Un cambio de doctrina después de Schweinfurt
Weapons and Warfare
P-51D 44-14733 "Daddy's Girl" pilotada por el Mayor Ray S. Wetmore del 370th FS, 359th FG, desde East Wretham a finales de 1944/principios de 1945.
Arte de la aviación de Ronnie Olsthoorn
Era evidente para los líderes de la USAAF que se necesitaba una escolta de cazas de largo alcance y esto se resolvería en los próximos meses. En el verano de 1943, la producción de aviones de Estados Unidos se centró primero en bombarderos, segundo en aviones de reconocimiento y tercero en “otras actividades de la fuerza aérea”. La segunda redada de Schweinfurt, 14 de octubre de 1943 ,cambió la prioridad de producción de aviones a la producción de cazas con un enfoque en el P-38 y el P-47 en ese momento. Arnold ordenó que todos los grupos de cazas P-38 y P-47 que se desplegaran en el extranjero fueran enviados a Gran Bretaña, pero tomó tiempo recibir aviones, capacitar a las tripulaciones y ubicar el apoyo técnico necesario. Mientras tanto, el general de división Ira Eaker envió al Octavo Comando de Bombarderos en misiones relativamente cortas, dentro del alcance de la escolta de cazas, encontrando mal clima invernal la mayor parte del tiempo en lugar de la Luftwaffe. Pero cuando se encontró con la Luftwaffe, el P-38 Lightning tuvo problemas para manejar a los cazas alemanes altamente maniobrables debido a que los turbocompresores del Lightning funcionaban mal en altitudes más altas con alta humedad y temperaturas más frías. El P-38 se desempeñó bien en altitudes más bajas en los Teatros del Mediterráneo y el Pacífico, pero no era adecuado para las temperaturas más frías que se encuentran en altitudes más altas en el norte y centro de Europa. El liderazgo de la USAAF depositó la esperanza de que el P-38 sería la solución al problema de la escolta de largo alcance, pero las dificultades mecánicas bloquearon esa opción.
Una solución más exitosa para responder a la demanda de un mayor alcance de escolta de cazas llegó en forma de tanques de combustible auxiliares externos para cazas. Ya en 1942, la Octava AAF preguntó si los tanques de combustible desechables podrían estar disponibles para el P-47, pero la burocracia industrial y la falta de énfasis por parte del liderazgo de la USAAF retrasaron tontamente la solución. Mientras tanto, se recurrió a fuentes locales en Inglaterra para producir una cantidad limitada de tanques de 75 galones tanto para el Spitfire como para el P-47. Debido a la escasez de material durante la guerra en Gran Bretaña, estos tanques de 75 galones a menudo estaban hechos de material inferior y tenían problemas mecánicos en altitudes más altas. Para agosto de 1943, el Comando de Material del Ejército (AMC) todavía estaba experimentando a un ritmo lento con tanques externos, pero aún tenía que producir su propio modelo. Se necesitó una súplica desesperada del jefe de la sección de servicio técnico de la Octava, el coronel Cass Hough, para que se iniciara el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 fue de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde.
También a fines del otoño de 1943, el P-47 recibió actualizaciones técnicas, que incluyeron una hélice de paletas mejorada y un kit de refuerzo de inyección de agua, que mejoró en gran medida la potencia y el rendimiento general. El P-47 ahora podría superar a su principal adversario, el FW-190, y con una nueva mira de cañón giroestabilizada tendría más posibilidades de obtener impactos. El P-47, un avión de siete toneladas equipado con ocho ametralladoras de calibre cincuenta, aumentó considerablemente su alcance de combate con los nuevos tanques de alas desplegables de 150 galones y realizó la mayoría de las misiones de escolta a principios de 1944 que barrieron a la Luftwaffe de los cielos. Aunque el liderazgo de la USAAF depositó mucha fe en el P-38 Lightning, era un avión completamente nuevo que ocuparía un lugar central en el servicio de escolta de cazas. Los orígenes del P-51 son bastante curiosos; en abril de 1940, la Comisión Aérea Británica se acercó a la Aviación de América del Norte para obtener un contrato para construir cazas Curtis para la RAF. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel.
En mayo de 1942, se realizaron pruebas con cinco aviones P-51 equipados con motores Rolls Royce Merlin 61 en un intento de mejorar el rendimiento. Los resultados con el uso de estos componentes existentes fueron fenomenales, el P51B (modelo de producción) había mejorado el rendimiento en todas las altitudes, especialmente por encima de los 33,000 pies, obteniendo velocidades de 440 mph. Otros ajustes en los controles dieron como resultado una maniobrabilidad mejorada que condujo a un avión igual o superior, en muchos aspectos, a lo que la Luftwaffe podía ofrecer en ese momento. North American Aviation recibió un contrato para construir el motor Merlin-61 más efectivo y acoplarlo a su exitoso fuselaje en las instalaciones de fabricación de aeronaves de North American.
En junio de 1943, se enviaron 145 P51B a Inglaterra, pero cumplieron una función de reconocimiento. Dieciséis días después de la incursión de Schweinfurt en octubre, Arnold ordenó que todos los P-51B en Inglaterra se retiraran del papel de reconocimiento, se transfirieran al papel de escolta de caza y se le dio la máxima prioridad a North American Aviation para producir más Mustangs. Los británicos también acordaron que todos los escuadrones de la RAF, programados para convertirse en Mustangs P-51, apoyarían al Octavo Comando de Bombarderos. No fue hasta el verano de 1944 que los escuadrones de P-51 estuvieron listos para el combate en número, por lo que el peso de las batallas aéreas de la primavera de 1944 recayó sobre el P-47.
