Luftwatfe: Galland y los expertos (1/2)

Galland y el escuadrón de expertos

ORDEN PARA LA FORMACIÓN DE JAGDVERBAND 44

25 de febrero de 1945

JV 44 se establece en Brandenburg-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra se tomará de 16./JG-54, Unidad de Protección de Fábrica 1 y III./Erg JG-2. El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un Comandante de División según lo establecido en la Orden de la Luftwaffe 3 / 9.17. Está subordinado a Luftflotte Reich y pertenece a Luftgaukommando III (Berlín). Verband "Galland" tendrá una fuerza provisional de dieciséis Me 262 operacionales y quince pilotos operativos.

(firmado) Generalleutnant Karl Koller

Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe

El JV-44 de Galland, el legendario "Escuadrón de Expertos", se estableció el 5 de febrero de 1945. La unidad fue comandada por su fundador, el legendario Generalleutnant Adolf Galland. Hitler había dado su permiso para que Galland organizara una pequeña unidad para demostrar la superioridad del Me 262 como luchador. Adolf Galland había defendido durante mucho tiempo al caza a reacción como el único método viable para desafiar las corrientes de bombarderos que golpeaban a Alemania y atravesar a las escoltas de combate aliadas que en ocasiones superaban en número a cincuenta en uno. Desde su vuelo de prueba en 1943, utilizó todos los métodos y contactos a su disposición para tratar de impulsar su plan, ya que declaró:

“En la reunión anterior de agosto de 1944, Speer y yo habíamos discutido la escasez crítica de combustible que experimentaron los militares en toda Europa. Speer acababa de reunirse con Hitler y Göring el mes anterior, y también estaba trabajando para aumentar la producción de cazas, y anteriormente le había recomendado que el Me 109 fuera eliminado, y solo se producirían Fw 190D y los modelos posteriores hasta ahora. como aviones convencionales. También le dije, después de mi primer vuelo de prueba en el avión Me 262 en Rechlin, que este era el caza en el que debíamos concentrarnos. Este fue también el tema de discusión en 1943.

“Sin embargo, como el mundo sabe, Hitler tenía otras ideas. Göring conocía la realidad, y estaba muy entusiasmado con el 262, y me dijo personalmente que se encargaría de que recibiéramos al nuevo luchador. Leyó los informes sobre cómo y por qué era un mejor luchador. No era solo la velocidad más rápida y el armamento más pesado, también podía operar con combustible mucho más barato y fácilmente disponible, y no requería el combustible de alto octanaje que necesitaban los cazas convencionales. Speer también mencionó que, para apaciguar a Hitler, aumentaría la construcción de los modelos de aviones Arado y Heinkel como bombarderos, lo que nos permite tener al 262 como caza.

“Speer y yo volvimos a encontrarnos con Hitler, y Speer trató de lograr que rescindiera la orden de enviar a los dos mil nuevos combatientes recién construidos al Frente Occidental. Estuve de acuerdo y le expliqué a Hitler que, dada la situación táctica, la falta de combustible, pocos pilotos altamente calificados y experimentados, lo mejor que podríamos hacer sería usar estos aviones como una fuerza protectora en nuestras industrias críticas, especialmente el petróleo. y ubicaciones de aeronaves. Speer incluso le dio los datos, que normalmente Hitler examinaría con gran detalle.

“Speer y yo hicimos nuestro mejor esfuerzo para persuadirlo. Era como hablar con un hombre sordo. Le expliqué la situación a Hitler y también le di estadísticas comprobadas, pero se volvió loco. Luego declaró que ordenaría detener la producción de todos los aviones de combate, el brazo de combate se disolvería y esas industrias se centrarían en construir armas antiaéreas. Creía firmemente que las armas antiaéreas por sí solas mantendrían a Alemania a salvo. Yo no lo podía creer.

“Fue durante esta reunión que Göring planteó la posibilidad de atacar a los pilotos enemigos mientras se retiraban, y me preguntó qué pensaba sobre ese tema. Le dije en términos inequívocos que nunca emitiría esa orden, y que juzgaría a cualquier hombre que pudiera probar que hizo tal cosa. También invoqué la Convención de Ginebra, explicando que tal método era ilegal.

“Göring parecía menos interesado en las leyes de la guerra y, como supe mucho después de la guerra, entendí por qué. Estaba más preocupado por la imagen del piloto de combate caballeroso que se estaba empañando, por lo que realmente no empujó el tema aún más. También contó otra historia de sus días en la Gran Guerra volando con Bölcke y Richthofen, y cómo la caballería solo se veía en el aire. Los enemigos se respetaban mutuamente. Estuve de acuerdo con él. La matanza de aviadores en paracaídas fue abandonada.

