El Republic XF-12 Rainbow fue un avión de reconocimiento americano de cuatro motores y todo-metal diseñado por la Republic Aviation Company a finales de la década de 1940. Como la mayoría de los aviones más grandes de la época, usaba motores radiales, en este caso el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. El avión fue diseñado con la máxima eficiencia aerodinámica en mente. El XF-12 fue referido como un avión que estaba "volando en cuatro patas", lo que significa: cuatro motores, 400 millas por hora de crucero, 4.000 millas de alcance, a 40.000 pies. [1] Sigue siendo el avión de pistón más rápido de este tamaño, superando en unos 50 mph el Boeing XB-39 de 1944. [2] Aunque altamente innovador, el Rainbow XF-12 de la posguerra tuvo que competir contra la tecnología más moderna del motor del jet, y no entró en producción.
Desarrollo
La propuesta original de la aeronave, entregada a finales de 1943, provenía del Comando de Servicio Técnico Aéreo de USAAC, estacionado en Wright Field. La propuesta era para un avión de reconocimiento que incluía un requisito de velocidad (400 mph), techo (40,000 pies) y rango (4,000 nmi). Su objetivo principal era el sobrevuelo de alta velocidad de la patria japonesa y las instalaciones clave del enemigo. Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a los requerimientos de rango extendido de operar en el Pacífico, los combatientes y bombarderos existentes estaban siendo utilizados para misiones para las cuales nunca fueron destinados. La necesidad existió para un avión específicamente diseñado para la misión de reconocimiento fotográfico. El avión necesitaba capacidades adecuadas de velocidad, alcance y altitud para que sus misiones tuvieran éxito.
En agosto de 1943, el hijo del presidente Franklin D. Roosevelt, el coronel Elliot Roosevelt, comandante de la unidad "recon" F-5 (modificada P-38), recomendó la adquisición de un avión dedicado dedicado a reconocimiento fotográfico de alta -aceleración de la adquisición de objetivos e interpretación de fotos. Seguido de sobrevuelos adicionales para proporcionar un análisis posterior a la huelga de su posterior destrucción, esto daría a los comandantes la capacidad de tomar decisiones estratégicas cruciales y establecer incursiones posteriores. El XF-12 fue el intento de Republic Aviation de alcanzar esos objetivos. Su competición principal durante este tiempo era Hughes XF-11. Ambos fueron introducidos al mismo tiempo, y ambos fueron impulsados por el nuevo P & W R-4360. El primer vuelo del XF-12 se realizó el 4 de febrero de 1946. Durante el período posterior de pruebas y desarrollo de vuelo del XF-12, demostró la capacidad de operar a 45.000 pies (14.000 m) a una velocidad de 760 km / h ), En un rango de 4.500 millas (7.200 km), por lo que cumplió y superó los objetivos de diseño para los cuales había sido diseñado. Ni el XF-11 ni el XF-12 fueron comprados en ninguna cantidad por las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (dos cada uno), ya que su necesidad se evaporó después de que las hostilidades terminaran en la Segunda Guerra Mundial.
Cuando el XF-12 fue modificado con un equipo de "todo tiempo" aumentado y equipado con sus nuevos motores capaces de proporcionar breves ráfagas de energía extra, de repente asumió una tremenda importancia a los ojos tanto de la Fuerza Aérea Estadounidense como del Departamento de Estado. Como potente arma de inteligencia, el XF-12 tenía la habilidad de obtener fotografías tanto a la luz del día como bajo condiciones de visibilidad restringida a altas altitudes en largas distancias y con gran velocidad. En teoría, operando desde bases septentrionales (Alaska y Canadá), este "laboratorio fotográfico volador" era capaz de trazar grandes extensiones de territorio en las regiones árticas realizando reconocimiento con casi invulnerabilidad.
Rainbow XF-12 c. 1946
Diseño
El arrastre bajo era una consideración primaria a lo largo del diseño del XF-12. Muchas de sus características fueron tomadas directamente de la experiencia considerable de la República con diseño del avión de combate. En un caso extremadamente raro de dirección del diseño, absolutamente ningún compromiso con la aerodinámica se hizo en la forma de su fuselaje. La semana de la aviación fue citado diciendo que "la nariz afilada y forma cilíndrica del cigarro del XF-12 satisface el sueño de un diseñador de un diseño del no compromiso con consideraciones aerodinámicas."
