Bomba planeadora: MSOV (Israel)

MSOV

 

El MSOV es un dispensador de planeador lanzado desde el aire de 2300 libras, dirigido a objetivos de área como aeródromos, sitios SAM, equipo y personal dispersos e instalaciones marítimas. Con sus 1490 libras. ojiva de dispensación modular, MSOV puede desplegar una variedad de submuniciones que incluyen minas antitanque, minibombas de doble propósito, penetradores antipista, etc.

Un sistema de navegación GPS/INS junto con una aviónica de última generación permite una programación en tierra o en vuelo para un perfil de planeo autónomo y una dirección óptima de aproximación hacia el objetivo.

Basado en su diseño único, alas plegables y 30 pulgadas con orejetas de suspensión, MSOV es compatible con aviones de combate como F-16, F-4, F-15 y otros.

El desarrollo de MSOV se basa en las necesidades operativas actualizadas de las misiones aire-superficie, junto con la experiencia de vanguardia de IMI en los sistemas de armas de enfrentamiento aéreo.

En abril de 1998, IMI concluyó la etapa de desarrollo inicial con una primera prueba de vuelo de demostración en un F-16 de la Fuerza Aérea de Israel, incluida la separación segura y el uso del ala.
 

Características principales:

Peso total: 1050 Kg
Carga útil/Ojiva: 675 kg/ 0,36 m3
Longitud: 3,97 m
Alcance máximo: 100 km

Bombardero furtivo: Emerge el B-21 Raider norteamericano

B-21 Raider hace su debut público; se convertirá en la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea

Avión bombardero B-21 Raider (fotos: USAF)


PALMDALE, Calif. (AFNS) -- En una demostración tangible de la determinación de la nación para hacer frente a las amenazas a la seguridad, la Fuerza Aérea de EE. UU., el 2 de diciembre, presentó públicamente el B-21 Raider, el primer bombardero de ataque de largo alcance nuevo en una generación y un avión diseñado específicamente para ser la columna vertebral multifuncional de la flota de bombarderos modernizada.

Si bien no se espera que el B-21 esté operativo y puesto en servicio por varios años más, la ceremonia de inauguración formal organizada por Northrop Grumman Corporation en sus instalaciones de producción en California es un hito importante en el esfuerzo de la Fuerza Aérea por modernizar las capacidades de combate. El B-21 está diseñado para ser un avión de última generación más capaz y adaptable que reemplazará gradualmente a los antiguos bombarderos B-1 Lancer y B-2 Spirit que ahora están en servicio.

De acuerdo con los requisitos de diseño, el B-21 es un bombardero furtivo de largo alcance y alta capacidad de supervivencia capaz de lanzar una combinación de municiones convencionales y nucleares. El avión desempeñará un papel importante en el apoyo a los objetivos de seguridad nacional y en la seguridad de los aliados y socios de EE. UU. en todo el mundo.

Altos funcionarios de defensa señalan que la Estrategia de Defensa Nacional y otros análisis dejan en claro la necesidad del B-21 y sus capacidades.

 


“El B-21 Raider es el primer bombardero estratégico en más de tres décadas”, dijo el Secretario de Defensa Lloyd J. Austin durante la ceremonia. “Es un testimonio de las ventajas perdurables de Estados Unidos en ingenio e innovación. Y es una prueba del compromiso a largo plazo del Departamento para desarrollar capacidades avanzadas que fortalecerán la capacidad de Estados Unidos para disuadir la agresión, hoy y en el futuro”.

El B-21, dijo Austin, “es disuasión al estilo estadounidense. … Este no es un avión más. No es una adquisición más. … Es la encarnación de la determinación de Estados Unidos de defender la república que todos amamos. Es un testimonio de nuestra estrategia de disuasión, con las capacidades para respaldarla, en todo momento y en todas partes”.

El mundo y sus amenazas han cambiado drásticamente desde que se introdujo el último bombardero nuevo en 1988, al igual que la forma en que la Fuerza Aérea, otros servicios militares de EE. UU. y sus aliados trabajan juntos como una fuerza conjunta de múltiples dominios. Altos funcionarios de defensa dicen que se necesitan nuevas ideas e innovación para hacer frente a las amenazas nuevas y emergentes.

“Ese espíritu innovador está detrás de nosotros en este momento”, dijo a los periodistas el jefe de personal de la Fuerza Aérea, el general CQ Brown, Jr., poco antes de que se presentara el avión.

“Piense en lo que podemos hacer con la cantidad de tiempo que tenemos aquí con la fuerza laboral de Northrop Grumman, la colaboración con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para incorporar una capacidad mediante un enfoque digital que es nuevo y diferente de todo lo que tenemos. He hecho algún programa importante, eso es parte del espíritu Raider”, dijo.



 
Construcción de B-2 Spirit y B-21 Raider (imagen: Topwar)

El B-21 es el primer bombardero nuevo que se presenta desde el final de la Guerra Fría. Los funcionarios de la Fuerza Aérea prevén una flota final de al menos 100 aviones con un requisito de costo unitario de adquisición promedio de $ 692 millones (dólares del año base 2022).

“Cuando pienso en acelerar el cambio, esto es exactamente lo que significa poder brindar este tipo de capacidad muy rápidamente y poder adaptarla frente a la amenaza”, dijo Brown en su reunión con los periodistas. “Y hoy, estoy muy emocionado de que llevemos el B-21 Raider al futuro. Será la columna vertebral de nuestra flota de bombarderos”.

El avión está diseñado con cualidades de sigilo actualizadas y flexibilidad de misión que los líderes superiores de la Fuerza Aérea y en todo el Departamento de Defensa dicen que son necesarias para lograr el objetivo de EE. UU. de lograr una disuasión integrada y, si es necesario, las capacidades necesarias para responder con éxito a la agresión en cualquier lugar. el mundo en cualquier momento.

El B-21 específico presentado el 2 de diciembre es uno de los seis en producción. Cada uno se considera un avión de prueba, pero cada uno se construye en la misma línea de producción, utilizando las mismas herramientas, procesos y técnicos que construirán el avión de producción. Este enfoque ha permitido a los ingenieros y técnicos de producción capturar las lecciones aprendidas y aplicarlas directamente a las aeronaves de seguimiento, poniendo el foco en la repetibilidad, la producibilidad y la calidad.


 
Comparación de B-2 y B-21 (infografía: Quora)


El tiempo para el primer vuelo será por datos y eventos, no por fechas.

Si bien se desconoce la fecha precisa en que el B-21 entrará en servicio, se han tomado decisiones de base. Ellsworth AFB, Dakota del Sur, se convertirá en la primera base de operaciones principal y unidad de entrenamiento formal para el B-21. Whiteman AFB, Missouri, y Dyess AFB, Texas, son las ubicaciones preferidas para las bases de operaciones restantes. Cada uno recibirá aviones a medida que estén disponibles.

Además de construir un bombardero con tecnología y capacidades de última generación, los oficiales de la Fuerza Aérea enfatizaron el enfoque en contener los costos y al mismo tiempo permitir la máxima flexibilidad.