"Sabía por experiencia, después de la Batalla de Gran Bretaña, y al ver la habilidad de la RAF, que si estos pilotos de combate tenían distancias más cortas para viajar, podrían concentrarse en un área operativa más pequeña y concentrarse en atacar a los bombarderos enemigos sobre o cerca de objetivos, que varias cosas sucederían Primero, nuestros hombres derribados podrían volver al aire más rápidamente. En segundo lugar, el mayor número de combatientes alemanes en un área más concentrada proporcionaría más oportunidades para atacar a los bombarderos enemigos. Tercero, ahorraría combustible. Hitler agitó la mano y dijo que ya había escuchado suficiente. No tenía absolutamente ningún interés en discutir algo que le hubiera hecho cambiar de opinión.

“A pesar de todas las fallas de Göring, debo decir que él me apoyó en la posición de que el 262 debería construirse específicamente como un luchador. Tuve su apoyo cuando me reuní con él en mayo de 1944, después de que él había tomado conciencia de lo profundo que los combatientes estadounidenses estaban entrando en el espacio aéreo alemán. [La fecha real era el 29 de mayo de 1944, y también estaban presentes los generales Korten y Bodenschanz y Oberst Petersen.]

“Speer le aseguró que teníamos muchas armas antiaéreas, pero que no teníamos municiones para ellas. También me dijo que no debería preocuparme por la producción de caza, que trabajaría cerca de Hitler. Realmente logró hacer esto, ya que todavía logramos sacar chorros, lo que me permitió crear mi Jagdverband 44 en 1945 ".
Galland ya tenía en mente al hombre perfecto cuando se trataba de contratar personal para su nueva unidad de pilotos de élite. Galland reclutó a Johannes Steinhoff, quien llevaba la Cruz del Caballero con hojas y espadas de roble y obtuvo 176 victorias durante la guerra (seis en el avión), para ser el oficial de entrenamiento y reclutamiento de la unidad, como explicó Galland:

“Hice de Steinhoff mi oficial de reclutamiento, y él viajó a todas las bases principales, recogiendo pilotos que querían sentir una vez más una sensación de aventura. Steinhoff logró reunir algunos de nuestros mejores pilotos, aunque no todos. Este fue el resultado directo de mis últimas reuniones con Hitler en enero de 1945, y con Göring en diciembre de 1944, antes de la reunión a la que no fui invitado en enero, donde fui despedido por una llamada telefónica; y aquellos oficiales que me apoyaron también tuvieron muchos problemas.

“Tuvimos la mayoría de los grandes, como Gerd Barkhorn, Walter Krupinski, Johannes Steinhoff, Heinz Bär, Erich Hohagen, Günther Lützow, Wilhelm Herget y otros. Traté de encontrar a Erich Hartmann, pero él quería quedarse con JG-52. Esa decisión le resultaría muy costosa al final de la guerra. Finalmente nos estacionaron en Munich-Riem, y el 31 de marzo voló la primera de varias misiones, y luego tuvimos mucho éxito usando los cohetes R4M, que disparamos contra formaciones de bombarderos. La primera victoria confirmada sobre un luchador para JV-44 fue el 4 de abril de 1945, cuando Eduard Schallmoser calculó mal un ataque y se estrelló contra la cola de un P-38. Tal vez este no fue el mejor comienzo, pero al menos mostró que teníamos determinación.

“Estaba feliz de nuevo, aunque sabía que la guerra estaba perdida. Luego pude elegir a todos los pilotos que pude encontrar que se unirían a mí, con la ayuda de Steinhoff, y casi todos tenían la Cruz de Caballero o decoraciones superiores. Fue nuestra insignia. Esto fue a principios de marzo de 1945, cuando creé Jagdverband 44 ".

Cuando Steinhoff pronto se encontró en la posición única de reclutar oficial para Jagdverband (JV) 44, estaba en su elemento. Steinhoff escribió muchos libros sobre la guerra, y desde su posición como piloto de combate y líder, sus comentarios son una experiencia. En su libro The Final Hours, mencionó el programa de capacitación que realizó:

“Adopté un enfoque bastante informal para el entrenamiento de conversión en el Me 262, sintiendo que el tiempo se estaba acabando y que quería facilitarlo para los veteranos. No teníamos manuales de instrucciones ni ayudas visuales y las lecciones se llevaban a cabo al aire libre con todos nosotros en cuclillas sobre los movimientos de tierra que se habían lanzado alrededor de los chorros. O nos sentamos en simples bancos de madera cerca del teléfono, en alerta, y les expliqué cómo se voló el Me 262.