Para cumplir su función de reconocimiento, el XF-12 contenía tres compartimentos fotográficos separados a popa del ala. Una vertical, una vertical dividida, y una trimetrogon cada uno usando una cámara Fairchild K-17 de seis pulgadas. Para las misiones de reconocimiento nocturno, el XF-12 tenía una gran bodega en el vientre que acomodaba 18 bombas de flash de alta intensidad; Éstos fueron expulsados sobre el área objetivo. Todas las bahías estaban equipadas con puertas accionadas eléctricamente, hacia atrás (diseñadas de nuevo para una limpieza aerodinámica máxima). Las lentes de la cámara se calentaron eléctricamente para eliminar la distorsión. Todo esto combinado para permitir operaciones de foto completa durante vuelos de alta velocidad. El XF-12 también llevaba una variedad de equipos fotográficos, incluyendo instalaciones de cuarto oscuro completas para permitir el desarrollo e impresión de películas en vuelo. Esto fue aumentado por los estantes ajustables del almacenaje, capaz de manejar cualquier envase de la película del tamaño y equipo fotográfico adicional. Esto permitió que las unidades de Inteligencia del Ejército tuvieran acceso inmediato a la inteligencia que la aeronave pudo recolectar, sin demora en su procesamiento.
El Rainbow ofreció un ala del cono recto con las extremidades cuadradas y la proporción de aspecto alta para la eficacia máxima. Los motores presentaban una disposición de carcasa deslizante para facilitar el flujo de aire de enfriamiento en lugar de las aletas de capucha normales, lo que causaba demasiada resistencia. En la parte delantera de las capotas, los motores también estaban equipados con un "ventilador impulsor" de dos etapas directamente detrás del cubo de la hélice y hélice prop. Esto permitió que los motores fueran firmemente encapuchados para la eficacia aerodinámica, pero todavía proporcionan el flujo de aire de enfriamiento los motores requeridos. Cuando se cerró el anillo de caperuza deslizante (durante el vuelo), el aire utilizado para enfriar el motor fue conducido a través de la góndola al orificio de escape trasero para una ganancia neta de empuje, en contraposición a la penalización usual por arrastre de enfriamiento.
Todo el aire de las tomas de motor, refrigeradores de aceite e intercoolers fue atravesado por el frente de cada ala entre los motores internos y externos. Esto permitió menos resistencia que con las tomas individuales para cada componente. Además, debido a que el aire se tomó de un área de alta presión en la parte delantera del ala, esto proporcionó un "aire ram" beneficio para una mayor potencia a altas velocidades, y una refrigeración más eficaz del aceite e intercoolers. La parte de admisión del ala comprendía el 25% de la envergadura total. Fueron ampliamente túnel de viento probado para la eficacia de la entrada y la eficacia del contorno de la entrada. Este aire de enfriamiento, después de ser utilizado, fue conducido hacia la parte trasera de la góndola, para proporcionar un empuje neta adicional. La nacelle del motor entero era la longitud de un P-47 Thunderbolt (construido también por la república). Cada motor presentaba dos turbocompresores General Electric, situados en el extremo trasero de la nacelle.
Todo el escape de la P & W R-4360 fue conducido directamente de la parte posterior de las góndolas. Esto proporcionó un empuje adicional. La investigación mostró que aproximadamente 250 caballos de fuerza equivalentes fueron generados por cada escape del motor durante el crucero de alta velocidad a 40,000 pies [6]
El diseño original del XF-12 requería hélices contrarrotantes, similares a las usadas en el XF-11 original. Sin embargo, debido a los problemas de complejidad y confiabilidad, las hélices nunca se instalaron. Habrían sido hélices gemelas de tres palas (girando en direcciones opuestas). Como era, el avión usó las hélices estándar de cuatro palas Curtiss Electric para todos los vuelos. [7]
Historia operativa
El primer prototipo fue dañado en el aterrizaje el 10 de julio de 1947. El avión estaba experimentando pruebas de peso máximo de aterrizaje. Durante un aterrizaje particularmente duro, el engranaje principal derecho fue cortado en la nacelle del motor. El avión rebotó con fuerza y retrocedió en el aire. El piloto de prueba fue capaz de mantener el control, y subir a una altitud segura. Él continuó volando el avión para quemar el exceso de combustible, para hacer el avión más ligero y disminuir la posibilidad de fuego. Una vez que el combustible excedente fue quemado, el piloto aterrizó en el engranaje principal izquierdo y la rueda de la nariz. El piloto aterrizó y, mientras mantenía el ala derecha levantada, se quitó la mayor velocidad posible antes de que cayera. Durante el incidente la aeronave sufrió daños significativos. El larguero de la derecha estaba agrietado, y los motores # 3 y # 4 y accesorios necesarios para ser reemplazado debido al contacto con el suelo. El avión fue reparado por la República, y más tarde regresó al servicio [8].
