Polikarpov I-16
La Segunda Guerra MundialEl Polikarpov I-16 fue un avión soviético de diseño revolucionario, fue el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) con tren de aterrizaje retráctil.
El I-16 fue introducido a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde fue llamado Mosca por el bando republicano y Rata por el bando nacional.
El apodo que le dieron los finlandeses al I-16 fue Siipiorava (Ardilla Voladora). Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de carreras estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.
1. ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales
País: URSS.
Tipo: Caza.
Fabricante: Polikarpov.
Diseñador: Nikolai Polikarpov.
Primer Vuelo: 30 de Diciembre de 1933 (TsKB-12).
Introducido: 1934.
Retirado: 1943 (URSS), 1952 (España).
Producción: 1934 - 1942.
Construidos: 8.644 Ejemplares.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 6,13 m.
Envergadura: 9 m.
Altura: 3,25 m.
Superficie Alar: 14,5 m².
Peso en Vacío: 1.490 kg.
Peso Máximo al Despegue: 2.095 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Shvetsov M-63.
Potencia: 820 kW (1.100 HP).
Hélices: Un Hélice Bipala. 1B. Rendimiento
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 525 km/h.
Alcance: 700 km (con tanques de combustible auxiliares).
Techo de Servicio: 9.700 m.
Régimen de Trepada: 14,7 m/s.
Carga Alar: 134 kg/m².
Potencia/Peso: 346 W/kg.
Tiempo de Ascenso: 5.000 m en 5,8 minutos. 1C. Armamento
Ametralladoras: Dos Ametralladoras ShKAS de 7,62 mm encima del motor.
Cañones: Dos Cañones ShVAK de 20 mm en las alas.
Bombas: 500 kg de bombas.
Cohetes: Seis Cohetes RS-82. 1D. Variantes
I-16 (CKB-12) (1933): Prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22 de 450/480 cv.
I-16 (CKB-12bis) (1934): Segundo prototipo con Motor Wright Cyclone SR-1820-F3 de 712 cv.
I-16 Tipo 1 (1934): Versión de serie del primer prototipo, con motor M-22 y un armamento de dos ametralladoras de 7,62 mm; construido en una corta serie.
I-16 Tipo 1/Swjeno (1935): Utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (dos aviones I-16 suspendidos bajo las alas de un bombardero TB-3).
I-16 Tipo 4 (1934): Provisto de motor M-25 que accionaba una hélice bipala metálica y armado con dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm más 200 kg de bombas; construido en pequeña serie.
I-16 Tipo 5 (1935): Similar al Tipo 4, pero con un peso total incrementado a 1460 kg y espesor del blindaje del asiento del piloto aumentado de 8 a 9 mm; construido en serie.
I-16 Tipo 5, con tren de aterrizaje fijo (1935): Ejemplar experimental.
I-16 Tipo 5 Sturmovik (1936): Versión experimental de ataque a tierra dotada con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo; construidos dos ejemplares.
I-16 Tipo 5/Swjeno (1935): Nuevo experimento de avión parásito probado con sistema “Swjeno Aviamatka” (un bombardero TB-3 con dos I-5, más dos I-16 y un I-Z).
I-16 Tipo 1/Swjeno (1937): Variante de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (bombardero TB-3 más dos I-16 con dos bombas FAB-250).
I-16 Tipo 6 (1937): Modelo similar al Tipo 5, pero con un motor M-25A de 730 hp y pequeños cambios estructurales; algunos de los aparatos de esta versión enviados a España fueron provistos del motor estadounidense Wright Cyclone F.54 de 775 cv.
I-16 Tipo 6 con tren fijo de esquíes (1937): Para las operaciones invernales fue desarrollada esta versión con un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes; construido en serie.
I-16 Tipo 10 (1937): Desarrollo de los Tipos 5 y 6 con motor M-25B de 750 cv a 3000 m y armamento incrementado a cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm, dos de las cuales iban instaladas sobre el motor; construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1.
