montados en la punta del ala; operacionalmente, los motores de cohetes y turborreactores debían usarse para realizar un rápido ascenso e intercepción a grandes altitudes, mientras que los motores a reacción solos se usarían para regresar a la base.

 

El motor de cohete seleccionado se basó en la unidad utilizada en el misil Matra M.04. Fue alimentado por una mezcla de Furaline y ácido nítrico; Según Pelt, la decisión de usar ácido nítrico como agente oxidante planteó algunos desafíos, ya que era corrosivo tanto para la estructura del avión como para el motor. La combinación de Furaline, que era relativamente difícil de fabricar en comparación con el queroseno convencional, y el ácido nítrico funcionaba como un propelente hipergólico, que no requería ningún agente de ignición. Sin embargo, como los aviones cohete tripulados eran un producto totalmente desconocido en Francia, se decidió modificar un solo avión existente, el Sud-Ouest Espadon, para que sirviera como un banco de pruebas aéreas para probar el dispositivo de propulsión. Durante marzo de 1951, se realizaron las primeras pruebas en tierra del motor de cohete; el 10 de junio de 1952, el banco de pruebas adaptado de Espadon realizó su vuelo inaugural. Durante su programa de prueba, se probaron los mejores motores de cohetes y el avión se convirtió en el primer avión europeo en alcanzar Mach 1 durante el vuelo de nivel.



Alentada por el desempeño del Espandon, la Fuerza Aérea francesa emitió una solicitud a las compañías de aeronaves francesas para un avión interceptor ligero de alta velocidad que aprovechara la propulsión de turborreactores o cohetes, o alguna combinación de ellos. Entre los requisitos especificados que se dieron se encuentran la capacidad de alcanzar Mach 1.3, una velocidad de ascenso relativamente alta y la posibilidad de desplegar el avión desde pistas aéreas austeras. Entre las diversas respuestas de la industria francesa estaba SNCASO con su propia propuesta, que se basó en sus estudios de diseño anteriores; su diseño fue designado más tarde como el tridente SO.9000. El Trident era un avión con forma de bala de aspecto rápido, equipado con un fuselaje aerodinámicamente limpio y alas delgadas y rectas para minimizar la resistencia.



El diseño del Trident era inusual para algo más que su disposición de propulsión mixta. En lugar de un asiento de eyector convencional, se podría desechar toda la sección de la nariz en la que se encontraba el piloto. Se había prestado especial atención al sistema de control para garantizar que fuera adecuado en todas las etapas transónicas y supersónicas del vuelo; mientras que los alerones convencionales se usaban cuando se volaban a velocidades lentas, estos se bloquearían de uso a velocidades más altas para evitar la formación de ondas de choque; en cambio, la aplicación diferencial de las superficies de control de vuelo sobre las superficies horizontales del rodillo controlado por la unidad de cola en su lugar.  Las tres superficies de la cola se movían por completo, eliminando el requisito de ascensores y timones separados al tiempo que evitaban los bloqueos de control durante altas velocidades. Convenientemente impresionado con el diseño y su rendimiento proyectado, SNCASO recibió un contrato para continuar con el desarrollo. En consecuencia, el trabajo en la producción de un par de prototipos comenzó poco después.

Vuelos de prueba

El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo Trident I realizó el vuelo inaugural del tipo; pilotado por el piloto de pruebas Jacques Guignard, la aeronave utilizó toda la longitud de la pista para volar, siendo alimentada únicamente por sus motores de turborreactores. Inicialmente fue volado sin ningún motor de cohete instalado, confiando únicamente en sus motores de turborreactor en su lugar. De acuerdo con el autor de aviación Bill Gunston, los primeros vuelos de prueba del SO.9000 eran 'peludos' antes de la instalación del motor de cohete, que se produjo por primera vez en septiembre de 1954. El 1 de septiembre de 1953, durante el primer vuelo del segundo Trident I Prototipo, volado por Guignard, el avión se estrelló después de luchar para ganar altura después de despegar y colisionar con una torre de electricidad, lo que provocó su pérdida y Guignard sufrió lesiones graves.



El 16 de enero de 1954, se reanudaron los vuelos de prueba con el prototipo Trident I restante, volado por el piloto de pruebas Charles Goujon. [8] Parcialmente en respuesta a la pérdida del segundo Trident I debido a la falta de potencia del motor, se decidió adoptar nuevos motores turborreactores en forma del Dassault MD.30 Viper, una versión con licencia del British Armstrong Siddeley. El motor Viper, que era capaz de producir un empuje de 7.34 kN (1,654 lbf) cada uno, casi duplicó el empuje de los motores originales. Durante marzo de 1955, el primer prototipo de Trident I realizó su primer vuelo luego de su reacondicionamiento con los motores Viper. Impulsado por estos motores, el avión pronto demostró su capacidad para superar Mach 1 durante una inmersión poco profunda incluso sin el empuje adicional del motor de cohete.