La única diferencia externa entre los prototipos primero y segundo fue la adición de branquias de refrigeración en los cojinetes del motor superior. Internamente, el segundo prototipo estaba mucho más "acabado". Esto incluyó su conjunto completo de equipos de reconocimiento operacional, para permitir nuevas pruebas. [9]
El XF-12 fue re-designado más adelante XR-12, cuando las fuerzas aéreas del ejército de los E. se separaron del ejército y se convirtieron en la fuerza aérea de los EEUU.
La parte más exitosa de la historia de vuelo XF-12 es "Operation Birds Eye". La misión fue concebida para demostrar las capacidades fotográficas más recientes de XF-12. El 1 de septiembre de 1948, el segundo prototipo XF-12 partió del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Muroc, California, y escaló hacia el oeste para ganar altitud sobre el Océano Pacífico. Al llegar a su altitud de crucero de 40.000 pies, el XF-12 se dirigió hacia el este y comenzó a fotografiar toda su trayectoria de vuelo sobre los Estados Unidos. La tripulación filmó una tira continua de 325 pies de largo compuesta por 390 fotos individuales (10 pulgadas por foto) que cubren un campo de visión de 490 millas de ancho. El avión aterrizó en Mitchel Field en Garden City, Long Island, Nueva York, completando un vuelo de seis horas y 55 minutos a una velocidad media de 361 mph (aproximadamente 1m4s por foto). El vuelo que rompe récords fue presentado en el 29 de noviembre de 1948 cuestión de la revista Life y la tira de película real fue expuesto en la Convención de la Asociación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1948 en Nueva York.
En el momento en que se hizo este vuelo de registro, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ya había cancelado todo el programa XF-12. La razón principal de su desaparición fue la disponibilidad de los modelos Boeing B-29 Superfortress y B-50 para cumplir con el requisito de reconocimiento fotográfico de largo alcance hasta que el Boeing RB-47 Stratojet, mucho más capaz, entró en servicio. El B-29 y el B-50 otorgaron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos menos costosas opciones "fuera de la plataforma". [9]
Republic tenía la intención de también construir una versión aérea de la aeronave que se conocerá como el RC-2. Esta variante se suponía que era una versión "estirada" del XF-12, que crecía en longitud desde 93 pies 9 pulg a 98 pies 9 pulgadas, con la adición de un fuselaje "enchufe" delante del ala. También la sección de la nariz de plexiglás complejo se supone que se sustituye por una nariz de metal sólido con un parabrisas bifurcado. La capacidad de combustible se habría incrementado y los R-4360-59 de P & W R-4360-59s más poderosos (a menor altura) habrían sido sustituidos en lugar de los R-4360-31 de P & W en la versión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los motores también habrían tenido solamente un turbosupercharger de General Electric cada uno, en vez de la disposición dual en el modelo de la fuerza aérea de los EEUU. El avión sería lujosamente nombrado para los 46 pasajeros y siete tripulantes. Habría sido completamente presurizada al nivel del mar, aire acondicionado, con una cocina eléctrica que proporciona comidas calientes y con un salón de inflight. Habría tenido la capacidad de crucero por encima del clima a 435 mph a 40.000 pies. No se construyeron versiones de este avión. [10]
Sin un pedido de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para compensar el costo de desarrollo y herramientas, el costo de construir los aviones civiles aumentó exponencialmente. Como resultado, las dos líneas aéreas (American Airlines y Pan-Am) que originalmente habían puesto órdenes de compra provisionales, ambas canceladas debido al costo unitario adicional. Económicamente, el RC-2 no era tan factible como otros diseños disponibles en ese momento, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6. Ambos aviones podrían transportar más personas, a un costo menor por milla. Además, después de que las hostilidades terminaran en la Segunda Guerra Mundial, había grandes colecciones de excedentes de transporte militar disponibles para la compra, como el Douglas C-54 Skymaster. Estos antiguos aviones de transporte se prestaban para ser fácilmente convertidos en servicios aéreos a una fracción del costo de comprar nuevos aviones. Sin órdenes adicionales, República canceló todos los planes futuros de construir no sólo el XF-12 sino también el RC-2, dejando sólo los dos prototipos originales.