I-16 Tipo 10 con esquíes (1937): Algunos ejemplares de la versión anterior fueron modificados para las operaciones invernales, dando lugar a la construcción de una amplia serie.
I-16 Tipo 10 con motor Cyclone (1938): Varias células del Tipo 10 fueron provistas del motor Wright Cyclone R-1820-F54.
I-16 Tipo 10 con motor M-25B TK (1939): Versión provista del turbocompresor TK-1 para una mejor actuación a grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 17 (1938): Desarrollo del Tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en su armamento, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas; esta versión fue construida en gran serie.
I-16 Tipo 18 (1938): Desarrollo del Tipo 10 con un motor M-62 con supercompresor de dos etapas y 920 cv de potencia; disponía de un depósito principal con capacidad para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno, conservando el armamento de cuatro ametralladoras ShKAS.
I-16 Tipo 24 con motor M-25E (1939): Desarrollo del Tipo 17 con motor M-25E de 800 cv; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 (1939): Desarrollo de los Tipos 10 y 18 con motor M-62 que, con hélice bipala metálica AV-2, desarrollaba una potencia de 1.000 cv al despegue y 800 cv a 4.265 m; su armamento podía estar compuesto por dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, o dos ametralladoras ShKAS y dos Beresin BS de 12,7 mm, o 4 ametralladoras ShKAS y una BS, además de una carga de 200 kg de bombas, cohetes o depósitos suplementarios de combustible.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 TK (1939): Variante con motor M-62 provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 (1939): Modificación del Tipo 24 con el motor M-63 de 1.100 cv al despegue, que alcanzó en pruebas una velocidad de 525 km/h; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 TK (1939): Variante con motor M-63 provisto de turbocompresor TK-1; construido en serie.
I-16 Tipo 29 (1939): Desarrollo a partir del Tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación.
CKB-18 (1939): Máquina experimental de ataque al suelo, desarrollada a partir del I-16 Tipo 1; llevaba la cabina del piloto blindada y un armamento compuesto por cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm montadas en el fuselaje, con un ángulo de tiro inclinado hacia abajo, y dos armas similares en las alas, bajo las que podían llevarse dos bombas de 50 kg.
SPB (CKB-29) (1936-39): Paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de ataque al suelo y bombardero en picado; después de diversas experiencias, en las que se estudiaron un sistema de frenos en picado y otras modificaciones, se probó un Tipo 24, armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 kg.
I-16 Tipo P (1936): Avión experimental para las pruebas de los nuevos cañones SkVAS de 20 mm; era un Tipo 4 impulsado por motor Cyclone F3.
I-16 Tipo P (CKB-12 P) (1938): I-16 del Tipo 10 probado como avión de ataque al suelo al que le fueron sustituidas las ametralladoras del capot por dos cañones ShVAS de 20 mm, con lo que totalizaba cuatro armas de este tipo y calibre, siendo el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm sincronizados con el paso de la hélice; no fue utilizado operacionalmente.
I-16 SP: Modificación del modelo anterior del que no tenemos datos.
UTI-4 (1935): Versión biplaza en tándem para entrenamiento, basada en el Tipo 5; carecía de armamento y contaba con un tren de aterrizaje fijo.
UTI-4 (1937): Similar al anterior, pero derivado del Tipo 6; también desprovisto de armamento y con tren fijo.
I-16 UTI (UTI-4) (1937): Biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al Tipo 10; tenía el tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras en las alas, siendo utilizado también en misiones de reconocimiento. 1E. Usuarios
Alemania: La Luftwaffe utilizó aviones capturados a la Unión Soviética.
China: Fuerza Aérea Nacionalista China
República Española: Fuerzas Aéreas de la República Española
Español: Aviación Nacional / Ejército del Aire de España.