En abril de 1956, se decidió terminar las pruebas de vuelo con el único Trident I. [8] Durante el programa de prueba de vuelo de 18 meses de duración, el Trident I completó más de 100 vuelos, alcanzando finalmente una velocidad máxima registrada de Mach 1.8 y una altura máxima de 20,000 metros (65,000 pies). Un total de 24 de estos vuelos habían sido volados con el motor de cohete. Según Pelt, la Fuerza Aérea francesa quedó impresionada por el desempeño del Trident y estaba dispuesta a adoptar un modelo operativo en servicio mejorado. En mayo de 1957, se había emitido un pedido inicial para un lote de 10 tridentes de preproducción.

El 21 de mayo de 1957, el primer Trident II, 001, fue destruido durante un vuelo de prueba que salía del Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo); causado cuando el combustible de cohete y el oxidante son altamente volátiles, Furaline (C13H12N2O) y ácido nítrico (HNO3) respectivamente, se mezclaron y explotaron accidentalmente, lo que resultó en la muerte del piloto de prueba Charles Goujon. Durante 1958, el Trident II estableció nuevos registros de tiempo a altura y altitud; su altitud récord oficialmente observada de 24,300 metros (79,700 pies) se logró durante un vuelo en mayo, pilotado por el piloto de pruebas Roger Carpentier.



Durante julio de 1957, se tomó la decisión de terminar todos los trabajos del programa. Según Gunston, la cancelación había sido fuertemente influenciada por los desarrollos políticos en el vecino Reino Unido, específicamente el anuncio del Libro Blanco de Defensa de 1957 por el Ministro de Defensa británico, Duncan Sandys, en el cual una gran cantidad de programas avanzados de desarrollo de aeronaves, incluyendo su El propio programa de interceptor de poder mixto, había sido abortado abruptamente a favor de concentrarse en el desarrollo de misiles en su lugar.

Variantes

SO.9000 Trident I

Dos aviones construidos: el primer avión, 01, se construyó en Istres y se completó a fines de 1952, el segundo avión, 02, se estrelló en su primer vuelo el 1 de septiembre de 1953. Propulsado por dos turbojetos de 3.924 kN (882 lbf) Turbomeca Marboré II motores con un solo motor cohete SEPR 481 de tres cámaras, cada cámara produciendo un empuje de 12.25 kN (2.755 lbf).

SO.9050 Trident II

Tres prototipos y diez aeronaves de pre-serie pedidos en 1953 y su primer vuelo el 21 de diciembre de 1955: los aeronaves de pre-serie fueron propulsados ​​por dos Turbomeca Gabizo de 10.79 kN (2,430 lbf) con una cámara de dos cámaras (13 kN (3,000 lbf) por cámara) Motor cohete SEPR 631 (cada cámara se enciende individualmente para un control de empuje más fino). Los prototipos SO.9050 001, 002 y 003 fueron propulsados ​​por dos motores Dassault MD.30 Viper turbojet y cohetes SEPR 631 de 2x 7.31 kN (1,640 lbf).

SO.9050 Trident III

SO.9050-07, -08 y -09, propulsados ​​por dos turbojets Turbomeca Gabizo de 14.71 kN (3,310 lbf) con un cohete SEPR 631.

Aviones en exhibición

SO.9000-01 Trident ha estado en exhibición pública desde 1956 en el Musée de l'Air et de l'Espace, cerca de París.

 

Especificaciones (SO.9000)

Datos de Combatientes de los años cincuenta, [14] Motores de cohetes reutilizables calificados por el hombre [15]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 14 m (45 pies 11 pulg.)
Envergadura: 8.15 m (26 pies 9 pulg.)
Altura: 3.17 m (10 pies 5 pulg.)
Área de ala: 14,5 m2 (156 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,350 kg (7,385 lb)
Peso bruto: 5,500 kg (12,125 lb)
Motores: 2 × turborreactor de flujo centrífugo Turbomeca Marboré, empuje de 3.9 kN (880 lbf) cada uno
Motor: 1 × SEPR 481 motor de cohete de triple cámara alimentado por líquido, 12.37 kN (2,780 lbf) de empuje por cámara

Rendimiento

Velocidad máxima: 1,707 km / h (1,061 mph; 922 kn)
Velocidad máxima: Mach 1.6

Fábrica de aviones: Junkers (parte 2)