El 7 de noviembre de 1948, el prototipo número dos, 44-91003, se estrelló a las 13:00 mientras volvía a Eglin Air Force Base, Florida. El motor número 2 (interior del puerto) explotó cuando el avión volvía de un vuelo de prueba de idoneidad fotográfica. El piloto no pudo mantener el control debido a violentos golpes, y ordenó que la tripulación rescatara. Cinco de los siete tripulantes escaparon sanos y salvos, incluido el piloto Lynn Hendrix, rescatado por los botes y helicópteros de Eglin. La estructura impactó dos millas al sur de la base en la Bahía de Choctawhatchee. Sgt. Vernon B. Palmer y M / Sgt. Víctor C. Riberdy fueron asesinados. [11] El primer prototipo, que regresó al servicio en 1948, continuó la fase de pruebas y desarrollo de vuelos. Después de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos declinó ordenar cualquier avión adicional, y con la pérdida del segundo prototipo, el período de prueba de vuelo terminó. En junio de 1952, el primer prototipo, 44-91002, fue retirado (habiendo volado apenas 117 horas adicionales a partir de 1949-1952), fue golpeado del inventario de la fuerza aérea de los EEUU y terminado para arriba como blanco en Aberdeen Proving Ground, Maryland. 12]
Si el XF-12 Rainbow hubiera estado disponible en 1944, casi inevitablemente habría sido ordenado en cantidad, y junto con su contraparte civil, toda la estructura de posguerra de los mercados de aviones podría haber sido alterada. Como era, el XF-12 desapareció en el olvido, a pesar de sus líneas agraciadas y alto rendimiento. Según Machat, el Rainbow sigue siendo la expresión última del diseño de un avión multi-motor accionado por motores a pistón. Su forma aerodinámica de alta velocidad, casi perfecta, y los motores cuidadosamente encapuchados lo convierten en un clásico de diseño, a menudo poco apreciado, y poco conocido. El XF-12 fue el más rápido, de cuatro motores puros propulsado por pistón avión de su día, y el único que nunca superar los 450 mph en vuelo nivelado. [13] El más cercano a la USAF nunca llegó a la Rainbow, el 44 (convertido de los bombarderos) Boeing RB-50Bs, sólo podía alcanzar 385 mph a 25.000 pies con exactamente los mismos motores (Wasp Majors).
Especificaciones (XF-12)
Características generales
Longitud: 28.56 m
Envergadura: RC-2 versión 39.37 m
Altura: 8,55 m
Área del ala:152.36 m²
Peso en vacío: 29,483 kg
Cargado de peso: 45,994 kg
Max. Peso del despegue: 45.994 kilogramos
Grupo motopropulsor: 4 × Motores radiales Pratt & Whitney R-4360-31 de 3.250 CV (2.423 kW cada uno)
Rendimiento
Velocidad máxima: versión RC-2 756 km / h
Alcance: versión RC-2 7,242 km
Límite de servicio: 13,716 m
Velocidad de subida: 1,524 m / min
Carga del ala: 301.9 kg / m² (61.83 lb / ft²)
Potencia / masa: hp / lb (kW / kg)
El ministro de Defensa somete la propuesta al gabinete para otros cuatro esfuerzos de actualización de F-5 en el acuerdo por valor de 3.200 millones bahts, agregando a 10 aviones actualmente sometidos a la actualización bajo el programa "Super Tigris".
La Real Fuerza Aérea de Tailandia (RTAF) también por primera vez detalla el programa de actualización. El post oficial de Facebook dice que el programa agregará otras 2.400 horas de vuelo a la célula. Esto permite al F-5 Super Tigris volar por otros 15 años. El programa también ve la integración de la vaina de orientación LITENING III de Rafael y el pod de perturbación Sky Shield.
El paquete de armas incluye Python-4 y Derby I para misiles dentro y fuera del alcance visual. El piloto llevará el casco DASH de Elbit para la operación de armas.