Finlandia: La Fuerza Aérea Finlandesa operó aviones capturados a la Unión Soviética.
Mongolia: La Aviación del Ejército Popular Mongol usó un I-16 para entrenamiento.
Polonia: La Fuerza Aérea Polaca operó un avión I-16 (1 Pu?k Lotnictwa My?liwskiego) y dos UTI-4 (15 Zapasowy Pu?k Lotniczy y Techniczna Szko?a Lotnicza.
Unión Soviética: Fuerzas Aéreas Soviéticas. 1F. Aviones Conservados
Polikarpov I-16 Tipo 24 (Nº de Serie 2421039) está en exhibición en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid, España
Polikarpov I-16 Type 24 (Nº de Serie 2421014) está en exhibición en el Flying Heritage Museum en Everett, Washington, EE.UU 
Polikarpov I-16 Type 24 está en exhibición en el The Central Air Force Museum en Monino, Moscú, Rusia 
Polikarpov UTI-4 (I-16UTI) está en exhibición en el Finnish Aviation Museum en Vantaa, Finlandia 2. HISTORIA
Hacia el inicio de los años 30, la Fuerza Aerea Sovietica, se enfrentaba con un grave problema: la mayor parte de sus efectivos sólo podían considerarse como aviones de reconocimiento o bombardeo ligero.La mayor de las deficiencias era la falta de un caza eficaz en cantidad suficiente para dotar al IA-PVO (Istrebitel-NayaAviatsiya-Protivovozdshnoi Ovorony), el Mando de Caza, con la capacidad necesaria para una eficaz defensa del territorio ruso. En una serie de medidas, comprendidas dentro del Segundo Plan Quinquenal (1933-38), las autoridades soviéticas colocaron al joven ingeniero Nikolai Polikarpov al frente del departamento de diseño del Gaz Nº 1, con Ia misión de cubrir tal hueco en la mayor brevedad posible.
Polikarpov inicia sus actividades con la adaptación de los cazas I-3 ya existentes con el motor Júpiter V1, fabricado bajo licencia, dando lugar al nacimiento del I-6. Pero para su desgracia, el primero de los prototipos, que incluía una serie de modificaciones importantes, se pierde en accidente, abandonado por su piloto que salta en paracaídas quizás algo prematuramente.
Un error de tal calibre no pasa desapercibido en una rusia estalinizada que ve contrarrevolucionarios por todas partes y el ingeniero y todo su equipo son arrestados acusados de "'sabotaje" y confinados a un hangar por la OGPLI (Policía secreta que mas tarde se convertirá en la famosa NKVD).
Polikarpov I-6
Trasladados a la Gaz 39, también en las cercanías de Moscú como la Nº 1, Polikarpov colabora, en calidad de prisionero, en el diseño del 1-5, un ágil biplano que a pesar de algunos fallos, es inmediatamente comenzado a fabricar en serie y que, sobre todo, obtiene para sus creadores la libertad como recompensa.
En 1933 inicia Polikarpov un doble programa con el diseño de un monoplano cantilever y simultáneamente, como medida de seguridad por un eventual fallo del proyecto del monoplano, de concepción muy avanzada para entonces de una mejora del 1-5 (que se convertiría en el I-15, y que daría sobre todo lugar al nacimiento del 1-16.
El monoplano, que conservaba no poca semejanza exterior con el I-15, estaba movido por un motor radial M-22, que no era otro que el Gnôme-Rhône 9 ASB producido bajo licencia y a su vez licencia británica del Bristol Jupiter VI de 9 cilindros y con una potencia máxima al despegue de 4S0 CV, alga baja para las necesidades del nuevo avión. Su primer vuelo, bajo la designación oficial de TsKB-12, tuvo lugar el 31 de Diciembre de 1933.