“Les dije qué hacer para volarlo correctamente, y lo que absolutamente no deben hacer. Hablé de las debilidades de la aeronave, cómo fue muy lento para ganar impulso, sacudiéndose a lo largo de la hierba durante un período de tiempo aparentemente interminable antes de que uno pudiera arriesgarse a tirar del palo hacia atrás, y luego solo muy, muy cuidadosamente debido a un ángulo de incidencia de uno o dos grados fueron suficientes para proporcionar suficiente elevación y debido a que un ángulo demasiado empinado, causado por tirar demasiado fuerte del palo, podría matar la velocidad de uno mismo y con él mismo.

“Hablé del fenómeno del vuelo a velocidades que ninguno de ellos había volado antes. Cómo, a grandes altitudes, se debe evitar tocar el acelerador si es posible. Cómo los movimientos bruscos pueden causar explosiones en el motor, anunciadas por un aumento repentino en el ruido del motor. Y advertí contra el deslizamiento excesivo o el buceo a gran altura, ya que esto podría hacer que los alerones pierdan su efecto sin previo aviso o incluso que tengan el efecto inverso ".

Las primeras misiones para JV-44 estuvieron plagadas de problemas iniciales, como era de esperar, pero problemas o no, la guerra llegó a la unidad. JV-44 también sufría la misma enfermedad de falta de suministros en todas las formas desde el día en que se creó, lo cual no era inusual para todas las unidades de combate en la Luftwaffe. Para las unidades a reacción en el oeste, estos problemas se vieron agravados por el hecho de que los cazabombarderos tácticos aliados destruyeron todo lo que se movía a la luz del día, y las carreteras, ferrocarriles y puentes tuvieron que repararse durante todo el día para mantener los suministros en movimiento. Además, Galland todavía tenía el problema de su superior, Hermann Göring, que había querido su cabeza para la insubordinación, si no la traición. Galland relató el problema:

“A mediados de abril tuvimos dificultades para recibir combustible, e incluso las municiones eran difíciles de conseguir. Nuestros suministros no llegaban, y había una gran burocracia que estrangulaba nuestras operaciones. El 10 de abril, fui convocado nuevamente para ver a Göring, esta vez en el Obersalzberg, y para mi sorpresa, me saludó como si fuéramos viejos amigos. No había nada de la arrogancia y la actitud pomposa y crítica que había conocido durante casi cinco años ".

Las misiones y la tabla de organización de JV-44 eran bastante inusuales en comparación con las unidades de combate convencionales. Raramente una unidad con fuerza de escuadrón operaba bajo el mando del teniente general, y la mayoría de los pilotos tenían el rango de teniente o superior, voladores a tenientes coroneles. Además, no había otra unidad en la Luftwaffe que tuviera a la mayoría de sus miembros usando la Cruz del Caballero, y la mitad de ellos eran las Hojas de Roble o incluso más.

Erich Hohagen explicó uno de los problemas con respecto a su preparación para las misiones: “No había una estación de radar local, ni siquiera un sistema de detección principal al que tuviéramos acceso. Había una gran estación cerca de Munich, que utilizamos porque no teníamos una. Éramos como una banda gitana, moviéndonos aquí y allá. Teníamos una radio de onda corta, que se usaba principalmente para las comunicaciones aire-tierra con nuestros combatientes, y un teléfono, y cuando sonaba, eso generalmente nos informaba de una formación de bombarderos enemigos entrantes. Hicimos girar a nuestros pilotos dentro y fuera de las cabinas, comenzando a salir el sol y terminando al atardecer. Durante abril y mayo, mantuvimos los motores calentados cada dos o tres horas, asegurándonos de que las líneas de combustible estuvieran completamente llenas, sin bloqueos de aire, lo que obligaría a un avión a aterrizar hasta que pudiera despejarse.