Por ejemplo, el B-21 está diseñado con una arquitectura de sistemas abiertos que permitirá una rápida integración de capacidades futuras para mantenerse al día con el entorno de amenazas altamente disputado.

El diseño del B-21 se basa en requisitos firmes con tecnología existente y madura para controlar los costos del programa. De hecho, se ha indicado al contratista principal del avión, Northrop Grumman, que utilice procesos de producción, herramientas de producción y una fuerza laboral de producción que garantice una producción sostenida y sin interrupciones, al mismo tiempo que evita costos innecesarios.

“Aprovechar técnicas de fabricación innovadoras, arquitecturas de sistemas abiertos y gestión activa nos permite integrar nueva tecnología a medida que madura y garantiza que el B-21 pueda adaptarse a amenazas futuras y tener éxito cuando y donde lo necesitemos”, subsecretario de la Fuerza Aérea para Adquisición, Tecnología y Logística Andrew P. Hunter, dijo.


  USAF

PGM: Los bombarderos italianos

Bombarderos italianos de la PGM

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Después de realizar el primer bombardeo aéreo del mundo desde un avión en noviembre de 1911 durante la Guerra de Tripolita contra los turcos, los italianos reconocieron rápidamente el potencial de los bombarderos. De hecho, las Reglas para el uso de aeronaves en la guerra de Giulio Douhet, publicadas en 1912, pedían específicamente el desarrollo de aeronaves capaces de lanzar cargas pesadas de bombas sobre objetivos enemigos. En parte como respuesta al libro de Douhet, Giovanni Caproni comenzó a desarrollar un gran avión multimotor. Su primer intento, el biplano Caproni Ca 30, se demostró con éxito en 1913. Su góndola central albergaba tres motores rotativos Gnome de 90 hp, de los cuales los dos delanteros usaban un sistema de engranajes para impulsar dos hélices tractoras sobre brazos que se extendían desde el fuselaje, mientras que el motor trasero accionaba una hélice de empuje en la parte trasera de la góndola. Esta disposición resultó ser de poca potencia y difícil de operar, lo que llevó a Caproni a modificar su diseño utilizando tres motores en línea Fiat A. 10 de 100 hp, dos de los cuales estaban alojados en los brazos fuera del fuselaje y accionaban las hélices del tractor directamente, mientras que el otro estaba alojado en la parte trasera de la góndola y propulsado por una hélice de empuje. Este prototipo, conocido como Ca 32, se demostró con éxito en octubre de 1914.

Después de que Italia entró en guerra en mayo de 1915, el ejército italiano rápidamente hizo pedidos para el prototipo Ca 32, que recibió la designación militar como Ca. 1 tipo Tenía una envergadura de 72 pies y 10 pulgadas, una longitud de 35 pies y 9 pulgadas y un peso cargado de 7280 libras, incluidas hasta 1000 libras de bombas que se encontraban en estantes debajo de la góndola. Sus tres motores en línea Fiat A. 10 de 100 hp proporcionaron una velocidad máxima de 72 mph, un techo de servicio de 4.000 m (13.123 pies) y un alcance de 344 millas. La CA. 1 llevaba a cuatro tripulantes, incluido un artillero delantero y un artillero trasero que operaban de dos a cuatro ametralladoras Revelli montadas en anillo. El artillero de cola tenía que pararse en una jaula elevada desde la parte trasera de la góndola para disparar por encima del arco de la hélice. Su estructura de madera estaba recubierta de tela y finas láminas de aluminio protegían la góndola. Su tren de aterrizaje constaba de dos ruedas que estaban unidas por puntales al ala inferior y dos ruedas que estaban suspendidas de la sección de la nariz de la góndola. También se distinguía por sus brazos gemelos que conectaban la góndola y las alas con la sección de cola, que utilizaba tres timones. La CA. 1 comenzó a llegar al frente a principios de agosto de 1915. Un total de 166 entraron en servicio antes de que terminara la producción en diciembre de 1916. Durante este mismo período, un total de 9 Caproni Ca. También entraron en servicio 2 bombarderos biplano. Estos eran similares en todos los aspectos a los Ca. 1 con la excepción de que estaban propulsados por dos motores en línea Fiat A.10 de 100 hp y un motor Isotta-Fraschini V. 4B Vtype de 150 hp.



A fines de 1916, Caproni presentó su tercera serie de bombarderos, el Ca. 3 biplano, que utilizaba el mismo fuselaje y tren de aterrizaje que el Ca. 1 y Ca. 2. Estaba propulsado por tres motores Isotta-Fraschini V. 4B tipo V de 150 hp, que aumentaban su velocidad máxima a 86 mph y le otorgaban una autonomía de 3,5 horas. La potencia añadida permitió al Ca. 3 para llevar una capacidad de bomba de 1.760 libras, lo que aumentó su peso total cargado a 8.400 libras. Tenía una buena tasa de ascenso, que era una necesidad absoluta en las regiones montañosas del frente italiano, y tenía un techo de servicio de 4.850 m (15.912 pies). Al igual que los bombarderos Caproni anteriores, el Ca. 3 estaba bien protegido con dos a cuatro ametralladoras Revelli montadas en anillo que eran operadas por un artillero delantero y un artillero de cola. Además de su servicio como bombardero, el Ca. 3 también fue utilizado como bombardero torpedo por la Armada italiana, que los operó desde estaciones aéreas navales costeras. Se produjeron un total de 269 en Italia entre finales de 1916 y principios de 1918, y eventualmente se equiparon 18 escuadrones. Aproximadamente 60 fueron producidos con licencia en Francia por Établissements D'aviation Robert Esnault-Pelterie. Muchos de los Ca. Los 3 que sobrevivieron a la guerra se adaptaron para el servicio de correo y pasajeros después.

A finales de 1917 Caproni introdujo el Ca. 4, que empleó una configuración triplano única. Tenía una envergadura de 98 pies (las tres alas tenían la misma longitud), una longitud de 43 pies y un peso cargado de 14,330 libras, que incluía una carga de bomba de 3,000 libras. La góndola estaba unida al ala central y proporcionaba asientos para dos pilotos y un artillero delantero, que se sentaba en la nariz y operaba dos ametralladoras Revelli montadas en un anillo. Se colocó un artillero de cola en cada uno de los brazos gemelos y se le proporcionó una ametralladora Revelli montada en un anillo, lo que lo convirtió en un arreglo más cómodo que la posición de pie requerida en los Capronis anteriores. Los primeros Ca. 4 triplanos estaban propulsados ​​​​por tres motores Isotta-Fraschini tipo V de 200 hp, pero demostraron tener poca potencia para un avión tan pesado. Como resultado, la mayoría de los 38 Ca. Los 4 que entraron en servicio estaban propulsados ​​​​por tres motores Isotta-Fraschini V-type de 270 hp o tres motores en línea Fiat de 270 hp (algunos también estaban propulsados ​​​​por tres motores Liberty V-type de 270 hp). Como en los primeros Capronis, se colocaron dos motores en la parte delantera de los brazos y uno en la parte trasera de la góndola. Dado que el rendimiento varía con cada tipo de motor, la mayoría de las fuentes informan un promedio de 87 mph y un techo de servicio de 3000 m (9843 pies).