Motor Bristol Jupiter VI A los mandos, el mas famoso de los pilotos de pruebas ruso de la época, Valeri Pavlovich Chkalov, auténtico chalado del aire que alcanzaría mas tarde la gloria mundial con sus vuelos de larga distancia sobre el Polo Norte a bordo del ANT 25, y que ya por entonces había causado baja en la Fuerza Aerea Sovietica, tras un fallido intento de volar por debajo del tendido telegráfico.
En las pruebas, el rechoncho y pequeño aparato alcanzó la velocidad de 359 km/h, a pesar de la insuficiencia de su planta motriz y poco después con un motor americano Wright Cyclone SGR-1820-FE de 630 hp, el segundo prototipo llegó a volar a la increíble, para entonces, velocidad de 455 km/h.
La URSS estaba en posesión del mas moderno y veloz de los cazas existentes. Inmediatamente fue comenzada su fabricación en serie, aunque por necesidades de producción, con motor M-22, desestimándose la de otro monoplano de construcción metálica que aspiraba a ello, el ANT-31, por entonces también en pruebas pero que, debido sobre todo a la falta de experiencia de los técnicos ruso en la construcion metalica, sufría retrasos que aconsejaron su abandono.
Valeri Pavlovich Chkalov saludando a Stalin, el 10 de Agosto de 1936 Con el recibo de las primeras unidades del I-16 Tipo 1 y mientras se aceleraba la producción en serie del M-25, la VVS se convertía de hecho en la primera aviación militar del mundo en ser dotada con aviones de caza de tren retráctil y ala baja sin riostras. Comenzaba en la Union Sovietica el proceso que le convertiría en potencia internacional.
Los observadores occidentales presentes en el gran desfile anual del Primero de Mayo de 1934, pudieron constatar con asombro, las evoluciones del nuevo y revolucionario avión, en grupo, acompañando sobre la Plaza Roja, el vuelo de los también asombrosos bombarderos TB-3 cuatrimotores. A pesar de ello, los técnicos de los países del oeste, se mantuvieron en sus vetustas concepciones sobre la capacidad tecnológica del coloso comunista y salvo algunas mentes despiertas, creyeron en bloque que tales aviones eran, sin duda por supuesto, "sovietizaciones" de creaciones occidentales.
Mientras en las líneas de producción, los primeros ejemplares, alternaban el uso de motores M22 o ejemplares originales del Cyclone importados. Polikarpov es condecorado en 1935 con la Orden de Lenin y el propio Stalin le regala de modo personal una lujosa limousine, todo un lujo soviético.
Con la introducción del I-16, que empieza a ser conocido como "Yastrebov" (Halcón Joven), los pilotos de las unidades de caza de la VVS se enfrentan a la moderna tecnología con marcada antipatía: acostumbrados a sus dóciles biplanos 1-5 e I-7 de suave manejo, las características del nuevo caza mas les parecen inconvenientes que ventajosas.
No están habituados a las cabinas cerradas y la mayoría de ellos, vuela con la ventanilla abierta y bloqueada en tal posición (en los modelos iniciales, la cabina se desplazaba hacia adelante), la velocidad a que el I-16 despega y sobre todo, aterrizar le hacen peligroso para los novatos... y los que no lo son tanto. Por si fuera poco, el avión posee una molestas tendencia a perder su estabilidad transversalmente cuando se le obliga a virar cerradamente y además el uso de los flaps, accionados por aire comprimido, es desconcertantemente brusco, lo que ocasiona algunos accidentes.
Otro obstaculo a superar (como los anteriores, pronto experimentado por las dernas Fuerzas Aéreas) es la fastidiosa frecuencia con que los aviadores olvidan sacar el tren de aterrizaje al tomar tierra, lo que también ocasiona demasiados y ridículos accidentes.