/k/ Planes Episodio 36: Junkers

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Junkers Ju 52

El transporte más numeroso de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial comenzó como un proyecto para un avión trimotor a principios de los años treinta. El Ju 52, como se lo conocía, era bastante estándar para los diseños de Junkers: un monoplano voladizo de metal, de alas bajas. Tenía piel corrugada y usaba el diseño de Doppelflugel (doble ala) que caracterizaría muchos diseños de Junkers. El primer vuelo en 1931, se hizo popular entre los usuarios civiles y militares. Colombia usó tres aviones flotantes Ju 52 como bombarderos en su guerra de 1932-33 con Perú, y la Luftwaffe pronto hizo planes para producir una variante de bombardero para uso provisional hasta que entraran en producción los diseños hechos a medida.



El primer uso de combate de la Luftwaffe Ju 52 fue en la Guerra Civil Española. Volando en apoyo de las fuerzas de Franco, los Ju 52 volaron como transportes y como bombarderos. Junto con otros aviones de la Legión Cóndor, el Ju 52 participó en el infame bombardeo de Guernica. Aunque al final de la Guerra Civil Española, la producción se había detenido en las variantes de bombardero de la aeronave, los que aún estaban en servicio permanecieron hasta que pudieran ser reemplazados. Estos bombarderos Ju 52 permanecieron en servicio lo suficientemente tarde como para ver el uso de bombardeos en Varsovia durante la invasión de Polonia.



Tras la invasión de Polonia, Ju 52 vio principalmente el uso con el Fallschirmjager. Como parte de la Operación Weserubung, cincuenta y dos Ju 52s transportaron a la zona norte de Jutlandia para capturar aeródromos vitales. Los Ju 52 seguirían la campaña hacia el norte, transportando soldados a Noruega. Con la invasión de los Países Bajos, el Ju 52 realizó el primer ataque de paracaidistas a gran escala en la historia en La Haya. Sin embargo, estos éxitos iniciales no fueron sin pérdidas. El fuego antiaéreo preciso, la intercepción ocasional por los combatientes enemigos y los aeródromos pobres hicieron mella en la flota, con un total de 280 Ju 52 perdidos en los Países Bajos. En mayo de 1941, Ju 52s una vez más realizó lanzamientos aéreos, esta vez durante la invasión de Creta. Muy vulnerables debido a su obsolescencia, requerían escolta de caza constante para operar.



Quizás el uso más notable del Ju 52 fue en el Frente Oriental. Tras la ofensiva general soviética a principios de 1942, unos 130.000 soldados alemanes quedaron atrapados en los bolsillos de Kholm y Demyansk. En lugar de intentar una ruptura, se llamó a los Ju 52 para que les suministraran los bolsillos por aire. Con una flota masiva movilizada, los Ju 52 suministraron con éxito el bolsillo, aunque con un alto desgaste. Este precedente probaría ser fatídico menos de un año después, con el puente aéreo de Stalingrado. Contra un VVS mucho más adepto, Ju 52 sufrió mucho, tanto en tierra como en el aire. En comparación con el puente aéreo de Demyansk a principios de 1942, la flota aún mayor de Ju 52 solo suministró la mitad del tonelaje que le proporcionaron a Demyansk, aunque el Kessel era tres veces más grande en Stalingrado.



En casi todas las campañas, el Ju 52 se convirtió en una línea de suministro vital, capaz de mantener las unidades suministradas que de otro modo habían superado su logística. Si bien las operaciones estratégicas de transporte aéreo demostraron ser fallidas, el Ju 52 siguió siendo un fuselaje confiable. En el otoño de 1943, una pequeña fuerza de Ju 52 logró evacuar a 17,000 hombres de Kuban. En el Mediterráneo, sin embargo, los aviones eran menos afortunados; los esfuerzos de interdicción en las líneas de suministro de la Luftwaffe hacia el norte de África tuvieron un alto costo, dejando solo 29 aviones en el teatro para abril de 1943.



Después de la guerra, el Ju 52 continuó su servicio, volando con Portugal como transporte para su fuerza paracaidista recién establecida. Con los portugueses, el Ju 52 desempeñó este papel en Angola hasta su retiro en la década de 1960. Francia también operó el avión, el resultado de los esfuerzos para reequipar rápidamente a los militares franceses después de la guerra. Los Ju 52 franceses vieron uso en Indochina como un bombardero, por extraño que parezca. Sin embargo, con todos los operadores, se fue retirando gradualmente del servicio, siendo España el último operador del tipo, que retiró sus estructuras de avión en la década de 1970.

