Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault. Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea. Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones militares durante los años 60, mientras que la producción de Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro. Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se interesaron más tarde por un aparato a geometría variable; pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos, duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este nombre.
Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306 probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un buen avión de transición entre Mirage III y la generación prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault, que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a posibles clientes exteriores.
A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos días antes, la construcción de tres otros prototipos.
Concepción más moderna
Producto en varias versiones especializadas destinadas a la interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas: el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad. Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y aterrizaje relativamente largos.
Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con relación a Mirage IIIE.
De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones.
El fuselaje semi monocasco es él también de construcción enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques. La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa, paso a través de una vidriera debilitada.
La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza 7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo).
Las versiones del F1
Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante capacidad operativa. El suministro en combustible, que se efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el enfriamiento del radar.
La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo. Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos cartográfico, de telemetría y continuación.
Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición, Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182, y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación. En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se realizó el aparato para su participación en una competición que se lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano, este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto.
Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las principales características de este modelo son la ausencia del radar Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda 2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de bombardeo automático en su dirección.
Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance (1700 m), y del sistema RAPHAEL.
Opciones de armamentos
Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage, Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550 Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1 francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias. Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14 bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363 kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y de una unidad antina Exoceto.
La producción destinada al ejército del aire incluye 168 ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200 proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento. Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin, basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la formación de los instructores. Los principales clientes de Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait, Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España.
Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire. Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones petrolíferas iraníes.
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