Para tratar de subsanar tales inconvenientes y ante la creciente impopularidad del nuevo avion, el NII (Nauchno-Ispytalel´ny Institut, Instituto Cientifico Experimental) elaboro, con la colaboración de destacados pilotos de pruebas, entre los que lógicamente se encontraba Chkalov, un detallado manual de vuelo en el que se incluyen procedimientos y sistemas de pilotaje para corregir los defectos del caza Polikarpov y, seguidamente, un equipo de tales especialistas realizó una gira de exhibición por las unidades dotadas con el I-16, dando conferencias y "briefings" al tiempo que demostraciones en vuelo, resaltando las posibilidades del caza monoplano.
Pero la medida mas positiva fue la creación por el equipo Polikarpov de un biplaza de entrenamiento con tren fijo, denominado UTI-4, para ser producido en paralelo con el caza estándar monoplaza. Todo este conjunto de actuaciones resultan rápidamente en un incremento de la pericia de los pilotos de caza, que culminan con la creation y el desarrollo de nuevas técnicas apropiadas a la utilización en combate del I-16. Los aviadores, son pronto conscientes del inapreciable valor de sus nuevas monturas y de la ventaja que disponen sobre sus hipotéticos enemigos.
Con la llegada al puerto de Cartagena del buque soviético de transporte Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos 200 de los tipos 5, 6 y 10 (estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938, incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4).
Volados en principio por pilotos soviéticos, como unidades independientes, fueron más tarde encuadrados en el Grupo nº 21 de Caza de las FARE. Dicho grupo, normalmente constituido por seis escuadrillas, ampliadas a siete durante la batalla del Ebro, englobaba personal soviético, español y procedente de las Brigadas Internacionales. Pero en las etapas finales de la contienda, las tripulaciones estaban formadas enteramente por personal español.
Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.
El I-16 recibió el apodo de “Rata”, por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos en el último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando nacional se dijera que los I-16 "salían de las alcantarillas como las ratas". Para mejorar las prestaciones a gran altitud, los españoles modificaron varios aparatos del tipo 10 instalándose un motor norteamericano Wright Cyclone R-1820-F54 de 775 hp y un primitivo equipo de oxígeno.
Estos aviones así modificados prestaron servicio en la 4ª Escuadrilla del Grupo nº 21 que, por las mascarillas de oxígeno que empleaban los pilotos -poco más que un simple tubo de caucho-, recibió el sobrenombre de “Escuadrilla del Chupete”. Uno de los problemas que causaba operar a gran altura era que las ametralladoras se congelaban y no funcionaban, lo que se solucionó con un sistema de calefacción que desviaba el aire caliente del motor hacia las armas.
Avanzada la guerra se procedió a su construcción en la fábrica SAF-15 de Alicante, adonde se había trasladado la maquinaria de la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara; de esta producción, muy pocos entraron en servicio antes de la conclusión del conflicto.
Ingenieros aeronáuticos del Ejército Imperial Japonés inspeccionan un I-16 capturado al Ejército Nacional Revolucionario de China durante la Batalla de Nankín en 1937
El incidente Ruso-Japones de 1938 se inicia en la mal definida frontera de Mongolia y el estado títere de Manchuria controlado por los japoneses. Estos se hallaban en lucha con China desde el año anterior y un cuerpo de voluntario rusos prestaba ayuda y asistencia militar al mal armado y peor instruido ejército chino.
El I-16 se ve envuelto en la lucha contra el Japón pilotado como en España por personal de la VVS, en unidades de defensa de las ciudades de Lanchow, Nanking, Hankow y Chunking. Entre ellos se encontrarán algunos de los veteranos de España, corno Richagov. Más tarde, unos 150 I-16 Tipo 6 y algunos UTI-4 fueron suministrados a la Fuerza Aérea China.
