Caza Yakovlev Yak 3

Weapons and Warfare

El diseño comenzó a fines de 1941 de un caza monoplaza completamente nuevo que utilizaba el nuevo motor VK-107, que requería la menor resistencia posible, las dimensiones más pequeñas y el peso acorde con una máquina maniobrable y resistente. Debido a retrasos con el motor VK-107 y la presión para construir el número máximo de aviones que ya estaban en las líneas de producción, este nuevo programa Yak-3 fue archivado.

Se desarrolló una nueva ala más pequeña, el enfriador de aceite se reemplazó con pequeños enfriadores gemelos en la raíz del ala, se cortó la cubierta del fuselaje trasero y se usó un dosel de visión clara junto con otros cambios que se probaron en un solo Yak-1M a finales de 1942 Este avión experimental tuvo mucho éxito y se encargó un solo prototipo con la designación Yak-3. Este prototipo de Yak-3 voló por primera vez a fines de 1943. Aunque los aviones de evaluación volaron en combate, la primera serie de Yak-3 no entró en servicio operativo hasta julio de 1944, con el 91° IAP. Es interesante que todos los Yak-3 de producción recibieron una capa gruesa de cera para mejorar la aerodinámica.

Se descubrió que el Yak-3 era un perro de combate excepcional en altitudes de hasta 13,125 pies (4000 m). Su rendimiento mejorado fue notable, particularmente porque la no disponibilidad inicial del motor VK-107 obligó a confiar en el VK-105PF-2 que había impulsado Yaks anteriores. Construido para un total de 4.848, el Yak-3 alcanzó la fama y una puntuación muy alta frente a los aviones alemanes en 1944-45. El Yak-3 equipó la famosa unidad de la Francia Libre 'Normandie-Niemen' que en realidad rechazó el uso de los P-39 estadounidenses y los Yak-9 soviéticos a favor del Yak-3. El Yak-3 alcanzó su punto máximo de perfección cuando el motor VK-107A de 1.700 hp (1.268 kw) estuvo disponible (aunque en cantidades limitadas) en agosto de 1944, lo que mejoró su rendimiento a 447 mph (720 km/h) a 19.685 pies ( 6000 metros).

El 14 de julio de 1944, un grupo de 18 Yak-3 se topó con un vuelo de 30 cazas de la Luftwaffe. Durante el transcurso de la batalla, 15 aviones de la Luftwaffe fueron derribados con la pérdida de solo un Yak-3. Este caza finalmente se volvió tan peligroso para la Luftwaffe que a fines de 1944 emitieron una directiva a todos los pilotos de la Luftwaffe para evitar el combate por debajo de los 5000 m con cualquier caza Yakovlev que careciera de un enfriador de aceite debajo de la nariz.

variantes

Yak-3/VK-107A

Alrededor de 100 Yak-3 con el motor Klimov KV-107A de 1700 hp (1268 kw). Comenzaron el servicio operativo a principios de 1945.

Yak-3/VK-108

Un avión experimental con el motor Klimov VK-108. Este avión voló por primera vez el 19 de diciembre de 1944 y demostró una velocidad máxima de 463 mph (745 km/h) a 19 685 pies (6000 m). Fue esta versión la que resultó ser la más rápida de todas las variantes del Yak-3.

Yak-3T

Una versión antitanque construida en pequeñas cantidades con un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones B-20S de 20 mm.

Yak-3T-57

Un Yak-3 único con un cañón OKB-16-57 de 57 mm.

Yak-3P

Una pequeña cantidad de aviones construidos con tres cañones B-20 de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas).

Yak-3RD (o Yak-3D)

Una adaptación de un avión de serie que incorporó la unidad de cohetes Glushko RD-1 en la cola del avión.

Yak-3V

Una versión de gran altitud.

Yak-3U

Avión reconstruido con motor radial ASh-82FN y cañón doble B-20. A pesar de que el motor era más pesado que los motores anteriores, esta versión en realidad pesaba menos que el Yak-3 estándar. Durante una serie de vuelos de prueba iniciados el 12 de mayo de 1945, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 441 mph (710 km/h) a 20 015 pies (6100 m).

Yak-3TK

Un Yk-3 con el Klimov VK-107A y un turbocompresor probado en 1945.

Yak-3UTI

Desarrollado como entrenador de conversión a fines de 1945 con el motor radial ASh-21. Eventualmente se convirtió en el entrenador Yak-11.

Especificaciones (Yakovlev Yak-3)

Tipo: caza monoplaza/interceptor

Diseño: Aleksandr Sergeyevich Yakolev

Fabricante: Industrias Estatales

Planta motriz: un motor Klimov VK-105PF-2 de 12 cilindros en V de 1300 hp (969 kw).

Rendimiento: Velocidad máxima 407 mph (655 km/h) a 10 170 pies (3100 m); techo de servicio 35,105 pies (10700 m).

Alcance: 559 millas (900 km) con combustible interno.

Peso: vacío equipado 4641 lbs (2105 kg) con un peso máximo de despegue de 5864 lbs (2660 kg).

Dimensiones: luz de 30 pies 1/4 pulg. (9,20 m); longitud 27 pies 10 1/4 pulgadas (8,49 m); altura 7 pies 11 1/4 pulgadas (2,42 m); área del ala 159,53 pies cuadrados (14,83 metros cuadrados).

Armamento: un cañón ShVAK de 20 mm montado en el motor con 120 rondas y dos ametralladoras UBS sincronizadas de 12,7 mm (0,50 in) con 250 rondas cada una.

