MiG-9
Weapons and Warfare
Los 1-300s de producción inicial (para entonces el tipo que se había asignado a la designación de servicio MiG-9) debían ser impulsados por motores BMW 003A, un pequeño stock del cual se había capturado en Alemania. Conocidos en servicio como el RD-20 Serie A1, estos motores alemanes originales tenían un TBO de solo diez horas. Posteriormente, la fábrica de motores No. 16 de Kazan logró aumentar el TBO de 50 horas; los motores construidos por Kazan de mayor duración fueron designados como RD-20 Srs A2.
Los límites de tiempo establecidos para la fabricación de pequeños lotes de aviones de combate parecían absolutamente impracticables; sin embargo, todas las plantas hicieron lo que se esperaba que hicieran. La primera producción MiG-9 (c / n 106001) se completó el 13 de octubre; los nueve aviones restantes (c / ns 106002 a 106010) fueron ensamblados el 22 de octubre. Todos ellos fueron virtualmente hechos a mano, casi sin herramientas de producción disponibles; estructuralmente eran básicamente idénticos a los prototipos segundo y tercero. Los cazas fueron transportados al aeródromo en Ramenskoye por ferrocarril, y el 26 de octubre, Mark L. Gallai voló la primera máquina de producción. Además de Gallai y Shiyanov, la producción de los MiG-9 se realizó mediante el piloto de prueba GK Nil VVS L. M. Koovshinov; Más tarde, otros pilotos militares seleccionados para demostrar el avión sobre la Plaza Roja el 7 de noviembre se unieron en la conversión a aviones de combate. Los preparativos para la parte de aviación del desfile militar se completaron en su totalidad, sin embargo, el paso elevado en ese día festivo tuvo que ser cancelado debido al mal tiempo.
En octubre, mientras los pilotos militares se preparaban para el desfile del aniversario, comenzó la etapa final de las pruebas de vuelo del fabricante del 1-300, precedidas por pruebas de armas en vivo en un campo de tiro. Mark Gallai se encargó de probar el armamento en el aire. Esta fue la misión más peligrosa, ya que no había experiencia previa en la URSS de cañones automáticos de gran calibre disparados al aire en aviones a reacción. Los días 10 y 17 de octubre, Gallai realizó vuelos a un campo de tiro de artillería en Noginsk, al este de Moscú, donde disparó las armas; estos vuelos mostraron que la aeronave se comportaba normalmente cuando se disparó el cañón de 37 mm montado en el separador de admisión de aire.
En general, las cifras de rendimiento obtenidas en el transcurso de las pruebas de vuelo del fabricante del 1-300 fueron bastante impresionantes. El rango a una altitud de 5,000 m (16,404 pies) y 563 km / h (304 kts) indicó que la velocidad aérea era de 633 km (393 millas), con una duración de 1 hora y 2 minutos. Con un motor apagado y el caza volando a 360 km / h (194.6 kts) IAS, el alcance máximo en 5,000 m aumentó a 726 km (451 millas), con una duración de 1 hora y 40 minutos. Sorprendentemente, el avión no mostró tendencia a desviarse al volar con la potencia de un motor.
Cuando las pruebas de vuelo del fabricante estaban llegando a su fin, M. Gallai tuvo un escape estrecho en el F-3 cuando la cola horizontal se desintegró; el piloto tuvo que reunir toda su habilidad para volver a la base y aterrizar el avión dañado en una sola pieza. Poco después, en febrero de 1947, ocurrió un accidente similar en el F-2 volado por el piloto de prueba de GK Nil WS, Yuriy A. Antipov, durante las pruebas de aceptación estatales. También sufrió una falla estructural del estabilizador. Afortunadamente, una vez más, el piloto logró un aterrizaje seguro. Como resultado, se tuvieron que tomar medidas urgentes para reforzar el fuselaje del avión de combate y realizar otras mejoras; Ambos aviones afectados fueron reparados.
Las pruebas de vuelo del fabricante del F-2 se prolongaron hasta la segunda quincena de noviembre y la primera quincena de diciembre; el 17 de diciembre, la máquina fue entregada a GK Nil WS para las pruebas de aceptación estatales. El F-3 había sido entregado al instituto militar diez días antes, el 7 de diciembre de 1946. Sin embargo, en 18 de acuerdo con la directiva del Consejo de Ministros No. 1249-511 ss del 5 de junio de 1946 al 1-300 (MiG-9 ) debía presentarse para los juicios de aceptación estatales a partir del 1 de septiembre. Por lo tanto, la oficina de diseño tardó casi tres meses y medio en entregar las máquinas a GK Nil WS. Más tarde, en el otoño de 1946, el Gobierno revisó la fecha de inicio de los ensayos de aceptación estatales y el número de máquinas que se entregarían se incrementó a cuatro (incluían las dos primeras máquinas del lote de producción inicial y los dos prototipos supervivientes). Sin embargo, teniendo en cuenta la prisa con que se construyó el pequeño lote en Kuibyshev, la transferencia de los cazas de producción a GK Nil WS se retrasó para someter a los fuselajes a una verificación más exhaustiva.