El último bombardero Caproni de la guerra, el Ca. 5 biplano, se introdujo a principios de 1918 y permaneció en servicio hasta 1921. Tenía una envergadura de 77 pies, una longitud de 41 pies 4 pulgadas y un peso cargado de 11,700 libras, incluida una carga de bomba de 1,190 libras. Como el Ca. 4, el aprox. 5 empleó una variedad de motores, utilizando los más potentes a medida que estuvieron disponibles. La mayoría estaban propulsados ​​por tres motores en línea Fiat A. 12 bis de 300 hp, dos de los cuales se colocaron en la parte delantera de los brazos de cola en una configuración de tractor y uno que se colocó en la parte trasera de la góndola. La CA. 5 tenía una velocidad máxima de 95 mph y un techo de servicio de 4.570 m (14.993 pies). Estaba protegido por una o dos ametralladoras Revelli montadas en un anillo en la sección de la nariz y una o dos ametralladoras Revelli montadas en un anillo en una torre elevada de la góndola trasera.

Además de sus bombarderos Caproni, Italia, al igual que otras potencias, utilizó varios de sus aviones de reconocimiento armados, como el SAML 1 y 2, el SIA 7B2 y los tipos Pompilio P, como bombarderos ligeros. Italia también recurrió a los bombarderos británicos y franceses. También se debe tener en cuenta que Italia tenía a su disposición aeronaves de semirreborde y utilizó aproximadamente veinte del tipo M para bombardear durante el curso de la guerra. De hecho, el 26 de mayo de 1915, solo 3 días después de declarar la guerra a Austria-Hungría, Italia utilizó uno de sus dirigibles tipo M para bombardear Sebenico. Introducido por primera vez en 1912, el tipo M fue fabricado por Stabilimento Construzioni Aeronautiche. A diferencia de los zepelines, que se construían con una estructura metálica exterior e interior, y los dirigibles, que utilizaban la presión del gas para mantener su forma, los dirigibles semirrígidos del tipo M utilizaban una columna central o quilla que ayudaba a mantener su forma y soportar los motores y los carruajes. Con una longitud de 272 pies 3 pulgadas, un diámetro de 55 pies 9 pulgadas y un volumen de gas de 473 750 pies cúbicos, el tipo M podría transportar 2200 libras de bombas y alcanzar altitudes de hasta 4570 m (14 993 pies). . Estaban propulsados ​​por dos motores en línea Maybach de 250 hp, que podían producir una velocidad máxima de 43 mph y una autonomía de 6 horas.

1ra Invasión a El Líbano: El valle de Beka'a

Valle de Beka'a

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Israel da alta prioridad a la destrucción y supresión de la capacidad de defensa aérea del enemigo, tanto aérea como terrestre, durante las etapas iniciales de la batalla. La escala potencial del éxito de Israel en la supresión de las defensas aéreas sirias en una futura batalla sobre el Golán está indicada por el hecho de que durante la guerra de 1982, Israel esencialmente rompió la parte posterior de la red de misiles tierra-aire siria en el valle de Beka'a. en un día, el 9 de junio. Israel derribó más de 80 cazas sirios y perdió solo un A-4 en un total de más de 1.000 incursiones de combate, incluidas las realizadas contra las defensas aéreas sirias con base en tierra en Beka'a. Israel también pudo dedicar un porcentaje extraordinario de sus salidas totales a la misión de ataque, aunque cabe señalar que incluso en la guerra de 1973, alrededor del 75 por ciento de todas las salidas de la IAF fueron salidas de ataque.

Los comandantes de las FDI no habían olvidado su experiencia de castigo de la primera semana de la guerra de octubre de 1973. Si la IAF iba a ser eficaz en las funciones de reconocimiento, ataque, maniobra y ataque cuerpo a cuerpo durante la invasión, primero tendría que ganar el control del aire. En consecuencia, la IAF se encargó de limpiar un sistema de defensa aérea ostensiblemente poderoso que los sirios habían construido en el valle de Beka'a en el Líbano, el sitio de la carretera Beirut-Damasco. El escenario estaba listo para otra notable campaña aérea.

Escribiendo justo después de la Segunda Guerra Mundial, el comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., el general HH Arnold, sostuvo que las fuerzas aéreas deben permanecer abiertas a nuevas ideas y tecnologías avanzadas y mantener su visión “en el futuro lejano”. Una fuerza aérea cuya doctrina estuviera ligada “únicamente a los equipos y procesos del momento”, continuó, pondría en peligro la seguridad nacional. La guerra aérea entre Siria e Israel sobre el valle de Beka'a en junio de 1982 confirmó la sabiduría del análisis de Arnold.



Siria había disfrutado de un éxito temprano en la guerra de octubre de 1973 con su GBAD en los Altos del Golán antes de ser aplastada por la IAF. Aparentemente satisfecho de que un modelo que tuvo un éxito parcial casi diez años antes todavía era lo suficientemente bueno, el Comando de Defensa Aérea de Siria llenó el valle de Beka'a de setenta y cinco millas de largo con diecinueve baterías SA-2, SA-3 y SA-6. , gran cantidad de misiles antiaéreos de corto alcance y unos cuatrocientos cañones antiaéreos. Pero mientras que la barrera defensiva era intensa y los misiles de corto alcance modernos, los SAM más grandes se habían mejorado solo gradualmente, sus sistemas de guerra electrónica estaban obsoletos y las prácticas operativas de los sirios eran descuidadas. La noción de que un sistema GBAD anticuado podría resultar superior a una fuerza de alta calidad y en constante modernización indicó las limitaciones del pensamiento del poderío aéreo sirio.

Problemas doctrinales de otro tipo se hicieron evidentes en la SyAAF, que siguió confiando en el MiG-21, un excelente caza en su época pero que ahora tiene veinte años. El presidente Assad tenía un mejor conocimiento del poderío aéreo que la mayoría de los gobernantes nacionales y estaba comprometido con el concepto de “paridad estratégica” tecnológica con Israel. Este era el tipo de doctrina de poderío aéreo SyAAF con visión de futuro que necesitaba, pero tenía que manejarse con cuidado para que no entrara en conflicto con las capacidades modestas del servicio. Desafortunadamente para Assad, eso fue precisamente lo que sucedió con las dos principales incorporaciones al inventario de la SyAAF entre 1973 y 1982.

El primero, el MiG-23, presentaba un ala de geometría variable, una innovación técnica cuya complejidad puso a prueba incluso a las fuerzas aéreas avanzadas y que sobrevivió solo a una generación de diseño; el segundo, el MiG-25 Foxbat, era un interceptor de gran altitud destinado a combatir el bombardero con armas nucleares B-70 Valkyrie de desarrollo estadounidense, que al final nunca entró en producción. Aunque el MiG-25 alcanzó una especie de estatus de culto debido a su propósito exótico y su velocidad Mach-3, era de uso cuestionable para una fuerza aérea deficiente, que necesitaba concentrarse en dominar los conceptos básicos de control del aire, ataque cercano, interdicción y reconocimiento.