Su principal oponente sera el caza japonés Mitsubishi A5M Claude, que daría lugar al nacimiento, mas tarde, de otro caza famoso, el Zero. El A5M era un monoplano de ala baja y tren fijo de alta maniobrabilidad y sus combates con el I-16 hicieron a estos volver a las tácticas de "Peleas de Perros" y aunque era menos maniobrable que el caza japonés su mayor velocidad y superior armamento y el mas duro castigo soportado por el avión ruso, el caza Polikarpov cumplió su tarea con dignidad. En el incidente de la frontera Manchuria (Corea)-Siberia-Mongolia el opositor será el Nakajima Ki-27. un monoplano similar al A5M de la Marina, pero mas lento, con menor velocidad de subida y techo inferior al de su contrincante ruso.
Biplaza UTI-4 (versión de entrenamiento) parcialmente destruido durante la Operación Barbarroja en 1941 La llamada "Guerra de Invierno" entre Finlandia y Rusia estalla el 30 de noviembre de 1939 cuando, tras un dudoso incidente fronterizo, las tropas de Ia Unión Soviética invaden el territorio finlandés. Una pequeña (116 aviones en total) pero decidida fuerza aérea se va a oponer a los grandes contingentes soviéticos (alrededor de 1.000 aviones) durante apenas tres meses de lucha heroica.
En marzo, los términos de rendición impuestos a los finlandeses serán firmados y la URSS se vuelve de nuevo hacia si misma. El Pacto de No Agresión entre la Unión Soviética y la Alemania de Hitler va a dejar a Stalin las manos libres en el ejército para continuar sus famosas "purgas", la mas temible de las cuales fue la de 1937. La formidable en cantidad VVS, estaba de hecho en 1941, cuando la Wehrmacht inicia la Operación Barbarroja, diezmada en su alta oficialidad y minada su moral por eI terror y la desconfianza.
El 22 de junio, a las tres de la mañana, las tropas alemanas inician la invasion de Rusia, siguiendo el clásico esquema de la "Guerra Relámpago". Un fuerte ataque por sorpresa a los aeródromos de primera linea destruye en el suelo gran cantidad de aviones de la VVS. a pesar de lo cual la oposición en el aire no puede considerarse débil. El I-16 vuelve a encontrar ahora a un viejo enemigo, el Messerschmitt Bf-109, contrincante de los tiempos de la Guerra Civil Española.
Ambos han crecido, pero el nuevo Bf-I09F es netamente superior al Tipo 24, que espera su relevo por los modernas LaGG y MiG aun fabricados en escaso número. No obstante el I-16 constituye un digno oponente de los cazas alemanes y el arrojo de los pilotos soviéticos ira en aumento.
Los ataques en "'espolonazo" (taran, en ruso) con embestidas casi suicidas hasta chocar los aviones o, mas arriesgado quizás, cortar los estabilizadores de los bombarderos con la hélice, se suceden, incluso formándose unidades especiales en este tipo de ataques.
El Primer Regimiento de Caza recibirá por ello la denominación de "Regimiento de Guardias". El "Ishak" (burrito) participa todavía activarnento en la defensa de Moscú y el sitio de Leningrado con gran determinación de sus pilotos. Uno de ellos, el Tte. Bonsov se distingue al atacar con su I-16 una formación de Ju-88 y tras vaciar sus municiones sin resultados, embiste con su avión a uno de Ju-88, y al no obtener el resultado deseado, vuelve nuevamente al ataque hasta conseguir abatir el bombardero con su hélice, después de lo cual aterriza sano y salvo.
A partir de 1942, el I-16 va dejando paso a los mas modernos cazas de la nueva generación para ser utilizado en las escuelas y en papeles secundarios. Construido en mas de 6.500 ejemplares el I-16 ocupó un lugar destacado en la historia de la aviación de caza, no solo soviética, sino del mundo. Los I-16 utilizados por el Ejército del Aire Español, primero en la Escuela de Caza de Morcón y luego en el Regimiento Nº 22, permanecieron en vuelo, disminuyendo progresivamente su número lógicamente por falta de repuestos, hasta casi los anos sesenta, coexistiendo en sus unidades con antiguos enemigos como el Fiat CR-32.
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