Las pruebas de aceptación del Estado del F-2 se interrumpieron el 5 de abril de 1947 cuando el piloto de pruebas D. G. Pikoolenko tuvo que hacer un aterrizaje de barriga debido a una falla del motor. También hubo otros incidentes de vuelo. En uno de los vuelos, Pikoolenko descubrió que la aeronave tendía a subir en vuelo de máxima velocidad. Antipov decidió repetir el perfil de vuelo y obtener una impresión personal de lo que había sucedido, pero cuando la máquina volaba a aproximadamente 5.000 m (16.400 pies), el estabilizador se desintegró repentinamente (este accidente ocurrió en febrero). En ambos casos, la aeronave se salvó gracias a la habilidad y el coraje de los pilotos. Afortunadamente, en cada caso, los pilotos lograron aterrizar al caza de manera segura, arriesgando sus vidas, usando alerones para el control lateral y "jugando" con los aceleradores para controlar el tono. Esto hizo posible rastrear las causas de los accidentes y hacer los cambios apropiados en el diseño del plano posterior.
Después de realizar las reparaciones y las mejoras necesarias, las pruebas del segundo prototipo se reanudaron el 21 de mayo y se completaron debidamente el 29 de mayo. Un poco antes, el 19 de mayo, también se completaron las pruebas del F-3. Entre el 2 de junio y el 24 de junio, el instituto realizó pruebas de armamento en el F-2; Estos no formaban parte del programa estatal de juicios de aceptación.
Las pruebas de aceptación estatales de la segunda máquina de producción (c / n 106002) se iniciaron el 8 de mayo de 1947 y continuaron hasta el 21 de junio. Las pruebas de la primera producción del MiG-9 (c / n 106001) que había pasado las pruebas de vuelo del fabricante con dos tanques de caída de 260 litros (57,2 Imp gal) debajo de la punta del ala entre el 27 de diciembre de 1946 y el 5 de abril de 1947, comenzaron el 28 de abril (también con tanques de caída); el 8 de mayo, el caza tuvo que estar conectado a tierra porque sus motores RD-20 tuvieron que ser reemplazados, pero no había motores de reemplazo disponibles en el instituto. La aeronave se reincorporó al programa de pruebas de aceptación del Estado el 2 de junio, esta vez en configuración "limpia", completándolas el 21 de junio junto con la segunda máquina de producción.
Durante las pruebas de aceptación estatales, el MiG-9 fue pilotado por los pilotos de prueba GK Nil VVS A. G. Proshakov, A. Khripkov, A. G. Koobyshkin, Yu. A. Antipov, P. M. Stefanovskiy y D. G. Pikoolenko, mientras que el ingeniero mayor A. S. Rozanov estaba a cargo de la máquina. Los pilotos de pruebas militares realizaron cientos de vuelos en los cuatro MiGs de chorro, determinaron su desempeño, dispararon las armas, estudiaron y desarrollaron los métodos de su empleo de combate en unidades de primera línea. Se realizaron más de 200 maniobras acrobáticas y no hubo un solo caso de los motores en llamas. El 1-300 tiene la distinción de ser el primer avión a reacción soviético en el que se realizó un giro.
El uso de cuatro máquinas se debió principalmente al amplio alcance del programa de ensayos, que no pudo realizarse en un corto período de tiempo en una o dos aeronaves. Por lo tanto, el F-2 (o MiG-9 No. 02, como se menciona en el informe GK Nil VVS) se usó entre el 17 de diciembre de 1946 y el 5 de abril de 1947 para determinar las características de estabilidad y manejo, así como el rendimiento en el campo. con ruedas hechas en Estados Unidos tomadas de un Bell P-63 Kingcobra. Entre el 7 y el 21 de mayo de 1947, el instituto evaluó los cambios realizados por el fabricante al actualizar la aeronave; el armamento fue probado entre el 2 y el 24 de junio de 1947, habiendo sido instalado inmediatamente antes de eso.
El MiG-9 cln 106002, construido por Kuibyshev, se usó en mayo y junio de 1947 para determinar el rango y la resistencia, así como el rendimiento de campo con ruedas de fabricación soviética, y evaluar el funcionamiento del equipo de radio. El MiG-9 c / n 106001 sirvió para evaluar la agilidad del caza, las capacidades aeróbicas y los límites de resistencia estructural en junio de 1947. El F-3 (o aeronave No. 03) se usó para determinar los límites de velocidad y el rendimiento de vuelo básico (con la excepción de rango y resistencia). Además, en julio-diciembre de 1947, el GK Nil WS utilizó el quinto avión del lote de 'desfile' (MiG-9 c / n 106005) para pruebas especiales que implican un combate simulado con el Lavochkin La-9, Bell P-63C Kingcobra. Supermarine Spitfire Mk IX y Yak-15. El cuarto avión del lote inicial (MiG-9 c / n 106004) se sometió a pruebas de aceptación estatales para determinar la influencia de disparar las armas en el funcionamiento de los motores a altitudes superiores a los 7.000 m (22.965 pies); Se dirá más sobre esto un rato después.