Junkers Ju 86

El Ju 86 fue diseñado para cumplir con las especificaciones de 1934 para un avión bimotor que podría servir como un avión de Lufthansa y como un bombardero mediano para la Luftwaffe. Mientras retenía el estándar de diseño de voladizo de alas bajas para los aviones Junkers, abandonó la piel corrugada para obtener una piel suave de menor arrastre. Como bombardero, tenía una tripulación de cuatro personas, con la cola gemela agregada al diseño para dar al artillero un buen campo de fuego. El primer vuelo a finales de 1934 en la configuración de bombardero, el tipo entró en producción poco después.



Las pruebas de campo con la Luftwaffe comenzaron en la Guerra Civil Española. Allí, resultó ser inferior al He 111 con el que compitió. De los cuatro Ju 86 desplegados en España, uno se perdió ante los combatientes enemigos. A pesar de ser inferior al He 111, permaneció en el servicio de la Luftwaffe en la primera parte de la guerra debido a la escasez general de aviones. Se vio en Polonia, pero se retiró poco después, ya que la producción de He 111 se había recuperado lo suficiente como para reemplazar finalmente el avión. El trabajo continuó en una variante de gran altitud, que debía tener un techo de 12,000 m, muy por encima del de los luchadores contemporáneos. Estas variantes sirvieron como aviones de reconocimiento con bastante éxito hasta que fueron retiradas en 1943.



Sudáfrica, con el estallido de la guerra, militarizó a los Ju 86 en su poder. Inicialmente, fueron utilizados para patrullas costeras. Sin embargo, cuando Italia entró en la guerra, fueron convocados al combate en el recientemente inaugurado teatro de África Oriental. Volando en sus primeras misiones de bombardeo en junio de 1940, atacaron objetivos en Etiopía en apoyo de las fuerzas de la Commonwealth. Sin embargo, a medida que se disponía de aviones más modernos, el Ju 86 fue retirado a roles secundarios. Para 1942, habían sido retirados completamente, reemplazados por Lockheed Venturas.

Junkers Ju 87 Stuka

Quizás el avión alemán más emblemático de la Segunda Guerra Mundial es el Junkers Ju 87 Stuka. Diseñado en torno a la doctrina bastante reciente del bombardeo en picado, el avión era simple y robusto, con tren de aterrizaje fijo. El trabajo de diseño comenzó a fines de la década de 1920 con poca prioridad, pero cuando el Partido Nacionalsocialista tomó el poder, el proyecto recibió una alta prioridad. A medida que avanzaba, el RLM escribió especificaciones sobre el diseño de Junkers. A pesar de las características arcaicas del diseño, como el tren de aterrizaje fijo, el Ju 87 no era nada sofisticado. Presentaba un avanzado sistema de frenos de inmersión que permitía que la aeronave saliera automáticamente de una inmersión, lo que reducía la posibilidad de un choque si el piloto se apagaba.



A pesar de los problemas de diseño, el Ju 87 fue puesto en producción. Haciendo su debut de combate con la Legión Cóndor, se descubrió que los primeros modelos de aviones tenían varios problemas. El tren de aterrizaje salpicado no era adecuado para aeródromos fangosos, y solo se podía transportar una carga útil de 500 kg si se eliminaba el artillero. Sin embargo, independientemente de los problemas, Stuka demostró ser eficaz. Al comenzar a realizar ataques tácticos en apoyo de la ofensiva nacionalista en Bilbao, pronto se encontró con la falta de objetivos y, al final de la guerra, se usó para misiones contra el envío. Sin embargo, a pesar de la valiosa experiencia obtenida en la campaña, la Stuka aún no había experimentado ninguna oposición real de combate.

 

En preparación para la invasión de Polonia, todos los stukas fueron reubicados en la frontera oriental de Alemania. El día anterior al inicio de la guerra, un total de 366 Ju 87 estaban operativos. En la mañana del 1 de septiembre de 1939, Ju 87s realizó el primer bombardeo de la guerra, con un ataque fallido contra los cargos de demolición polacos en puentes a través de la Vístula. Esa misma mañana, un Ju 87 anotó la primera victoria aérea de la guerra, derribando un PZL P.11 cuando estaba despegando. En el transcurso de la campaña, el Stuka fue vital para el apoyo aéreo táctico, lanzando bombas de fragmentación en las fuerzas polacas rodeadas y, en la Batalla de Bzura, lanzando un total de 388 toneladas de bombas. Además de su papel de ataque terrestre, Ju 87s también realizó misiones contra el envío, hundiendo al destructor Wicher y al cazador de minas Gryf. Por todo su éxito, sufrieron poco: solo 31 Stukas se perdieron en Polonia.