La renovación de la carlinga incluyendo la nueva computadora de la misión, dos exhibición de MFCD, sistema de DVDR, nuevo HUD y UFCP, nuevo ECS, tan bien como la radio resistente a atasco AN/ARC-164 HAVE QUICK II.
El enlace de datos táctico Link-T se instalará en los F-5 Super Tigres para permitir la operación centrada en la red de la aeronave que estará bajo el sistema C2 de la RTAF.
Concern Radioelectronic Technologies (KRET) ha creado una muestra experimental de un radar de radio-fotón para un caza de la sexta generación que reemplazará al T-50. La muestra piloto transmite, recibe y procesa la señal, dijo en una entrevista un asesor del primer director general adjunto del KRET Vladimir Mikheyev.
Según él, hay avances en el desarrollo de equipos radioeléctricos de a bordo para la aeronave de la sexta generación, y en particular en lo que respecta a la antena fotónica óptica de su radar de a bordo.
"En R & D [trabajo de investigación], tanto el emisor como el receptor se construyen sobre la base de la muestra experimental. Todo esto funciona, lleva a la ubicación - emitimos una señal de microondas [microondas], se refleja de nuevo, recibimos Lo procesamos, obtenemos la imagen radar del objeto. Miramos, que hay que hacer, que fuera óptimo ", - ha dicho.
Mikheyev señaló que "ahora en el marco de la investigación científica para crear un diseño completo de la red de antenas de radio fotónico-óptico, que trabajará a cabo la muestra de datos en serie". "Somos conscientes de lo que él [Radar] debe estar en cualquier dimensiones geométricas en el que las bandas y qué poder deben trabajar" - dijo el representante de KRET.
La preocupación también funciona la tecnología elementos específicos del nuevo radar - su emisor, un cristal fotónico, el trayecto de recepción, los resonadores.
"El localizador de muestras de serie va a hacer cuando lleguemos a la etapa de trabajo de desarrollo [TOC], por ejemplo, por el orden del departamento militar," - dijo Mikheyev.
Radar de radiofotones
Como explicó Mikheev, en un radar convencional (radar), la radiación es generada por electrovacuum o dispositivos semiconductores, su eficiencia es relativamente baja - 30-40%. El 60-70% restante de la energía se convierte en calor.
"En el nuevo radar, la señal del radar se obtiene mediante la conversión de la energía de un láser coherente en la radiación de microondas por un cristal fotónico.Este transmisor tendrá una eficiencia de al menos el 60-70 %.Es decir, la mayor parte de la energía láser Será convertido a radar, como resultado de lo cual podemos crear un radar de alta potencia ", dijo.
En el transmisor fotónico también será posible obtener radiación de banda ultralarga, que es físicamente imposible en un radar convencional.
A que se parecerá
El localizador de radio-fotón no estará como un módulo separado en la nariz de la aeronave, será un sistema distribuido.
"Algo parecido puede observarse hoy en día en el caza de quinta generación del T-50, cuya estación de radar opera en diferentes rangos y en diferentes direcciones. De hecho, se trata de un localizador, pero se extiende sobre un avión. Resulta que hay tres o cuatro radares diferentes, que se colocan cómodamente en todo el fuselaje y permiten la visualización simultánea de todo el espacio alrededor de la aeronave ", dijo Mikheyev.
"Radiofotografii"
"Según nuestras estimaciones, el radar radio-óptico podrá ver mucho más allá del radar existente, y puesto que irradiaremos al enemigo en una gama de frecuencias sin precedentes, sabemos su posición en el espacio con la mayor precisión y Después de procesar tenemos una imagen casi fotográfica de la misma - - dijo Mikheyev.
Explicó que "es importante determinar el tipo de aeronave: de forma inmediata y automática, la computadora de la aeronave podrá establecer que está volando, por ejemplo, F-18 con tipos específicos de armas de misiles".
El nuevo radar, debido a su ultra-banda ancha y gran rango dinámico del receptor tendrá grandes oportunidades para protegerse contra interferencias. Además, realizará además las tareas de guerra electrónica (EW), transmitirá datos y servirá como medio de comunicación.
El nuevo sistema óptico
En el caza de la sexta generación, se instalará un "potente sistema óptico multiespectral que opera en diferentes rangos - láser, infrarrojo, ultravioleta, óptico, pero mucho más grande que el espectro visible para el hombre", señaló Mikheev.