La confianza de los sirios en el pasado (la Guerra de Octubre) y el engaño sobre el futuro (el Foxbat) contenían una suposición peligrosa, a saber, que la IAF no habría mejorado durante la década anterior. Pero, a diferencia de la SyAAF y el ADC sirio, la IAF había dedicado mucho tiempo a analizar sus fallas en la Guerra de Octubre, prestando especial atención a las tecnologías y técnicas que podrían derrotar a los sistemas GBAD. Nuevos strike/fighters fueron el punto de partida. El diseño y los sistemas de los F-15 y F-16 que habían tenido tanto éxito en al-Tuwaitha incorporaron las lecciones aprendidas de la guerra aérea de los estadounidenses sobre Vietnam del Norte. Ambos aviones tenían una maniobrabilidad sobresaliente, excelente visibilidad en la cabina, radar de derribo de mirada hacia abajo, ECM avanzado y la capacidad de lanzar una amplia gama de armas, incluidos misiles antiradiación. Actualizaciones regulares a los Fantasmas,

Complementando la huelga/los combatientes estaba la primera capacidad de control y alerta temprana aerotransportada de Oriente Medio, cuatro E-2 Hawkeyes. Los Hawkeyes elevaron la conciencia y la coordinación del espacio de batalla a nuevos niveles al proporcionar comando y control, inteligencia en tiempo real, vectorización de cazas y dirección de ataque. Era típico de la comprensión innata de la IAF de la Doctrina Arnold que la IAF fuera el primer operador E-2 en modificar la aeronave para el reabastecimiento de combustible en el aire.



Dos sistemas de armas desarrollados localmente también demostraron ser críticos en el valle de Beka'a: vehículos controlados a distancia (RPV, más tarde conocidos como vehículos aéreos no tripulados) y artillería antiradiación. Los RPV se adquirieron de los Estados Unidos después de la Guerra de Desgaste como una tecnología prometedora y un medio para aliviar el estrés del conflicto prolongado en los pilotos. Aproximadamente al mismo tiempo, Israel Aerospace Industries comenzó a diseñar y construir sus propios RPV. Algunos funcionarios cuestionaron la iniciativa, creyendo que los RPV no son más que juguetes. Pero alentado por el Mayor General Ivry, el IAI persistió y se convirtió en líder mundial en uno de los desarrollos más importantes en la aviación durante décadas. Mientras que los RPV estadounidenses solo llevaban cámaras fotográficas, parece que los IAI estaban equipados con una cámara de televisión para transmitir información en tiempo real, y quizás también armas.

Los artefactos antiradiación desarrollados por la Autoridad de Desarrollo de Armamentos de Israel durante la década de 1970 fueron posteriormente aclamados por el ex piloto de combate de la IAF y comandante de escuadrón Shmuel L. Gordon como la "ventaja más importante" de la IAF en la campaña contra los SAM en el valle de Beka'a. Escribiendo unos treinta y cinco años después del evento, Gordon describió las armas como “revolucionarias. . . municiones guiadas de precisión aire-tierra separadas” que han “cambiado completamente el equilibrio entre la aeronave y el SAM desde entonces”.

La Primera Guerra del Líbano comenzó el 6 de junio de 1982, cuando las FDI invadieron el sur del Líbano. Si bien la guerra terrestre terminaría mal, la batalla aérea en el valle de Beka'a, que comenzó tres días después, fue un triunfo para la IAF. Al revés de los primeros días de la guerra de octubre de 1973, la dinámica fuerza aérea de Israel aplastó al inflexible GBAD de Siria. Y cuando la destrucción de sus misiles y armas obligó a Hafez al-Assad a enviar al SyAAF al combate, la contienda fue una de las más unilaterales en la historia de la guerra aérea.

Esta vez la IAF había hecho su tarea. Además de la información recopilada por los aviones de reconocimiento y las imágenes satelitales, la IAF había hecho un hábil uso de los RPV. En los meses anteriores a la batalla, los vuelos RPV al valle de Beka'a se utilizaron para activar los radares de defensa aérea de los sirios, lo que permitió a los israelíes trazar la posición de las baterías SAM y recopilar datos de emisión a partir de los cuales se podría construir ECM.

La coordinación meticulosa caracterizó la campaña de la IAF, titulada Operación Arzav. Una característica agradable para cualquier estratega militar era el uso del engaño. Alrededor de las 14:00 horas del 9 de octubre, los operadores de radar sirios informaron de la aparente presencia de grandes formaciones de aviones no identificados en numerosos lugares del Líbano; poco después, sus comunicaciones, sensores de alerta temprana y redes de comando y control fueron interrumpidos por contramedidas electrónicas. Se agregó más confusión por los señuelos RPV, que volaron hacia el valle de Beka'a y engañaron a los operadores de defensa aérea para que dispararan SAM.

Con el ADC sirio en desorden, unos cuarenta aviones de la IAF atacaron SAM, AAA, radares y edificios de la sede. Quizás refiriéndose a las “municiones guiadas de precisión aire-tierra de enfrentamiento revolucionario” de Israel, el ministro de Defensa de Siria, Mustafa Tlass, señaló más tarde que los F-4 de la IAF usaban bombas de “televisión”. IAF Hawkeyes coordinó actividades y un B-707 de inteligencia electrónica interfirió en los servicios de mando y control sirios. Tan pronto como terminó el ataque, se llevó a cabo una evaluación de los daños de la batalla para redefinir las prioridades de objetivos para el siguiente tramo de ataques.

La reacción de los sirios fue instructiva. Antes del ataque de la IAF, los combatientes de la SyAAF estaban en una patrulla aérea de combate cerca del valle de Beka'a y, en la mayoría de las circunstancias, habrían sido enviados para enfrentarse a los israelíes. En cambio, se les ordenó retirarse, aparentemente para crear una zona de fuego libre en la que se pudieran disparar SAM y AAA sin tener que identificar objetivos. Los comandantes de Siria dudaron de sus pilotos de combate o tenían mucha confianza en su GBAD. Si fuera esto último, su confianza estaba fuera de lugar. En dos horas, las diecinueve baterías SAM habían sido destruidas o dañadas, y la estrategia de Siria para proteger la carretera Damasco-Beirut se había hecho añicos.

La pregunta ahora era si se llamaría o no a la SyAAF para tratar de recuperar el control del aire sobre el valle de Beka'a. Numerosos factores indicaron que era probable que los pilotos de Siria tuvieran dificultades. Los pilotos de combate de Israel eran iguales a cualquiera en el mundo y volaban F-15 y F-16 de vanguardia y muy buenos Kfirs armados con misiles aire-aire avanzados. Operaban como un componente de un sistema integrado con mando y control centralizados, gestión del espacio de batalla en tiempo real, superioridad de ECM y dominio de la información. Por el contrario, los estándares de los sirios eran modestos, sus MiG-21 y -23 estaban obsoletos y luchaban a ciegas debido a la destrucción de sus radares y comunicaciones de alerta temprana y las insuficiencias de sus arreglos de mando y control.