“También teníamos a un miembro de la tripulación de tierra esperando, en caso de que tuviéramos que despegar. Su trabajo sería eliminar los calzos de las ruedas y las tapas de admisión, que dejamos para evitar que los escombros entren al motor. Como usualmente operamos desde aeródromos de césped o tierra, siempre existía la posibilidad de que piedras y pedazos grandes de césped fueran arrojados a los motores, lo que no era bueno. Una vez que despegaba y chocaba contra algo en la pista, mi actitud de despegue perdió el control y perdí el control momentáneamente, pero lo recuperé y despegué. El engranaje se levantó bien, sin problemas. No tenía idea de qué demonios había pasado. Cuando aterricé más tarde, el jefe de mi equipo dijo que había golpeado a un conejo grande que corría por el campo. Piense en eso, casi pierdo un avión caro, y tal vez mi vida por algo que se convirtió en la cena de ese hombre esa noche ".

Sin embargo, JV-44 también era bastante similar a la mayoría de las otras unidades, ya que la tasa de deserción entre sus pilotos era alta. Incluso los pilotos de combate más experimentados todavía se sentían en una curva de aprendizaje. Las primeras misiones fueron de trabajo liviano en comparación con lo que la mayoría de los pilotos habían experimentado durante la guerra, especialmente los hombres que habían volado en el Frente Oriental o en el Oeste contra las armadas aéreas estadounidenses en constante crecimiento que nunca parecían dejar de venir.

Klaus Neumann describió cómo era volar en JV-44 después de su experiencia de volar en Rusia con JG-51 y luego en el oeste contra las formaciones de bombarderos con JG-3: "El avión fue una desviación notable de volar el Me 109 o incluso el Fw 190. No me malinterpreten, ya que ambos eran buenos luchadores. El 190 era un avión mucho mejor cuando se trataba de atacar bombarderos, y lo hice bastante bien con ese negocio. También podría sufrir mucho más daño que un 109, especialmente porque tenía una estructura más robusta y un motor enfriado por aire en la serie A del caza. Fue rápido y maniobrable.

“¡Pero los 262! Era como ser un dios en cierto modo: rápido, gran potencia de fuego, y tenías mucha confianza en el avión. Mientras no estuvieras enredado con combatientes enemigos o muy dañado después de atacar a los bombarderos para reducir la velocidad o la maniobrabilidad, siempre tenías una gran oportunidad de llegar a casa. Una vez que tuvimos los cohetes R4M, nos dio ese golpe extra; disparar los cohetes, hacer el daño, debilitar la integridad de la formación apretada de los bombarderos, luego eliminar a los rezagados lisiados.

“Anoté cinco muertes confirmadas en el avión, aunque sé que debo haber dañado alrededor de veinte, muchos probablemente nunca llegaron a casa, pero ¿quién lo sabrá alguna vez? Al principio me asignaron a JG-7, no mucho después de que se creó a partir del Nowotny Kommando, cuando Steinhoff estaba al mando. Luego se fue y Weissenberger tomó el mando, y realmente no lo hicimos tan bien. Sé que fue un gran as de combate y un excelente controlador del avión. Lo vi en acción, pero no creo que tuviera el temperamento adecuado para ser un buen líder. Tenía mal genio y se enfureció cuando algo no salió bien. Pedí una transferencia, y Steinhoff siempre me agradó, y él convenció a Galland de que me llevara a JV-44. Ahí fue donde encontré la felicidad. Neumann se unió a la derecha cuando JV-44 estaba a punto de entrar en combate. Johannes Steinhoff comentó sobre la tensión que Weissenberger ejerció sobre JG-7, que es una barra lateral interesante:

“Una vez que Weissenberger tomó el mando, recibimos una gran cantidad de solicitudes de transferencia, por lo que muchos pilotos solo querían alejarse de él. Conocía a Theo, era un gran piloto y había peleado una guerra dura en el Ártico, y también era uno de los hombres más valientes de la Luftwaffe. Pero tenía sus problemas, el alcohol era uno de ellos, y su actitud era más como la de un señor supremo, muy estricta, y muchos de los hombres se habían sentido cómodos bajo el método de mando relajado de Nowotny, por lo que me dijeron, y Galland Incluso me dijo eso. También era profesional, pero relajado. Nunca tuve que levantar la voz para hacer el trabajo. Acababa de terminar, pero eso se debía a que ponía mucha confianza y responsabilidad en mis subordinados, lo que les permitía mostrarme lo que podían hacer.

“Weissenberger era un animal diferente. Era lo que se podría llamar un micromanager. Tenía que supervisar cada pequeño detalle, y cuando lo haces erosiona la confianza de tus hombres. Diré esto sobre Theo: era un hombre muy inteligente, pero no era del calibre de Adolf Galland o Günther Lützow, pero tampoco yo.