A principios de 1940, con la invasión de Dinamarca y Noruega, el Stuka fue llamado nuevamente a la acción. Después de la pérdida del crucero Blucher a las armas de la Fortaleza de Oscarsborg, se llamó a Ju 87s para silenciar las armas de la fortaleza. A lo largo de la campaña, el Stuka proporcionó un apoyo aéreo táctico vital para el fallshirmjager y las tropas de esquí que participaron en la campaña. Quizás más importante, sin embargo, fue su uso en la función antirrack. Al principio de la campaña, dañaron gravemente al destructor Æger, lo que obligó a ser escabullido. Una vez que Francia y Gran Bretaña se involucraron en el teatro, los éxitos de Stuka se extendieron también a sus flotas; HMS Bittern y Afridi fueron hundidos, al igual que el destructor francés Bison.



Poco después de que Noruega y Dinamarca cayeran, comenzó la ofensiva alemana en los Países Bajos y Francia. Habiendo entrenado para un bombardeo mucho más preciso en respuesta a problemas en las campañas anteriores, Stukas en la breve invasión de los Países Bajos demostró una precisión notable. Con conexiones de radio directas a las fuerzas terrestres, actuaron como una forma de artillería aerotransportada, fueron increíblemente efectivas para apoyar las fuerzas terrestres. Sin embargo, en Sedan, el Stuka comenzó a mostrar su vulnerabilidad. Al encontrar su primera resistencia organizada, un vuelo de 12 Ju 87s perdió 11 de su número ante los combatientes franceses. Sin embargo, a medida que la campaña se acercaba a su fin, Stuka se mantuvo vigente. Cuando las fuerzas aliadas se retiraron de Dunkerque, el Stuka retomó su función antirremolque, hundiendo innumerables embarcaciones, con un total de 89 mercantes y 29 destructores perdidos en la batalla.



Con el inicio de la campaña de la Luftwaffe contra los británicos, Stuka se encontraba entre los bombarderos convocados para el esfuerzo. Los esfuerzos iniciales se centraron en las huelgas contra el envío, con mucho éxito. Más tarde, las operaciones cambiaron a los aeródromos objetivo. Con los barridos de cazas alejando a los combatientes de la RAF, los Stukas operaron casi con impunidad, haciendo mella en los aeródromos de la RAF. Sin embargo, cuando los combatientes de la RAF interceptaron los Ju 87, las pérdidas fueron altas. Entre el 8 y el 18 de agosto, se perdió el 20% de la flota de Ju 87, lo que llevó a la retirada del Stuka de las operaciones de bombardeo. Los ataques contra el envío continuaron hasta principios de 1941, pero la reputación de los Stuka se había destruido.



Con el dibujo de las fuerzas alemanas en el Mediterráneo para salvar a los italianos siempre incompetentes, el Ju 87 fue dibujado un nuevo teatro. Operando tanto con la Luftwaffe como con la Regia Aeronautica, Ju 87s tuvo un alto precio en los envíos de los aliados en Sicilia y en el Egeo. Con la invasión de Yugoslavia, Stukas encabezó las operaciones aéreas, aprovechando la mínima resistencia yugoslava para infligir un gran daño. La situación era similar en Grecia, donde la supremacía aérea de la Luftwaffe permitía a la Stuka operar con impunidad. En apoyo del Afrika Korps, el Stuka operó fuertemente. Sin embargo, cuando la marea de la campaña cambió y los Aliados obtuvieron una superioridad aérea, se descubrió que Stuka era demasiado vulnerable. A medida que la batalla por el norte de África se acercaba a su fin, la Stuka estaba ahora obsoleta.



Con el inicio de la Operación Barbarroja, el Ju 87 volvió a demostrar su valía. Con una supremacía aérea casi absoluta, el Ju 87 fue increíblemente efectivo, y con frecuencia pudo detener los contraataques desorganizados hechos por los soviéticos. Incluso con el fracaso de la ofensiva inicial en el invierno de 1941, la Stuka continuó mostrándose útil. En Stalingrado, realizaron ataques de precisión en la ciudad, atacando a las fuerzas de la ciudad, así como a los ferries que cruzan el Volga y la artillería soviética en la orilla este del Volga. Sin embargo, las fortunas de los Stuka cambiarían pronto. El as del puntaje Gunther Rall, durante su estadía en Kuban, notó que las masivas incursiones de Stuka sobre el Monte Myskhako fueron la última vez que las vio operar de esa manera.