El mayor general Ivry dirigió personalmente la batalla aire-aire desde su puesto de mando en Tel Aviv. Aunque la IAF comprometió alrededor de noventa aviones para la lucha, Ivry prefirió enviar oleadas de formaciones de cuatro barcos a la zona de combate, donde los enfrentamientos con pilotos sirios valientes pero confundidos generalmente duraron solo uno o dos minutos. Al final del primer día, casi treinta aviones SyAAF habían sido derribados sin pérdidas de la IAF; seis días después, la proporción había aumentado a más de ochenta a cero.

La notable tasa de muertes de la IAF no significó que la victoria fuera fácil de lograr. Por el contrario, representó treinta y cuatro años de esfuerzo constante por la excelencia en todo el espectro de habilidades del poderío aéreo. En este caso, Ivry y su personal manejaron una situación extremadamente compleja con un grado de control en tiempo real nunca antes alcanzado. Más tarde, Ivry proporcionó una clara analogía musical: en lugar de "tocar" un conjunto de instrumentos individuales que más o menos se apoyaban entre sí, estaba "dirigiendo" una orquesta completa.

En Moscú, el alcance del fracaso por asociación del entrenamiento, las tácticas y la tecnología soviéticas causó ondas de choque y provocó una revisión de raíz y rama de los conceptos de guerra. La USAF también aprendió de la experiencia, y nueve años más tarde, durante la primera Guerra del Golfo, el modelo de la IAF del valle de Beka'a sirvió como prototipo para la campaña aérea más exitosa de la historia.

Bombardero estratégico: Tupolev Tu-16 Badger y sus variantes

Tupolev Tu-16

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Uno de los diseños de aviación clásicos de la década de 1950, el Tu-16 fue el bombardero a reacción más exitoso de Rusia. Permanece en servicio activo hoy como plataforma de misiles y nave de reconocimiento marítimo.

Los orígenes del famoso Tu-16 se remontan a 1944, cuando el mal tiempo derribó tres Boeing B-29 estadounidenses en un aeródromo ruso en Siberia. La Unión Soviética, neutral hacia Japón, detuvo rápidamente a las tripulaciones y confiscó el avión. Este golpe de suerte tecnológico le dio al dictador soviético Josef Stalin el avión bombardero más avanzado del mundo, e inmediatamente ordenó copias de ingeniería inversa para la Fuerza Aérea Roja. Se hicieron conocidos como Tupolev Tu-4 y recibieron la designación BULL de la OTAN. En 1950, los estadounidenses y los británicos estaban desarrollando y desplegando diseños avanzados de bombarderos a reacción, por lo que Stalin también autorizó la producción de modelos soviéticos. El nuevo Tu-16 se convirtió así en el primer bombardero a reacción soviético exitoso, el primero con alas en flecha hacia atrás y el primero con motores enterrados en las raíces de las alas. Se reveló a Occidente en 1954 como un avión de ala media de líneas extremadamente elegantes. El tren de aterrizaje estaba colocado de manera única en vainas de borde de fuga, ya que el ala era demasiado delgada para contenerlos. El enfoque conservador de Tupolev le dio al Tu-16 una construcción robusta que a su vez condujo a una vida útil larga y variada. Se fabricaron alrededor de 2000 y se les dio el nombre en clave de la OTAN BADGER.

Los modelos iniciales del Tu-16 eran bombarderos nucleares tácticos, pero, al carecer del alcance necesario para atacar a los Estados Unidos, fueron rápidamente eliminados por diseños más modernos. La mayoría fueron enviados a la armada soviética, que los empleó en funciones de reconocimiento de largo alcance y ataque antibuque. Muchos BADGERS encontrados en el mar generalmente estaban configurados con uno o más misiles de crucero en la bahía de bombas o debajo de las alas. El tipo también se exportó a China a fines de la década de 1950 y se produjo allí en cierta cantidad. Se estima que 70 Tu-16 vuelan con la aviación naval rusa y seguirán sirviendo en los próximos años.

Versiones experimentales del Tupolev Tu-16

Este elegante bombardero birreactor sostuvo lo que fue, en términos financieros, el programa más importante en toda la historia de la oficina de diseño de Tupolev hasta ese momento. Desde entonces, debido a la inflación, el Tu-154 y el Tu-22/Tu-22M lo han rivalizado, aunque se produjeron en menor cantidad. El prototipo Tu-16, el Tipo 88, fue una combinación de tecnología B-29 mejorada en estructuras, sistemas y hasta cierto punto en aviónica, con una aerodinámica de ala en flecha totalmente nueva y lo que eran motores turborreactores superpotentes a principios de la década de 1950. El Tu-16 entró en producción en 1953 propulsado por motores Zubets (Mikulin KB) RD-3M de 8.200 kg (18.078 Ib) de empuje. El bloque de la segunda serie tenía el RD-3M-200 de 8.700 kg (19.180 Ib) seguido del RD-3M-500 de 9.500 kg (20.944 Ib), que luego se adaptó a la mayoría de los aviones anteriores.

A partir de 1953, el avión básico se examinó repetidamente frente a alternativas basadas, en la medida de lo posible, en el mismo fuselaje pero utilizando diferentes sistemas de propulsión. La mayoría de los estudios tenían cuatro motores. Tupolev había planeado originalmente el 88 en torno a dos turborreactores Lyul'ka AL-5, pero el diseño aumentó de peso para coincidir con el gran motor AM-3, y esta fue la clave de su victoria sobre el más pequeño Ilyushin con los motores Lyul'ka. Paralelamente al avión de producción, un equipo de proyecto dirigido por Dmitri S Markov estudió versiones del 88 con no dos, sino cuatro motores AL-5, y luego cuatro de los motores AL-7 más potentes (típicamente 14.330 Ib, 6.500 kg). Estos Type 90 habrían sido excelentes bombarderos, con mayor potencia y mucho mejor rendimiento del motor, pero se tomó la decisión de no interrumpir la producción. Por otra parte, prácticamente la misma instalación de motor y ala interior se utilizó entonces en el transporte Tu-110, dos de los cuales se construyeron utilizando el Tu-104 como base. Algunos de los estudios de bombarderos de cuatro motores tenían motores en góndolas externas colgados de pilones debajo de las alas.

A partir de 1954, se utilizaron prototipos del Tipo 88 y una amplia gama de Tu-16 de producción durante un período de más de 40 años como aviones experimentales. Algunos llevaron a cabo pruebas pioneras en reabastecimiento aéreo a velocidades de jet.

Un gran grupo de unos 20 aviones se mantuvo ocupado en el desarrollo de la aviónica, incluida la navegación, el bombardeo y la orientación cartográfica, el control de los drones y los objetivos por parte de los padres, y la dirección de los sistemas de artillería de autodefensa.

