SGM: Los vuelos VIP de Molotov en su Pe-8

Molotov, con pesado traje de vuelo y botas, es recibido en el Reino Unido por oficiales de la RAF después de salir del Pe-8 en Tealing el 20 de mayo de 1942.

Los vuelos de Molotov

W&W






Petlyakov Pe-8 c / n 42066, el 28 ° ejemplo de producción de 93 construidos, era relativamente nuevo cuando se le pidió que transportara al Ministro de Asuntos Exteriores soviético en sus viajes. Los radiadores para el enfriamiento de los cuatro motores V12 refrigerados por líquido se instalaron en las dos góndolas internas. Obra de Juanita Franzi / www.aeroillustrations.com © 2019


El poderoso Pe-8 de cuatro motores en Tealing el 20 de mayo de 1942. El prototipo Pe-8 / TB-7 realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1936, el tipo se convirtió en el único bombardero de cuatro motores construido por los rusos durante el Gran Guerra Patriótica. El Pe-8 que trajo Molotov fue un ejemplo de producción estándar, equipado con cuatro 1.340 h. pag. Motores Mikulin AM-35A V12 refrigerados por líquido.



Este mapa muestra los vuelos realizados por el Pe-8 en apoyo de las reuniones de Molotov con Churchill y Roosevelt durante mayo-junio de 1942.

Todos los diseñadores de la industria conocían la necesidad de la Unión Soviética de un bombardero grande, moderno y de cuatro motores, y en julio de 1934 el equipo de diseño de Vladimir Petliakov en TsAGI, bajo el liderazgo general de Tupolev, comenzó a investigar el problema de desarrollar un avión adecuado. . Determinó que la velocidad y los niveles de crucero a gran altitud eran requisitos esenciales, y que esto significaba un perfil de baja resistencia y motores sobrealimentados que ofrecían la mayor potencia posible. No había centrales eléctricas adecuadas disponibles en la Unión Soviética en ese momento.

Petliakov comenzó diseñando un fuselaje semi-monocasco de piel lisa de sección ovalada con grandes puertas de bomba debajo del fuselaje central. Esto fue más fácil de concebir que de hacer, ya que la industria del metal todavía producía duraluminio en láminas onduladas, y Tupolev tuvo que usar sus considerables habilidades para argumentar que era hora de que los productores se adaptaran a las nuevas necesidades.

Todo esto llevó tiempo, por lo que el prototipo ANT-42, ahora designado TB-7 por la Fuerza Aérea, no se completó hasta diciembre de 1936. Sus motores eran cuatro M-34FRN de 930 hp, pero sin el beneficio de los sobrealimentadores. Petliakov y Tupolev habían pensado mucho en el problema y habían encontrado una respuesta: instalar un quinto motor en el fuselaje trasero que actuaría como compresor / sobrealimentador para los otros cuatro motores y que podría proporcionar presurización. Pero esto no se instaló en el primer ANT-42. Petliakov localizó los diecinueve tanques de combustible en las alas. Eran tanques soldados, cubiertos por una fina capa de goma para reducir las fugas. Cinco se montaron en la sección central, cinco en cada uno de los paneles del ala exterior entre los largueros dobles y dos en el borde de ataque de cada ala.

Los TB-7 / Pe-8, con su largo alcance y alta velocidad, se utilizaron para varios vuelos VIP durante la guerra. El 28 de abril de 1942, el vicecomisario de asuntos exteriores del pueblo soviético (viceministro de Asuntos Exteriores) voló a Inglaterra como jefe de una delegación que se preparaba para una visita del comisario Viacheslav Molotov. Aterrizaron en Tilling, donde el vicecomisario Pavlov permaneció mientras su piloto Aziamov y tres miembros de la delegación partieron hacia Londres en un flamenco DH95 de Havilland. Desafortunadamente, el DH95 se incendió en el camino y explotó, matando a todos a bordo. Al día siguiente, 1 de mayo, el resto de la delegación soviética voló de regreso a Moscú, con el copiloto de Aziamov, Endel Pusep, ahora al mando.

Sin embargo, el 19 de mayo, Pusep regresó a Tilling con Molotov y una delegación de nueve. Josef Stalin, el líder soviético, había ordenado a Molotov que mantuviera conversaciones con Winston Churchill y Franklin Delano Roosevelt sobre la apertura de un segundo frente contra los alemanes. Para la misión, el Pe-8 estaba equipado con equipos de oxígeno. El vuelo a Inglaterra, a unos 2.700 km / l, 678 millas, tomó quince horas y se realizó a altitudes de 3.000 a 6.000 m / 9.843 a 19.686 pies. Pusep señaló que las temperaturas del aire exterior cayeron a -45 ° C / -49 ° F en el camino.

El 24 de mayo partieron nuevamente, esta vez en ruta a Washington, a la que llegaron a través de Prestwick, Reykjavik y Goose Bay, y aterrizaron en la capital de los Estados Unidos el 30 de mayo. En el aterrizaje, explotaron varios neumáticos del avión; Afortunadamente para Molotov y su equipo, el fabricante estadounidense de neumáticos B. F. Goodrich midió el tamaño de la rueda e hizo un nuevo juego en solo dos días. Roosevelt se tomó la molestia de encontrarse con la tripulación y darles la bienvenida a Estados Unidos. El 4 de junio se dirigieron hacia el este, atravesando Gander, Reykjavik y Prestwick, y desde allí directo al Aeródromo Kratovo de Moscú, al que llegaron el día 13. La mayor parte del cruce oceánico voló a 8,000 m / 26,248 pies, y habían volado con éxito a través del espacio aéreo ocupado por los alemanes sin obstáculos. Habían cubierto unos 17.800 km / 11.061 millas.