1943 marcó el principio del fin para el Stuka. Problemas logísticos, pérdidas y, en general, un enemigo más competente (incluso el VVS), significaba que Stuka ya no podía operar en números significativos. Mientras que los nuevos Ju 87G equipados con cañones de 37 mm hicieron su debut, no pudieron hacer mucho para contener la marea. Con la superioridad aérea aliada transformándose gradualmente en supremacía aérea, el Stuka ya no podía operar de manera segura. Para 1944, los Fw 190 que operaban con unidades JABO empezaron a reemplazar al Stuka. A fines de enero de 1945, solo 104 Stukas seguían funcionando. En este punto, su tasa de salida era baja: incluso si podían obtener la superioridad local del aire para hacer ataques, la escasez de combustible paralizante mantenía a la aeronave en tierra.

Caza embarcado: El gato del infierno de la US Navy

19 datos sobre el Grumman F6F Hellcat con fotos

Andrew Knighton | War History Online





El Grumman F6F Hellcat fue uno de los aviones de combate más importantes de la Segunda Guerra Mundial, descrito por muchos como un arma ganadora de la guerra.

Construyendo sobre la F4F

F4F Wildcat

El Hellcat fue desarrollado como una mejora en un avión Grumman anterior, el F4F Wildcat. El Gato Salvaje estaba viendo un uso intensivo en el teatro de la guerra en el Pacífico, donde los pilotos de la Marina de los EE. UU. Volaron desde bases terrestres y portaaviones. En la escalada constante de la tecnología de armas, una característica central de esta guerra industrializada masiva, los estadounidenses estaban ansiosos por mejorar el diseño y encontrar algo más efectivo.

Desarrollo rápido

El Hellcat fue diseñado y producido a un ritmo acelerado. El primer vuelo de un prototipo tuvo lugar el 26 de junio de 1942, y en agosto de 1943 se estaba desplegando en el Pacífico.

Motor Pratt y Whitney

El poder debajo del capó de un Hellcat vino de un motor Pratt y Whitney R-2800 Double Wasp. Este fue un motor de pistones radiales de 18 cilindros y dos filas enfriado por aire con 2,000 caballos de fuerza.

Velocidad

Este motor le dio al Hellcat una velocidad máxima de 386 mph.


Hellcat F6F

Bueno en altitudes

El Hellcat podría subir hasta 37,000 pies a una tasa de 3,410 pies por minuto. Se desempeñó bien en todas las altitudes, lo que lo hace efectivo contra los bombarderos de alto nivel y los ataques de bajo nivel de los combatientes y aviones kamikaze.

Las alas más grandes de la guerra

Hellcats en el USS Yorktown 1943

El Hellcat tenía las alas más grandes de cualquier luchador en la Segunda Guerra Mundial, con un área total de 334 pies cuadrados. Debido a la necesidad de almacenarlo en el espacio limitado de un portaaviones, sus alas podrían plegarse.

Las armas

El Hellcat llevaba seis ametralladoras Browning de 0.5 pulgadas, encajadas en las secciones externas de las alas plegables. Cada arma fue suministrada con 400 balas de municiones.


F6F Hellcat.

El Hellcat también podría transportar hasta 2,000 libras de bombas, que podrían usarse contra barcos japoneses o en ataques contra tropas terrestres cuando los Aliados lanzaron su campaña de isla en isla hacia el continente japonés.


Cazas Grumman F6F-3 "Hellcat" aterrizan en USS Enterprise (CV-6) después de los ataques en la base japonesa en Truk, del 17 al 18 de febrero de 1944. Los tripulantes de la cabina de vuelo están doblando las alas de los aviones y guiándolos hacia el área de estacionamiento.

Un ganador instantáneo

Desde el momento en que entró en servicio, el Hellcat lanzó batallas a favor de los estadounidenses. La primera gran batalla aérea librada por los Hellcats tuvo lugar el 4 de diciembre de 1943, en el área de Kwajalein. 91 Hellcats luchó contra 50 Mitsubishi A6M Zeros, uno de los luchadores más exitosos de Japón en la guerra. Los Hellcats derribaron 28 de los aviones enemigos y solo perdieron dos de los suyos.

Peleas nocturnas

Caza nocturno F6F-5N Hellcat con radar y cañones M2 de 20 mm.

A principios de 1944, se introdujo una nueva versión de Hellcat. Este caza nocturno tenía un radar para poder atacar aviones japoneses en la oscuridad.