Probablemente, la función individual más importante de los aviones Tu-16LL (laboratorio volador) fue probar en el aire nuevos tipos de motores turborreactores y turborreactores. En cada caso, el motor en prueba se montaría en una góndola que se llevaría dentro de la bahía de armas o, más a menudo, se empotraría en ella. Por lo general, el motor de prueba estaría suspendido en gatos hidráulicos verticales o en una gran viga pivotante para que en vuelo pudiera extenderse completamente hacia abajo en la corriente de aire, con su flujo de salida bien alejado del fuselaje trasero. En muchos casos, la cápsula del motor o el fuselaje del Tu-16 delante de él estarían equipados con un carenado o una puerta que podría dejarse atrás o abrirse mientras la cápsula se extendía para la prueba. Entre los motores probados en el aire bajo aviones Tu-16LL estaban: el Ivchenko (más tarde Progress) AI-25, Lyul'ka AL-7F-1, AL-7F-2, AL-7F-4 y AL-31F, Solov' yov (Aviadvigatel) D-30, D-30K,

A un Tu-16 se le reemplazó todo el morro por el destinado al Myasishchev M-55, para probar el completo conjunto de sensores. Otro probó una versión a escala del tren de aterrizaje principal del bogie para los bombarderos estratégicos Myasishchev M-4 y 3M, reemplazando el tren de aterrizaje de morro normal. Se agregó un nuevo camión de dos ruedas en la cola. Según los documentos, un Tu-16 al que se le quitaron las alas exteriores probó el motor completo del Yak-38 (presumiblemente en vuelo estacionario libre), aunque no se han descubierto fotografías.

Variantes

Entre las principales variantes de producción del Badger se encontraban los bombarderos Tu-16 y Tu-16A; portamisiles Tu-16KS y Tu-16K-10; aviones Tu-16SPS, “Elka” y Tu-16Ye ECM; aviones de reconocimiento Tu-16R; y bombardero torpedero Tu-16T; otros se produjeron a partir de conversiones. Los aviones individuales podrían modificarse varias veces, cambiando las designaciones, especialmente en lo que respecta a los aviones que transportan misiles.

Badger A (Tu-16): esta es la configuración básica del bombardero Tu-16 desplegado en 1954 para reemplazar al Tu-4. Existían varios modelos modificados de esta variante, todos los cuales se conocían como Badger A en Occidente.

Tu-16A : Tu-16 modificado diseñado para transportar bombas nucleares, una de las versiones principales, con 453 construidos. Muchas de esas unidades se convirtieron posteriormente en otras variantes.

Tu-16Z: una de las primeras versiones especializadas del Tu-16 que sirvió como aviones cisterna aerotransportados (un método de reabastecimiento de combustible: ala a ala), aunque conservan su papel de bombardero mediano.

Tu-16G (Tu-104G): modelo de correo aéreo rápido, versión de entrenamiento de tripulaciones de Aeroflot.

Tu-16N: una versión de cisterna dedicada para bombarderos Tu-22/Tu-22M, con sistema de sonda y embudo. Entró en servicio en 1963. Avión similar Tu-16NN convertido de Tu-16Z.

Tu-16T : versión de ataque marítimo de producción limitada (bombardero torpedo), que sirvió en la aviación naval soviética y transportaba torpedos, minas y cargas de profundidad. 76 construidos y algunos más convertidos. Todas las unidades se convirtieron posteriormente a la configuración Tu-16S.

Tu-16S: una versión de transporte de botes salvavidas utilizada para operaciones de búsqueda y rescate.

Tu-16Ye: estaban equipados con equipos pesados ​​​​de guerra electrónica e inteligencia electrónica (ELINT).

Badger B (Tu-16KS): variante diseñada como plataforma de lanzamiento para dos misiles AS-1 Kennel/KS-1 Komet. 107 construido en 1954-1958, sirvió con la Aviación Naval Soviética, Egipto e Indonesia. Los soviéticos luego se convirtieron con misiles más nuevos.

Badger C (Tu-16K-10): otra variante de la aviación naval, las unidades de esta versión llevaban un solo misil antibuque AS-2 Kipper / K-10S. 216 construido en 1958-1963. Se diferenciaba de otras variantes por tener un radar en la nariz. Un desarrollo posterior, el Tu-16K-10-26, llevaba un solo K-10S y dos misiles KSR-2 o KSR-5 AS-6 Kingfish (complejo de misiles K-26). Algunos se convirtieron más tarde en plataformas ELINT.

Badger D (Tu-16RM-1): modelo de reconocimiento marítimo con equipo ELINT; 23 convertidos de Tu-16K-10. Retenía su radar en una nariz y podía guiar los misiles K-10S, disparados desde otros aviones, hacia los objetivos.

Badger E (Tu-16R): versión de reconocimiento del fuselaje, con equipo ELINT, destinado en primer lugar al reconocimiento marítimo. Podría guiar misiles KS.

Tu-16RM-2 - Tu-16R modificado, sirviendo en la Aviación Naval. Podría guiar misiles KSR-2.

Tu-16KRM: plataformas de lanzamiento para drones objetivo (una variante de Tu-16K-26).

Badger F (Tu-16RM-2): otra versión de reconocimiento basada en el -16R/RM pero con la adición de equipo ELINT externo.

Badger G (Tu-16K/Tu-16KSR): sirviendo en la aviación naval, estas fueron conversiones de modelos anteriores. Estos fueron diseñados para transportar bombas en bahías internas además de transportar misiles aire-superficie externamente, como el AS-5 Kelt y el AS-6 Kingfish. Existían numerosas variantes, designadas ya sea del complejo de misiles transportados (K-11, K-16 y K-26) o de misiles de estos complejos (KSR-11, KSR-2 y KSR-5). Después de más modificaciones, también se les dieron sufijos. Principales variantes:

Tu-16KSR-2: lleva el complejo K-16 (dos misiles KSR-2). Usado desde 1962. Aviones similares, convertidos a partir de otras variantes, fueron designados Tu-16K-16.

Tu-16K-11-16: lleva el complejo K-16 (misiles KSR-2) o el complejo K-11 (dos misiles anti-radar KSR-11). Usado desde 1962. Aviones similares fueron designados Tu-16KSR-2-11. Más de 440 Tu-16 podrían transportar el complejo K-16 o K-11.

Tu-16K-26: lleva el complejo K-26 (dos misiles KSR-5), conservando una capacidad de KSR-2 y 11 misiles. Utilizado desde 1969. Se designaron aviones similares Tu-16KSR-2-5-11 o Tu-16KSR-2-5 (sin capacidad KSR-11). Más de 240 Tu-16 podrían transportar el complejo K-26.

Tu-16K-26P: lleva los misiles K-26P (dos misiles anti-radar KSR-5P, así como KSR-5, 2 u 11).

Badger H (Tu-16 Elka): diseñado para la guerra electrónica independiente y el apoyo de contramedidas electrónicas.

Badger J (Tu-16P Buket): otra variante de guerra electrónica configurada como escolta de ataque ECM.

Badger K (Tu-16Ye): se cree que es una versión de la configuración Badger F que posee una capacidad ELINT mejorada.