Cuando el teniente general Jimmy Doolittle asumió el mando de la Octava AAF en diciembre de 1943, hizo dos cambios importantes que al principio no fueron populares entre las tripulaciones de los bombarderos pesados. Primero, aumentó los recorridos de 25 a 30 misiones, lo que mejoró la experiencia de las tripulaciones aéreas y proporcionó cuadros adicionales para la formación de nuevas tripulaciones. En segundo lugar, a pesar de las violentas protestas del Bomber Command, Doolittle liberó a más combatientes del servicio de escolta para buscar a la Luftwaffe, ya sea en el aire o en tierra. Con el antiguo sistema de escolta de cazas, los cazas se reunían con sus respectivas formaciones de bombarderos para dar cobertura, pero los cazas tenían que zigzaguear constantemente para igualar la velocidad del bombardero, y esto quemaba combustible precioso. El nuevo sistema de Doolittle requería que los relevos de cazas se turnaran para cubrir a los bombarderos y al mismo tiempo aprovechar la fuerza de cada tipo de caza. Los Spitfire escoltarían a los bombarderos desde el canal hasta 100 millas y luego los P-47 se harían cargo durante las próximas 150 a 200 millas. Finalmente, los P-38 escoltarían a los bombarderos durante otras 150 a 200 millas. Juntos, este sistema de escolta por etapas brindaría una cobertura de hasta 450 millas. Como regla general, solo un tercio de los cazas necesitaban permanecer cerca de los bombarderos pesados y los cazas de escolta fueron rotados por relevos para que el preciado combustible no se quemara al tejer para igualar la velocidad del bombardero pesado. La llegada de los P-51B Mustangs en número, junto con tanques de ala de 150 galones, extendería la cobertura de escolta de caza a 600 millas, lo que fue más que suficiente para llegar a Berlín.
Una vez que un grupo de caza terminaba su tarea de escolta, podía descender a altitudes más bajas para ametrallar los aeródromos enemigos. Este cambio de táctica, combinado con el aumento del alcance de la escolta de los cazas aliados, tendría un gran impacto en la Luftwaffe e interrumpiría la práctica alemana de rearmarse y reabastecerse de combustible para salidas adicionales contra bombarderos pesados y, finalmente, representaría un desgaste irreversible de los pilotos de la Luftwaffe. Por primera vez, el Eighth Fighter Command fue liberado para desempeñar su verdadero papel ofensivo.
Una vez que la Octava AAF reinició su campaña de bombardeo estratégico diurno en febrero de 1944, se revisó Schweinfurt utilizando una estrategia de bombardeo combinado. En la noche del 24 de febrero de 1944, el Comando de Bombarderos de la RAF apuntó a Schweinfurt. A la mañana siguiente, el Octavo Comando de Bombarderos, esta vez escoltado por cazas de largo alcance, siguió con una incursión diurna. Nuevamente esa noche, el Comando de Bombarderos de la RAF realizó una incursión nocturna consecutiva que sumó un total de 3.000 toneladas de explosivos de alta potencia en las instalaciones de rodamientos de bolas de Schweinfurt. La ofensiva combinada de bombarderos ahora estaba mejor coordinada y podría haber logrado resultados devastadores. Desafortunadamente, Sir Arthur Harris tenía razón al suponer que los alemanes dispersaron su industria antifricción en ese momento cuando VFK Works transfirió 549 máquinas vitales (de las cinco fábricas) a nuevas ubicaciones. De este modo,
En abril de 1944, el Octavo Comando de Cazas estaba ordenando nuevos barridos de cazas de bajo nivel, algunos junto con misiones de bombarderos, en las profundidades de Alemania. Por diseño, los barridos de los cazas de bajo nivel debían atrapar a los aviones alemanes que aterrizaban, despegaban o estaban en tierra. Cuando los bombarderos pesados o medianos estaban disponibles, los bombarderos lanzaban artillería sobre los aeródromos alemanes para ayudar a neutralizar el fuego antiaéreo antes de que los cazas ametrallaran. A medida que avanzaban los meses de primavera, los efectos en la Luftwaffe se hicieron notorios cuando la Luftwaffe perdió el equilibrio y la superioridad aérea pasó a manos de los Aliados. Al mismo tiempo, el Estado Mayor alemán cometió un grave error que echó por tierra cualquier posibilidad de que la Luftwaffe recuperara la superioridad aérea. Ante la creciente presión de los nuevos barridos de caza, los alemanes retiraron sus cazas de regreso a Alemania en un esfuerzo por encontrar un refugio y concentrarse en las formaciones de bombarderos aliados. Al hacerlo, la Luftwaffe perdió la oportunidad de atacar a los cazas de escolta aliados cerca del canal y obligarlos a dejar caer sus tanques auxiliares antes de tiempo. Tal como estaban, los P-47, y más tarde los P-51, aumentaron su radio de combate más adentro de Alemania y pronto no hubo ningún lugar para que la Luftwaffe se escondiera.
Los alemanes reconocieron su victoria de otoño de 1943 sobre la Octava AAF y muchos en el estado mayor alemán creían que impidieron que los estadounidenses atacaran dentro de las fronteras de Alemania. Aunque algunos comandantes de la Luftwaffe, incluido el general Hubert Weise (que comandaba las defensas aéreas de Alemania central) estaban claramente preocupados, Göring y su personal creían que era imposible que los cazas aliados escoltaran a los bombarderos al este de Brunswick, por lo que centraron sus operaciones en atacar a los bombarderos pesados sin escolta. . Debido a esta suposición de rango de escolta defectuosa, la Luftwaffe más tarde sería incapaz de cambiar rápidamente las tácticas o el equipo (en ese momento, los cazas bimotores alemanes eran más vulnerables
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