La manta azul grande

Capaz de luchar efectivamente día y noche, el Hellcat se convirtió en una presencia constante en los cielos durante la guerra del Pacífico. Para los japoneses, esta era una fuente de miedo y tensión. Para los estadounidenses, fue una fuente de consuelo. Se refirieron a esta portada constante de Hellcat como la "manta azul grande".


Pilotos ases de F6F Coleman y Langdon de VF-83 en el USS Essex en 1945.

Favorito de los ases

El Hellcat era uno de los favoritos de los ases aéreos de la Marina de los Estados Unidos, hombres que habían derribado cinco o más aviones enemigos. El teniente Alex Vraciu derrotó a 19 aviones enemigos en un Hellcat, seis de ellos durante una pelea de ocho minutos. El teniente Bill Hardy obtuvo su primer puesto en una sola salida en un Hellcat, cuando destruyó cinco aviones japoneses en 70 minutos el 6 de abril de 1945.


As de F6F Hellcat Alex Vraciu

Vraciu describió al Hellcat como "el infierno de un avión", un complemento apropiado para el luchador diabólicamente llamado.

El Gannet

A partir de abril de 1943, los británicos comenzaron a recibir F6F como parte del programa Lend-Lease, que Estados Unidos solía armar a su aliado. Al principio, cambiaron el nombre de estos aviones con el título mucho más británico de "Gannet" en lugar de "Hellcat".

Los británicos recibieron 252 Hellcats, pero estos aviones nunca llegaron a ser tan importantes para la Royal Navy como lo fueron para su contraparte estadounidense. A finales de 1945, casi todos habían sido reemplazados por otros aviones.

Popularidad duradera

Aunque fue eliminado rápidamente por la Royal Navy, el Hellcat claramente siguió siendo popular entre algunos de sus pilotos. Un oficial de Fleet Air Arm continuó volando su Hellcat hasta 1953.

Luchando en diferentes teatros

En manos de la Flota Aérea Británica, Hellcats vio servicio en todo el mundo. Lucharon en el Lejano Oriente, el Mediterráneo y frente a las costas de Noruega, mientras Gran Bretaña se enfrentaba a las potencias del Eje en múltiples frentes navales.


Una formación de Hellcat F6F del Escuadrón de Flota Aérea del Escuadrón 1840 en junio de 1944.

Producción en masa

La calidad del diseño original del Hellcat significaba que había que hacer pocos cambios. Como resultado, fue posible producir grandes cantidades de estos aviones en poco tiempo. Se hicieron un total de 12,272 Hellcats. 11,000 de estos fueron fabricados en solo dos años.


F6F-3 Escuadrón VF-8 en 1943.

El mejor caza embarcado de América

F6F-3 A bordo del USS Yorktown.

El Hellcat fue posiblemente el caza basado en aviones más exitoso que Estados Unidos haya producido. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, los Hellcats reclamaron el 75% de las muertes de pilotos de la Armada de los EE. UU., a pesar de no haber llegado hasta más de un año y medio después de la guerra. Destruyeron más de 19 aviones enemigos por cada Hellcat perdido.


F6F a bordo del USS Yorktown.

Exportaciones internacionales

Al igual que muchos aviones estadounidenses, el Hellcat también se exportó a otros países amigos. Además de Gran Bretaña, fue utilizado por Francia y Uruguay. Los dos últimos siguieron usando Hellcats hasta 1961.

Final de la línea

En noviembre de 1945, las líneas de producción de Hellcat se cerraron. El fin de la guerra significó una repentina caída en el gasto militar. Con miles de estos aviones ya en servicio, no se necesitaban más. El futuro estaba en los aviones a reacción que habían comenzado a aparecer en el último año de la guerra, y que pelearían entre sí por primera vez en los cielos de Corea.


Un Grumman F6F-3 Hellcat, en 1984.

Acto final

Aunque obsoletos como luchadores, algunos Hellcats estadounidenses vieron una última oportunidad de vida durante la Guerra de Corea. Empacados con explosivos y convertidos en drones controlados a distancia, fueron utilizados para atacar objetivos de Corea del Norte.

Se inicia la producción de los AIM 9X Bloque 2 junto con AMRAAMs

Raytheon comienza a producir AIM-9X Block II y AMRAAM para Indonesia y otros países

 
AIM-9X Bloque II AAM (foto: Actualizaciones de Defensa)

AIM-9X Bloque II

Raytheon Missile Systems, Tucson, Arizona, recibe $ 12,111,859 por la modificación P00002 a un contrato de empresa de incentivo de precio fijo otorgado previamente (N00019-18-C-1068) para la adquisición de misiles tácticos AIM-9X Lote 18 Bloque II All Up Round , Unidades de guía de misiles de Captive Air Training, tapas y contenedores, y repuestos para la Armada, la Fuerza Aérea y los gobiernos de Corea del Sur, Australia, Qatar, Noruega, Indonesia, Kuwait, Arabia Saudita, Israel, Polonia, Japón, Taiwán, Turquía , Bélgica, Malasia, Emiratos Árabes Unidos, Holanda, Finlandia, Suiza, Eslovaquia, Singapur y Dinamarca.