Completará el radar de radiophoton.
Para cazas de sexta generación
En marzo de 2016, el viceministro de Defensa, Dmitry Rogozin, quien supervisa la industria de defensa, anunció el inicio del trabajo de un caza de la sexta generación.
Como se informó en junio del año pasado, el jefe de la Dirección de Programas Militares de la Corporación Aeronáutica Unida Vladimir Mikhailov, un prototipo del avión de combate ruso de la sexta generación hará el primer vuelo hasta 2025.
En una entrevista anterior sobre el tema del luchador de sexta generación, Mikheev dijo que el nuevo avión se hará en dos versiones - tripuladas y no tripuladas. Los nuevos combatientes operarán en un "rebaño", encabezado por un avión con un piloto a bordo. Los zánganos pueden llevar armas electromagnéticas, volar con velocidad hipersónica, entrar en el espacio cercano.
Esta vez, Mikheyev agregó que la versión no tripulada tendrá maniobrabilidad no disponible para aviones tripulados, en la que está limitada por la capacidad del hombre para transferir sobrecargas. Aunque las versiones no tripuladas y tripuladas del luchador de sexta generación serán hechas en la misma base, diferirán no sólo en la composición de las armas y equipo, sino también externamente.
KRET está desarrollando para los nuevos aviones de combate y armas electromagnéticas en una iniciativa.
Es un gran día para los misiles anti-buque de largo alcance de 2.500 libras, LRASM. Esta mañana, el contratista Lockheed Martin anunció un contrato de 86,5 millones de dólares para construir los primeros 23 misiles de producción -en oposición a las armas de prueba- para ser utilizados por los cazas Super Hornet de la Armada y los bombarderos B-1B de la Fuerza Aérea. Lockheed también anunció esta tarde que, por primera vez, había probado con éxito un LRASM modificado disparado desde el tipo de lanzadores que son usados en barcos de la Armada.
Los lanzadores de buques expanden dramáticamente las maneras en que los militares estadounidenses pueden usar el misil. LRASM ha recorrido un largo camino desde sus orígenes desde el JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile) aire-tierra. Mientras que los aviones pueden llevar misiles más lejos y más rápidamente que los buques de guerra, no pueden llevar casi tantos, que significa que los barcos carecen en la agilidad que compensan el hecho de golpear y permanecer con poder de ataque. En su utilización máxima, sin dejar nada retenido para la defensa (lo que sería una locura táctica), un ala aérea de 44 cazas solo podía transportar 88 LRASMs, mientras que un único destructor de Arleigh Burke podía llevar 96.
Hasta hace poco, los únicos buques de la Armada de misiles que podían disparar contra las naves enemigas eran el envejecido Harpoon, cuyo alcance de 70 a 150 millas (dependiendo del modelo) estaba rezagado por las nuevas armas rusas y chinas. El año pasado, la Oficina de Capacidades Estratégicas del Pentágono modificó el misil Standard SM-6 de la Armada, diseñado originalmente para defensa antiaérea y antimisiles, para que pudiera atacar barcos. El SM-6 tiene un mejor alcance que el Harpoon - "más de 200 millas" es lo más específico que uno obtiene como información de la US Navy - pero también tiene una ojiva mucho más pequeña. El Harpoon libera casi 500 libras en comparación con los 140 de un SM-6, que es adecuado para derribar aviones y misiles de crucero entrantes, pero muy poco para hundir un buque enemigo.
Ahora el LRASM viene con largo alcance - "más de 200 millas" de nuevo - y una enorme ojiva, 1.000 libras. Es cierto que el LRASM subsónico es más lento que el SM-6, que alcanza Mach 3.5 para capturar misiles enemigos, o que el Klub ruso, que acelera a Mach 2.9 para su aproximación final. Pero la Marina deliberadamente optó por un misil más lento pero furtivo y más inteligente. El LRASM está diseñado para navegar de forma autónoma alrededor de radar enemigo y defensas, con suficiente inteligencia artificial a bordo que puede cambiar de rumbo sin la supervisión humana o la orientación por satélite. (El vídeo de Lockheed en la tapa de este artículo expone vívidamente este acercamiento).