Badger L (Tu-16P): otra versión del Badger J con sistemas más modernos y utilizado en función ELINT.

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SGM: El cambio de doctrina aérea luego de Schweinfurt

Un cambio de doctrina después de Schweinfurt

Weapons and Warfare




P-51D 44-14733 "Daddy's Girl" pilotada por el Mayor Ray S. Wetmore del 370th FS, 359th FG, desde East Wretham a finales de 1944/principios de 1945.

Arte de la aviación de Ronnie Olsthoorn

Era evidente para los líderes de la USAAF que se necesitaba una escolta de cazas de largo alcance y esto se resolvería en los próximos meses. En el verano de 1943, la producción de aviones de Estados Unidos se centró primero en bombarderos, segundo en aviones de reconocimiento y tercero en “otras actividades de la fuerza aérea”. La segunda redada de Schweinfurt, 14 de octubre de 1943 ,cambió la prioridad de producción de aviones a la producción de cazas con un enfoque en el P-38 y el P-47 en ese momento. Arnold ordenó que todos los grupos de cazas P-38 y P-47 que se desplegaran en el extranjero fueran enviados a Gran Bretaña, pero tomó tiempo recibir aviones, capacitar a las tripulaciones y ubicar el apoyo técnico necesario. Mientras tanto, el general de división Ira Eaker envió al Octavo Comando de Bombarderos en misiones relativamente cortas, dentro del alcance de la escolta de cazas, encontrando mal clima invernal la mayor parte del tiempo en lugar de la Luftwaffe. Pero cuando se encontró con la Luftwaffe, el P-38 Lightning tuvo problemas para manejar a los cazas alemanes altamente maniobrables debido a que los turbocompresores del Lightning funcionaban mal en altitudes más altas con alta humedad y temperaturas más frías. El P-38 se desempeñó bien en altitudes más bajas en los Teatros del Mediterráneo y el Pacífico, pero no era adecuado para las temperaturas más frías que se encuentran en altitudes más altas en el norte y centro de Europa. El liderazgo de la USAAF depositó la esperanza de que el P-38 sería la solución al problema de la escolta de largo alcance, pero las dificultades mecánicas bloquearon esa opción.

Una solución más exitosa para responder a la demanda de un mayor alcance de escolta de cazas llegó en forma de tanques de combustible auxiliares externos para cazas. Ya en 1942, la Octava AAF preguntó si los tanques de combustible desechables podrían estar disponibles para el P-47, pero la burocracia industrial y la falta de énfasis por parte del liderazgo de la USAAF retrasaron tontamente la solución. Mientras tanto, se recurrió a fuentes locales en Inglaterra para producir una cantidad limitada de tanques de 75 galones tanto para el Spitfire como para el P-47. Debido a la escasez de material durante la guerra en Gran Bretaña, estos tanques de 75 galones a menudo estaban hechos de material inferior y tenían problemas mecánicos en altitudes más altas. Para agosto de 1943, el Comando de Material del Ejército (AMC) todavía estaba experimentando a un ritmo lento con tanques externos, pero aún tenía que producir su propio modelo. Se necesitó una súplica desesperada del jefe de la sección de servicio técnico de la Octava, el coronel Cass Hough, para que se iniciara el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 fue de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde.

También a fines del otoño de 1943, el P-47 recibió actualizaciones técnicas, que incluyeron una hélice de paletas mejorada y un kit de refuerzo de inyección de agua, que mejoró en gran medida la potencia y el rendimiento general. El P-47 ahora podría superar a su principal adversario, el FW-190, y con una nueva mira de cañón giroestabilizada tendría más posibilidades de obtener impactos. El P-47, un avión de siete toneladas equipado con ocho ametralladoras de calibre cincuenta, aumentó considerablemente su alcance de combate con los nuevos tanques de alas desplegables de 150 galones y realizó la mayoría de las misiones de escolta a principios de 1944 que barrieron a la Luftwaffe de los cielos. Aunque el liderazgo de la USAAF depositó mucha fe en el P-38 Lightning, era un avión completamente nuevo que ocuparía un lugar central en el servicio de escolta de cazas. Los orígenes del P-51 son bastante curiosos; en abril de 1940, la Comisión Aérea Británica se acercó a la Aviación de América del Norte para obtener un contrato para construir cazas Curtis para la RAF. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel.

En mayo de 1942, se realizaron pruebas con cinco aviones P-51 equipados con motores Rolls Royce Merlin 61 en un intento de mejorar el rendimiento. Los resultados con el uso de estos componentes existentes fueron fenomenales, el P51B (modelo de producción) había mejorado el rendimiento en todas las altitudes, especialmente por encima de los 33,000 pies, obteniendo velocidades de 440 mph. Otros ajustes en los controles dieron como resultado una maniobrabilidad mejorada que condujo a un avión igual o superior, en muchos aspectos, a lo que la Luftwaffe podía ofrecer en ese momento. North American Aviation recibió un contrato para construir el motor Merlin-61 más efectivo y acoplarlo a su exitoso fuselaje en las instalaciones de fabricación de aeronaves de North American.

En junio de 1943, se enviaron 145 P51B a Inglaterra, pero cumplieron una función de reconocimiento. Dieciséis días después de la incursión de Schweinfurt en octubre, Arnold ordenó que todos los P-51B en Inglaterra se retiraran del papel de reconocimiento, se transfirieran al papel de escolta de caza y se le dio la máxima prioridad a North American Aviation para producir más Mustangs. Los británicos también acordaron que todos los escuadrones de la RAF, programados para convertirse en Mustangs P-51, apoyarían al Octavo Comando de Bombarderos. No fue hasta el verano de 1944 que los escuadrones de P-51 estuvieron listos para el combate en número, por lo que el peso de las batallas aéreas de la primavera de 1944 recayó sobre el P-47.

Cuando el teniente general Jimmy Doolittle asumió el mando de la Octava AAF en diciembre de 1943, hizo dos cambios importantes que al principio no fueron populares entre las tripulaciones de los bombarderos pesados. Primero, aumentó los recorridos de 25 a 30 misiones, lo que mejoró la experiencia de las tripulaciones aéreas y proporcionó cuadros adicionales para la formación de nuevas tripulaciones. En segundo lugar, a pesar de las violentas protestas del Bomber Command, Doolittle liberó a más combatientes del servicio de escolta para buscar a la Luftwaffe, ya sea en el aire o en tierra. Con el antiguo sistema de escolta de cazas, los cazas se reunían con sus respectivas formaciones de bombarderos para dar cobertura, pero los cazas tenían que zigzaguear constantemente para igualar la velocidad del bombardero, y esto quemaba combustible precioso. El nuevo sistema de Doolittle requería que los relevos de cazas se turnaran para cubrir a los bombarderos y al mismo tiempo aprovechar la fuerza de cada tipo de caza. Los Spitfire escoltarían a los bombarderos desde el canal hasta 100 millas y luego los P-47 se harían cargo durante las próximas 150 a 200 millas. Finalmente, los P-38 escoltarían a los bombarderos durante otras 150 a 200 millas. Juntos, este sistema de escolta por etapas brindaría una cobertura de hasta 450 millas. Como regla general, solo un tercio de los cazas necesitaban permanecer cerca de los bombarderos pesados ​​y los cazas de escolta fueron rotados por relevos para que el preciado combustible no se quemara al tejer para igualar la velocidad del bombardero pesado. La llegada de los P-51B Mustangs en número, junto con tanques de ala de 150 galones, extendería la cobertura de escolta de caza a 600 millas, lo que fue más que suficiente para llegar a Berlín.