Sin embargo, a pesar de las numerosas deficiencias y defectos, la evaluación del MiG-9 por parte de la comisión estatal puede considerarse favorable. En general, los militares estaban bastante satisfechos con las cualidades de manejo del caza; En cuanto a velocidad, velocidad de ascenso a grandes altitudes y rendimiento de altitud, fue notablemente superior a los cazas con motor de émbolo en servicio con la Fuerza Aérea Soviética. Además, el MiG-9 no tenía iguales en la Unión Soviética con respecto a su potencia de fuego: los otros contendientes del OKB-115 de Yakovlev (el Yak-15) y el OKB-301 de SA Lavochkin (el '150') estaban armados con solo dos -Más cañones (por otro lado, sus motores no se apagaron cuando los cañones fueron disparados, 'mientras que todavía se necesita mucho trabajo para permitir que el MiG-9 produzca un alto peso de fuego). En comparación con el Me 262, el caza de Mikoyan tenía un peso de despegue más bajo y superó al jet alemán prácticamente en todas las características de rendimiento, excepto en el rango. El británico Gloster Meteor F. 3 y el estadounidense Lockheed P-80A Shooting Star, que habían sido diseñados y construidos un poco antes, también tuvieron un rendimiento inferior al del MiG-9 (de nuevo con la excepción del rango). Un tiempo después, las versiones mejoradas de los cazas occidentales superaron al Mikjetan twinjet, pero esto se logró principalmente gracias a la instalación de motores más potentes (la Unión Soviética todavía estaba muy rezagada con respecto al mundo occidental en el diseño de motores aerodinámicos en ese momento). En cuanto al armamento, el MiG-9 estaba aproximadamente a la par del Meteor (este último estaba armado con un cuarteto de cañones de 20 mm) pero no podía usar el armamento con la misma eficiencia (los motores montados en el ala del Meteor no podían posiblemente flamear cuando los cañones fueron disparados en una salva). La Estrella Fugaz, por otro lado, era considerablemente inferior al caza soviético en lo que respecta al peso del fuego (estaba armado con seis ametralladoras de 12.7 mm), pero, nuevamente, podía disparar sus armas sin ninguna limitación, ya que el seis ametralladoras de 12.7 mm (calibre .50) no tuvieron un efecto tan marcado en el funcionamiento del motor.
A pesar de las deficiencias y defectos obvios, la producción a gran escala del MiG-9 comenzó en la Planta NO. 1 en Kuibyshev cuando los juicios de aceptación del Estado estaban todavía en curso. La versión de producción fue conocida internamente en OKB-155 como 1-301, también conocida como izdeliye FS, la S que significa sereeynoye (producción, utilizada de forma atributiva). La prisa con el lanzamiento de la producción se debió nuevamente al deseo de los líderes de la nación de demostrar el poder aéreo del país en el desfile del Día de Mayo de 1947. Además, el gobierno soviético creía firmemente que, a falta de algo mejor, debería construirse en aviones de serie que estuvieran disponibles en el momento y corregir sus deficiencias en el proceso de producción.
Como se señaló anteriormente, la mayoría de los MiG-9 de producción fueron impulsados por motores RD-20 Srs A2 construidos por la fábrica de motores No.20 de Kazan. El armamento de cazas de producción comprendía un cañón N-37 y dos cañones NS-23K. En marzo y abril se fabricó un lote de 48 aviones destinados al desfile del Primero de Mayo, complementado por una máquina más para OKB-155, con lo cual se suspendió la producción en serie del MiG-9. Sobre la base de las recomendaciones de TsAGI y los resultados de las pruebas de vuelo del fabricante y las pruebas de aceptación estatales, el OKB introdujo una serie de cambios en el diseño del caza en mayo y junio de 1947. Se mejoró el sistema de combustible; Los frenos aerodinámicos se incorporaron en el borde posterior del ala justo fuera de las aletas. Se aumentó el área de la aleta y se agregó un filete de la aleta para mejorar la estabilidad direccional; Además, el revestimiento del timón y del elevador, que se había fabricado con aleación de magnesio elektron, fue reemplazado por duraluminio y el marco de estas superficies de control fue reforzado. Se eliminó la aspiración de aire dentro del fuselaje y se cambió la forma del carenado de las boquillas del motor para asegurar un flujo más suave de los gases de escape del motor.
En el transcurso de tres años se fabricaron un total de 610 MiG-9, de los cuales 604 son máquinas de producción. Como se señaló anteriormente, los primeros diez ejemplos del lote de producción inicial ("desfile") se fabricaron con gran prisa en 1946.
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