Hay que reconocer que hay un camino largo por recorrer antes de que los buques de la Armada porten estos nuevos misiles de carga pesada. El reciente lanzamiento de la prueba no fue de un buque real en el mar, sino desde un bote de lanzamiento en White Sands Missile Range, situado en el mismo ángulo y utilizando los mismos controles de lanzamiento que el estándar Mark 41 Vertical Launch System (VLS). Será aún más largo antes de LRASM está disponible para los submarinos de EE.UU., y mucho menos para los lanzadores terrestres. Por el contrario, China y Rusia arman sus submarinos y artillería para matar a los barcos en el mar, parte de las defensas en capas conocidas como Anti-Access / Area Denial. Sin embargo, entre el contrato de producción de LRASM y la prueba de lanzamiento de barcos, Estados Unidos está empezando a ponerse al día.
F/A-18D Hornet de la RMAF después de la actualización
LAS ACTUALIZACIONES
Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS)
El JHMCS combina un perseguidor magnético de la cabeza con una exhibición proyectada sobre la visera de un piloto, dándole al piloto información de la dirección que él necesita procesar un blanco. Esto lo hace sincronizando los sensores de la aeronave con los movimientos de la cabeza del usuario para que apunten automáticamente hacia donde está mirando el piloto. Los pilotos también pueden ver los datos deseados (velocidad, altitud, alcance objetivo, etc.) mientras que "heads-up", eliminando la necesidad de mirar dentro de la cabina durante el combate visual de aire.
AIM-9X Sidewinder
El AIM-9X continúa con el legado del AIM-9M en el inventario y las operaciones de los F/A-18D Hornet de la RMAF. Todas las versiones de AIM-9 son 'heat-homers', diseñadas por primera vez en la década de 1950. AIM-9X ahora tiene todas las superficies de control en movimiento en la parte delantera y trasera. Si bien el AIM-9M es un misil de tercera generación basado en infrarrojos, el AIM-9X es un misil de quinta generación de todo aspecto. Este misil digital de campo reprogrammable tiene un control ágil, vector de empuje, un nuevo procesador, piloto automático, un sobre completo, capacidad fuera de puntería y buscador infrarrojo de imágenes de alta resolución. Combinado con el JHMCS, el AIM-9X hace que el RMAF F / A-18D Hornet sea un adversario aire-aire especialmente letal.
Joint Direct Attack Munitions (JDAM)
Las Municiones Conjuntas de Ataque Directo (JDAM, por sus siglas en inglés) es un kit de orientación que convierte las bombas no guiadas en bombas "inteligentes" para cualquier tipo de clima. Las bombas JDAM son guiadas por un sistema integrado de guiado inercial vinculado a un receptor de Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Ahora, la tripulación solo tiene que insertar las coordenadas del objetivo, volar a alturas muy altas y soltar las bombas. Su entrega no está restringida por el clima, el humo o cualquier otra condición atmosférica que normalmente impediría el suministro de armas láser u ópticamente guiadas.
ATFLIR es un multi-sensor, electro-óptica de orientación pod incorporar una cámara termográfica. En comparación con el Nitehawk FLIR anterior utilizado por los Hornets F / A-18D de RMAF, ATFLIR ahora tiene una cámara de televisión de poca luz, láser objetivo buscador, designador de láser, rastreador de punto láser y marcador IR. Se trata de la primera generación de FLIR del mundo, desarrollada en respuesta a un requisito para que la tripulación pueda adquirir un objetivo con un mejor reconocimiento de objetivos y con rangos de stand-off más altos.
Malasia completa la actualización del F/A-18D Hornet
Parte 1
F / A-18D de la RMAF
Una picadura más letal para los Hornets de la RMAF
"Quédese en este jet, y lo llevaré a cualquier parte", dijo un piloto de F/A-18D Hornet de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF).
La confianza del piloto en la capacidad de caza de ataque tan aplaudido para manejar las amenazas modernas se debe al hecho de que la flota de 20 años de la RMAF recientemente se sometió a una actualización completa que le da una aún más letal "aguijón". Lo mejor está mejor.
El programa, llevado a cabo en fases, era aumentar la eficacia del combate de Hornet en su tarea primaria en los papeles del aire-aire y del aire-a-suelo.
Esto incluyó la integración de cuatro elementos primarios: el sistema de señalización montado en casco (JHMCS) de Boeing, el misil aire-aire AIM-9X Sidewinder de orientación superpuesta y orientado por empuje, los kits de orientación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) Para las bombas "inteligentes" GBU-31, -32, -38 y -54 Armas de ataque directo conjuntas (JDAM), y las vainas ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking Infrared) para la misión de ataque.