El trabajo se realizará en Tucson, Arizona (31 por ciento); Andover, Massachusetts (10 por ciento); Keyser, Virginia Occidental (9 por ciento); Santa Clarita, California (8 por ciento); Hillsboro, Oregón (5 por ciento); Ottawa, Ontario, Canadá (5 por ciento); Goleta, California (4 por ciento); Cheshire, Connecticut (4 por ciento); Heilbronn, Alemania (3 por ciento); Simsbury, Connecticut (2 por ciento); José, California (2 por ciento); Valencia, California (2 por ciento); Anaheim, California (2 por ciento); Cajón, California (2 por ciento); Cincinnati, Ohio (1 por ciento); Anniston, Alabama (1 por ciento); San Diego, California (1 por ciento); Chatsworth, California (1 por ciento); Amesbury, Massachusetts (1 por ciento); Claremont, California (1 por ciento); Sumner, Washington (1 por ciento); y otros lugares dentro de los EE. UU. continentales (4 por ciento).

Se espera que los trabajos se completen en marzo de 2021. Adquisiciones de armas para el año fiscal 2017, 2018 y 2019 (Marina); Investigación, desarrollo, prueba y evaluación fiscal de 2018 (Marina); Adquisición de misiles para el año fiscal 2017 y 2018 (Fuerza Aérea); y los fondos de Ventas Militares Extranjeras (FMS) por un monto de 12,111,859 estarán obligados al momento de la adjudicación, $ 302,997 de los cuales vencerán al final del año fiscal.

Esta modificación combina las compras para la Armada ($ 884,869; 7.2 por ciento); Fuerza Aérea ($ 678,935; 5.6 por ciento); y los gobiernos de Corea del Sur ($ 2,093,922; 17.3 por ciento); Australia ($ 1,989,468; 16.4 por ciento); Qatar ($ 1,900,344; 15.7 por ciento); Indonesia ($ 613,232; 5.1 por ciento); Noruega ($ 610,316; 5 por ciento); Kuwait ($ 536,353; 4.4 por ciento); Arabia Saudita ($ 443,249; 3.7 por ciento); Israel ($ 386,756; 3.2 por ciento); Polonia ($ 338,184; 2.8 por ciento); Japón ($ 249,903; 2.1 por ciento); Taiwán ($ 241,433; 2 por ciento); Turquía ($ 185, 098; 1.5 por ciento); Malasia ($ 172,606; 1.4 por ciento); Emiratos Árabes Unidos ($ 171,534; 1.4 por ciento); Bélgica ($ 167,707; 1.4 por ciento); los Países Bajos ($ 161,865; 1.3 por ciento); Finlandia ($ 141,901; 1.2 por ciento); Suiza ($ 57,020; 0.5 por ciento); Eslovaquia ($ 45,793; .04 por ciento); Singapur ($ 33,298; 0.3 por ciento); y Dinamarca ($ 8,073; 0.1 por ciento) bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras. El Comando de Sistemas Aéreos Navales, en el río Patuxent, Maryland, es la actividad de contratación. (Departamento de Defensa USA)


AIM-120 AMRAAM (foto: Military Edge)

AMRAAM

Raytheon Missile Systems Co., Tucson, Arizona, recibió una modificación firme de precio fijo (P00011) de $ 19,136,527 al contrato FA8675-18-C-0003 otorgado anteriormente para el programa de producción de misiles aire-aire de rango medio avanzado (AMRAAM) .

Esta modificación proporciona la actualización y los elementos comunes de los equipos de prueba de producción AMRAAM que se producen y utilizan en virtud del contrato básico. El trabajo se realizará en Tucson, Arizona, y se espera que se complete para el 15 de abril de 2022.

Este contrato implica ventas militares extranjeras sin clasificar a Australia, Indonesia, Japón, Corea, Marruecos, Polonia, Qatar, Rumania, España y el Reino Unido. Fondos de adquisición para el año fiscal 2017 (Fuerza Aérea y Marina) por un monto de $ 12,396,642; y los fondos de ventas militares extranjeras por un monto de $ 6,739,885, están siendo obligados al momento de la adjudicación. El Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, es la actividad de contratación. (US DoD)