Una vez que un grupo de caza terminaba su tarea de escolta, podía descender a altitudes más bajas para ametrallar los aeródromos enemigos. Este cambio de táctica, combinado con el aumento del alcance de la escolta de los cazas aliados, tendría un gran impacto en la Luftwaffe e interrumpiría la práctica alemana de rearmarse y reabastecerse de combustible para salidas adicionales contra bombarderos pesados ​​y, finalmente, representaría un desgaste irreversible de los pilotos de la Luftwaffe. Por primera vez, el Eighth Fighter Command fue liberado para desempeñar su verdadero papel ofensivo.

Una vez que la Octava AAF reinició su campaña de bombardeo estratégico diurno en febrero de 1944, se revisó Schweinfurt utilizando una estrategia de bombardeo combinado. En la noche del 24 de febrero de 1944, el Comando de Bombarderos de la RAF apuntó a Schweinfurt. A la mañana siguiente, el Octavo Comando de Bombarderos, esta vez escoltado por cazas de largo alcance, siguió con una incursión diurna. Nuevamente esa noche, el Comando de Bombarderos de la RAF realizó una incursión nocturna consecutiva que sumó un total de 3.000 toneladas de explosivos de alta potencia en las instalaciones de rodamientos de bolas de Schweinfurt. La ofensiva combinada de bombarderos ahora estaba mejor coordinada y podría haber logrado resultados devastadores. Desafortunadamente, Sir Arthur Harris tenía razón al suponer que los alemanes dispersaron su industria antifricción en ese momento cuando VFK Works transfirió 549 máquinas vitales (de las cinco fábricas) a nuevas ubicaciones. De este modo,

En abril de 1944, el Octavo Comando de Cazas estaba ordenando nuevos barridos de cazas de bajo nivel, algunos junto con misiones de bombarderos, en las profundidades de Alemania. Por diseño, los barridos de los cazas de bajo nivel debían atrapar a los aviones alemanes que aterrizaban, despegaban o estaban en tierra. Cuando los bombarderos pesados ​​o medianos estaban disponibles, los bombarderos lanzaban artillería sobre los aeródromos alemanes para ayudar a neutralizar el fuego antiaéreo antes de que los cazas ametrallaran. A medida que avanzaban los meses de primavera, los efectos en la Luftwaffe se hicieron notorios cuando la Luftwaffe perdió el equilibrio y la superioridad aérea pasó a manos de los Aliados. Al mismo tiempo, el Estado Mayor alemán cometió un grave error que echó por tierra cualquier posibilidad de que la Luftwaffe recuperara la superioridad aérea. Ante la creciente presión de los nuevos barridos de caza, los alemanes retiraron sus cazas de regreso a Alemania en un esfuerzo por encontrar un refugio y concentrarse en las formaciones de bombarderos aliados. Al hacerlo, la Luftwaffe perdió la oportunidad de atacar a los cazas de escolta aliados cerca del canal y obligarlos a dejar caer sus tanques auxiliares antes de tiempo. Tal como estaban, los P-47, y más tarde los P-51, aumentaron su radio de combate más adentro de Alemania y pronto no hubo ningún lugar para que la Luftwaffe se escondiera.

Los alemanes reconocieron su victoria de otoño de 1943 sobre la Octava AAF y muchos en el estado mayor alemán creían que impidieron que los estadounidenses atacaran dentro de las fronteras de Alemania. Aunque algunos comandantes de la Luftwaffe, incluido el general Hubert Weise (que comandaba las defensas aéreas de Alemania central) estaban claramente preocupados, Göring y su personal creían que era imposible que los cazas aliados escoltaran a los bombarderos al este de Brunswick, por lo que centraron sus operaciones en atacar a los bombarderos pesados ​​sin escolta. . Debido a esta suposición de rango de escolta defectuosa, la Luftwaffe más tarde sería incapaz de cambiar rápidamente las tácticas o el equipo (en ese momento, los cazas bimotores alemanes eran más vulnerables

Prototipo: Sukhoi T-3

Sukhoi T-3

El Sukhoi T-3 fue un prototipo de caza soviético.

Desarrollo

A principios de la década de 1950, el desarrollo del T-3 avanzó en paralelo con el S-1, que eventualmente se convertiría en el Sukhoi Su-7. Mientras que el S-1 era un avión de ala en flecha convencional (S significaba strelovidniy, стреловидный, ala en flecha), el T-3 tenía un ala delta con un borde de ataque de 57 ° (T significaba treugolniy, треугольный, ala delta) . Aparte de las alas, los dos aviones compartían el diseño básico, así como el motor turborreactor Lyulka AL-7. Dado que el T-3 estaba destinado a ser un interceptor, estaba equipado con el radar Almaz (Алмаз, Diamond) alojado en la entrada de aire. El prototipo voló por primera vez el 26 de mayo de 1956.



Se ordenó la producción del T-3 en la Fábrica No. 153, pero los acontecimientos lo superaron cuando se emitió una especificación revisada para la función de caza Interceptor. Se completaron tres aviones y se transportaron por ferrocarril a la fábrica OKB-51 cerca de Moscú, donde solo uno debía volar en condiciones de construcción y los tres prototipos se modificaron para varios programas de prueba, convirtiéndose, por ejemplo, en el T-39, T -49, PT-7, PT-8 y otros aviones experimentales. Para investigar diferentes configuraciones de radomo de radar, así como desarrollar subsistemas de radar y misiles, dos de los prototipos se convirtieron para convertirse en PT-7 y PT-8. El PT-7 tenía una rampa de admisión variable, mientras que el PT-8 tenía una nariz extendida con un cuerpo central de traducción. Aunque no continuó, el T-3 sirvió como base para lo que eventualmente se convertiría en el Sukhoi Su-9, formando la columna vertebral del PVO durante la década de 1960.

Especificaciones (T-3)

Datos de Green

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 16,75 m (54 pies 11 pulgadas)
• Envergadura: 8,43 m (27 pies 8 pulgadas)
• Área del ala: 24,2 m2 (260 pies cuadrados)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Lyulka AL-7F , 63,7 kN (14 300 lbf) de empuje en seco, 88,8 kN (20 000 lbf) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2100 km / h (1300 mph, 1100 nudos)
• Velocidad máxima: Mach 1,98
• Alcance: 1.840 km (1.140 mi, 990 nmi)
• Techo de servicio: 18.000 m (59.000 pies)

Armamento

• Misiles: 2 × misiles aire-aire Kaliningrado K-8 o Raduga K-9

Aviónica

• Radar Almaz