El jefe de la Fuerza Aérea, General Datuk Seri Affendi Buang, dijo al New Straits Times que las mejoras habían dado a los Hornets de RMAF un "salto cualitativo en la capacidad".
"Las actualizaciones garantizarán el predominio del Hornet en el espacio de batalla moderno contra un amplio espectro de amenazas aéreas y de superficie en los próximos años", dijo Affendi, quien agregó que las mejoras ponen a los Hornets de la RMAF a la par de F / A-18E / F de Boeing Bloque Super Hornet 1.
El 28 de noviembre de 2011, Boeing recibió una orden de precio fijo para los kits de "Propuesta de Cambio de Ingeniería 618" (ECP 618) para todos los Hornets RMAF bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) de los Estados Unidos. El contrato incluía capacitación para ECP 618 y ECP 624, y la instalación de otros sistemas que constituyeron la actualización de Malasia.
El trabajo inicial se realizó en la planta de Boeing en St Louis, Missouri, mientras que los fuselajes posteriores fueron modificados en la base de 18 escuadrones - el "Nido de Hornet" - en RMAF Butterworth. Los trabajos sobre la última estructura se completaron en abril de 2015.
En el corazón de la actualización a la "norma 25X" fue la introducción de la JHMCS. 18 Squadron, The Mighty Hornets, recibieron los cascos por lotes, a partir de 2014.
JHMCS es un casco moderno que proyecta toda la información de vuelo y de orientación que el piloto necesita en su visera. El piloto entonces apunta y bloquea los sensores y las armas de la aeronave sólo mirando el objetivo.
Junto con el AIM-9X Sidewinder, jhmcs le da a los Hornets un verdadero, alto fuera de puntería, o "snap-shooting" capacidad en un duelo.
El oficial al mando de los Hornets, el Coronel Koey Tang Chai, dijo que el JMCM ofrece a sus pilotos una gran ventaja en la adquisición y procesamiento de objetivos, tanto aire-aire como aire-a-superficie.
Koey, cuyo indicativo es "Mickey", dijo en una pelea de "corte" o de giro, todos sus pilotos tienen que hacer es mirar el objetivo, bloquear el sistema de armas y disparar el misil.
"El" todo-aspecto ", el vector de empuje AIM-9X significa que ni siquiera tengo que maniobrar mi jet para conseguir detrás de un avión enemigo para bloquear su firma de calor.
"En una pelea de giro, todo lo que tengo que hacer es mirar el objetivo, obtener una cerradura en él, esperar a la señal de 'disparar', apretar el gatillo y es brindis", dijo Mickey.
Para atacar un objetivo de tierra, los pilotos pueden adquirir el objetivo con un sensor y anotar su ubicación en la pantalla del casco. Alternativamente, los pilotos pueden usar la pantalla del casco para señalar los sensores y las armas a un objetivo terrestre.
En el papel de la huelga, el arma tradicional del avispón preferido era la serie de bombas Paveway guiada óptica o por láser. Aunque es preciso, la entrega a menudo se ve obstaculizada por la nube o la cubierta de humo sobre el objetivo.
Para resolver este problema, el RMAF optó por la integración del JDAM en la bolsa de trucos del Hornet. La fuerza aérea tiene ahora, en su inventario, toda la serie de JDAMs - el GBU-31, -32, -38 y el GBU-54 - que está optimizado para los objetivos móviles.
La JDAM es un kit de orientación que convierte las bombas "tontas" sin guía en municiones "inteligentes" todo tiempo. Las bombas equipadas con JDAM son guiadas por un sistema integrado de guiado inercial acoplado a un receptor GPS.
JDAM es un paquete de guía de "bolt-on" que convierte bombas gravitatorias no guiadas en municiones guiadas con precisión (PGM).
Los componentes clave del sistema consisten en una sección de cola con superficies de control aerodinámicas, un juego de chapas (de carrocería) y un sistema combinado de guiado por inercia y una unidad de control de guía GPS.
"Los kits de orientación para los JDAM dan a mis muchachos una precisión de bombardeo fenomenal. JDAM nos da la capacidad punta de entrega de armas, de día o de noche, y en cualquier tiempo. No podemos faltar. "