Variantes: Yak-3 (producción inicial), Yak-3/VK-107A (alrededor de 100 aviones construidos), Yak-3/VK-108 (experimental con el motor VK-108), Yak-3T (versión antitanque con un cañón de 37 mm y dos de 20 mm), Yak-3T-57 (versión antitanque que monta un cañón de 57 mm), Yak-3P, Yak-3RD o Yak-3D (experimental), Yak-3V (gran altitud), Yak-3PD (motor VK-106), Yak-3U (motor radial), Yak-3TK (motor VK-107A con turbocompresor), Yak-3UTI (entrenador de conversión).

Operadores: Unión Soviética, Checoslovaquia, Polonia, Fuerzas Francesas Libres.

Introducción del Yak 3 Fighter

Los preparativos para la producción del Yak-3 comenzaron de inmediato, pero no se podía permitir que el ritmo de producción flaqueara durante la conversión al nuevo avión. Entonces, la planta No.292 dominó la fabricación del caza en el invierno de 1944 mientras mantenía su producción mensual promedio de 250 Yak-1 s. La primera producción del Yak-3 se lanzó el 1 de marzo de 1944.

El avión de producción difería del segundo prototipo en numerosos pero menores aspectos. Los Yak-3 de producción inicial tenían exactamente el mismo armamento que el Yak-I, ya que la producción del cañón ShA-20M aún no había comenzado. Debido a los bajos estándares de fabricación, los Yak-3 de producción tuvieron un rendimiento de vuelo más bajo que el segundo prototipo. La pérdida de velocidad fue de aproximadamente 15 a 20 km/h (9,3 a 12,4 mph), y el tiempo para alcanzar una altitud de 5000 m (16 400 pies) aumentó en 0,5 minutos. El aumento de las cargas en las superficies de control tuvo un efecto adverso en la maniobrabilidad horizontal.

Los nuevos aviones de combate comenzaron a llegar a los regimientos de aviación de combate durante el verano de 1944, cuando el Mando Soviético se preparaba para lanzar ofensivas a gran escala. Las pruebas de servicio del Yak-3 fueron realizadas por el 91º Regimiento de Cazas del 2º Ejército Aéreo, comandado por el Teniente Coronel Kovalev, en junio-julio de 1944. El regimiento tenía la tarea de obtener la supremacía en el cielo. En el curso de la operación L'vov, casi la mitad de sus pilotos volaron en su primera misión de combate, y todos los pilotos del regimiento habían comenzado un entrenamiento de mayor nivel. Durante las pruebas de servicio, se realizaron 431 misiones, incluidas las de intercepción, misiones de guardia, misiones de refuerzo de fuerzas y operaciones independientes. Veinte cazas de la Luftwaffe y tres bombarderos Junkers Ju87 fueron derribados en combates aéreos, mientras que las pérdidas soviéticas ascendieron a dos Yak-3 derribados,

Las operaciones demostraron que el innovador caza soviético podía atrapar a sus homólogos alemanes en vuelo horizontal, así como en maniobras de escalada y picado. El Yak-3 obtuvo una ventaja sustancial sobre el Fw190A en dos giros de morro a cola y sobre el Bf109G en tres giros.

El 16 de junio de 1944 se produjo un gran combate aéreo. Ambos bandos aumentaron sus fuerzas, con el resultado de que 18 Yak-3 se enfrentaron a 24 cazas alemanes y 15 aviones de la Luftwaffe fueron derribados por el costo de un caza soviético destruido y otro dañado. Al día siguiente, la actividad de la Luftwaffe en esa sección del frente prácticamente había cesado. Las pruebas de servicio indicaron que el Yak-3 parecía ser el más adecuado para misiones de defensa aérea. Su uso para el apoyo cercano de las tropas terrestres, la escolta de bombarderos, etc., valió menos la pena debido a su suministro limitado de combustible, y la duración promedio de la misión se limitó a unos 40 minutos.

Las pruebas también revelaron ciertas deficiencias de la producción inicial Yak-3. Se señalaron casos en los que una pata del tren de aterrizaje principal se dobló durante el despegue o el aterrizaje y el rodaje, debido a la falla del ariete del tren de aterrizaje y la unión del puntal oleo. Sin embargo, en general, el Yak-3 fue fácil de operar y los equipos de mantenimiento y los pilotos encontraron fácil adaptarse a la nueva aeronave.

Al evaluar al caza, el teniente general Walter Schwabedissen escribió en el libro The Russian Air Force in the Eyes of German Commanders: "Mientras que los modelos alemanes Bf109G y Fw190 eran iguales a cualquiera de los modelos de caza soviéticos antes mencionados en todos los aspectos, esto no se puede decir de el Yak-3 soviético, que hizo su primera aparición en el frente a finales del verano de 1944. Este avión era más rápido, más maniobrable y tenía mejores capacidades de ascenso que el Bf109G y el Fw190, a los que sólo era inferior en armamento».

Los combatientes de la Luftwaffe en combate con el Yak-3 intentaron explotar la sorpresa. Esto sucedió el 17 de septiembre de 1944, cuando los Fw 190 atacaron una formación de tres Yak-3 del 66º Regimiento Aéreo de Cazas sobre el distrito de Riga del frente saliendo del sol, derribando dos de los aviones soviéticos. El 23 de septiembre, el regimiento se vengó cuando una formación de Yak-3 dirigida por el Mayor I Vitkovsky derribó siete Fw 190 en un solo combate aéreo.