El mismo Pe-8 fue llamado a la acción nuevamente a principios de 1943 para traer grupos de pilotos soviéticos a Gran Bretaña. La Unidad de Capacitación de Transbordadores (FTU) No 305 de la RAF se había creado en RAF Errol, Tayside (ahora Perth y Kinross), Escocia, en diciembre de 1942. Era una unidad inusual en eso, mientras que otras FTU estaban ocupadas capacitando a pilotos y tripulaciones de la RAF para volar aviones al Medio Oriente y la India, No 305 FTU se encargó de entrenar a las tripulaciones aéreas rusas para volar un total de 100 Armstrong Whitworth Albemarles bimotores directamente a Rusia a través del Báltico.

El poco amado Albemarle, que ingresó al servicio de la RAF en enero de 1943, originalmente había sido diseñado como un bombardero mediano, pero nunca desempeñó ese papel, ya que desde el principio quedó claro que los aviones existentes como el Vickers Wellington aún eran superiores. En cambio, había sido relegado a tareas de transporte generales y especiales.

La nueva FTU comenzó a operar el 1 de enero de 1943. Los Albemarles fueron preparados por la Unidad de Preparación de Aeronaves No 2 (OAPU) en Filton, cerca de Bristol, antes de ser trasladados al norte hacia Errol. Cuando se envió desde este último, el avión debía tener 15 horas de vuelo disponibles antes de la próxima inspección y tener pruebas de las pruebas de consumo de combustible y una hoja de peso firmada. El avión saldría bajo el control de Prestwick y llegaría, bajo la supervisión del Control Maestro de Moscú, a Kalyazin en el Volga, a unos 65 millas (100 km) al norte de Moscú. Volando con tres tanques de combustible de sobrecarga de 210 galones a 2,000 pies (600 m) a una velocidad de 160 m. pag. h. (255 km / h), el avión tenía un alcance seguro de 1.900 millas (3.050 km), lo que equivale a unas 13¼ horas de vuelo.

Si bien se elaboraron planes para una versión de pasajeros del TB-7, destinado a transportar setenta, no se pusieron en producción. Pero dos de los últimos TB-7 se construyeron como aviones de pasajeros. Los aviones noveno y noveno estaban equipados con una cabina especial para doce pasajeros que estaba montada en el fuselaje trasero del avión, a popa de las bahías de bombas. Como Petliakov había muerto en un accidente aéreo en 1942, este trabajo fue encabezado por losef Nezval, quien lo sucedió como diseñador jefe de la aeronave, que había sido redesignado Pe-8 como un honor tardío y póstumo para su diseñador. El compartimento de pasajeros tenía paredes de cabina con una capa de ruido y material de aislamiento térmico; se instaló un buffet, al igual que un baño. Se instaló un compartimento de equipaje en una de las bahías de bombas y fue capaz de transportar 1.200 kg / 2.6461b de equipaje. Las puertas de la bomba fueron reemplazadas por una piel de fuselaje convencional. A popa de la cabina había un lugar para dormir para tres personas. Mientras que el ajuste de la ametralladora del fuselaje superior se omitió de estos dos aviones, se conservaron otras armas defensivas.

Estos aviones se completaron en 1944. Fueron seguidos por dos bombarderos TB-7 estándar más, luego se cerró la producción.

Pioneros en las rutas a Rusia

La ruta del norte a Moscú había sido utilizada por primera vez en el otoño de 1941, por dos Liberadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. B-24 que transportaban a miembros de una misión a Moscú dirigida por el enviado especial estadounidense W. Averell Harriman y Lord Beaverbrook, el Ministro Británico de Aeronaves. Producción. Los dos directores viajaron por mar, pero otros, incluido Constantine Oumansky, el embajador soviético en Washington DC, utilizaron los dos aviones.

El vuelo representó una innovación en el transporte aéreo, mostrando el potencial de los aviones de largo alcance para hacer posibles reuniones cara a cara frecuentes de los tomadores de decisiones en cualquier parte del mundo. Los B-24 volaron sin parar desde Prestwick, muy al norte más allá del Cabo Norte, sobre Arcángel y hasta Moscú. A veces, la temperatura dentro del avión cayó a -20 ° C (-4 ° F) y se formó hielo pesado en las alas.

En el banquete para la delegación en el Kremlin, pocos días después de su llegada, Stalin se propuso caminar alrededor de la mesa para brindar por los dos pilotos B-24 y reconocer su logro. La delegación principal regresó a Gran Bretaña por mar, pero los dos B-24 nuevamente demostraron el poder potencial del transporte aéreo para los Aliados. Uno regresó a los Estados Unidos a través de Teherán, El Cairo, Bathurst en África occidental y cruzó el Atlántico Sur hasta Natal en Brasil. Desde allí voló a Miami, recopilando información sobre la ruta en el camino. El otro regresó a los EE. UU. Volando al otro lado del mundo a través de Teherán, India, Filipinas y al otro lado del Pacífico, deteniéndose en Wake Island, Hawaii y California.

Consolidated Liberator Mk I c / n 2 recibió originalmente la serie RA25 AM259, pero los documentos oficiales muestran que el avión voló con el registro civil G-AGCD para sus vuelos de Festoon y Sealyham a la Unión Soviética durante 1942–44. Ilustraciones de Juanita Franzi / http://www.aeroillustrations.com © 2019