Frente Oriental: El apoyo aéreo cercano sobre Kursk

Apoyo aéreo - Kursk

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La campaña contra la Unión Soviética en 1941 comenzó de la misma manera, en lo que ahora se había convertido en la doctrina estándar de la Luftwaffe. La Fuerza Aérea Rusa fue atacada con gran efecto, lo que resultó en la destrucción de más de 1200 aviones soviéticos al mediodía del primer día. Luego, el apoyo se cambió para ayudar al ejército a realizar penetraciones y proporcionar apoyo aéreo cercano a las unidades terrestres que se movían rápidamente. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que la Luftwaffe no era lo suficientemente grande para cubrir las extensas extensiones de los campos de batalla en el frente oriental. Incluso ya en 1941, las unidades de la Luftwaffe estaban sujetas a frecuentes movimientos laterales en el frente para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres alemanas superadas en número para permitirles mantener el impulso.

A fines de 1942, el uso del poder aéreo a lo largo de las líneas del frente en apoyo directo del ejército ya no aseguraba la victoria. Debido a la creciente capacidad de los soviéticos para reabastecer y reforzar las líneas del frente, la Luftwaffe comenzó a cambiar su énfasis hacia la interdicción. Se hicieron cambios para flexibilizar las fuerzas tácticas de la Luftwaffe. Al mismo tiempo, las unidades se orientaron más funcionalmente. Esta nueva orientación condujo a la creación de elementos tales como escuadrones de hostigamiento nocturno, utilizados contra concentraciones de tropas soviéticas; escuadrones antitanques que utilizan aviones Hs-129, Me-110, Ju-87 y Ju-88; y escuadrones de interdicción ferroviaria que utilizan el Ju-88.

La columna vertebral del inventario de apoyo táctico de la Luftwaffe era el Ju-87 Stuka. Este avión era un bombardero en picado de piñón fijo, monomotor, tripulado por un piloto y un artillero mirando hacia atrás. Fue desarrollado durante la década de 1930 por Ernst Udet, director de la división de producción del Ministerio del Aire. Udet se había enamorado de las tácticas de bombas en picada desarrolladas en Estados Unidos. El Stuka se construyó no tanto por su capacidad de carga o alcance, sino por su precisa capacidad de entrega de municiones. Era preciso porque podía soportar los ángulos de picado pronunciados necesarios para un bombardeo puntual. El Stuka demostró ser bueno en el papel para el que fue diseñado, pero en los últimos años de la guerra su velocidad y maniobrabilidad limitadas se convirtieron en un inconveniente frente al aumento de la capacidad antiaérea soviética.

El avión que iba a tomar el lugar del Stuka era el FW-190. Este avión era mucho más maniobrable, aunque llevaba aproximadamente la misma carga de bombas que el Ju-87. Una ventaja del FW-190 fue el equipamiento de algunos modelos con cohetes de gran calibre, lo que permitió a la Luftwaffe instituir técnicas de lanzamiento a baja altitud contra concentraciones de tropas y suministros. Estas tácticas redujeron la exposición al fuego antiaéreo y aumentaron en gran medida la capacidad de supervivencia del FW-190 en comparación con el Stuka. Las versiones posteriores fueron equipadas con cañones de 30 mm y se les dio una función puramente antitanque. Sin embargo, la producción del FW-190 no se inició hasta finales de 1941 y solo en una versión aire-aire. A pesar de su efectividad, no se entregó a los escuadrones de ataque terrestre hasta justo antes de la Batalla de Kursk, y luego en cantidades limitadas.



El Henschel Hs-129 era un avión bimotor diseñado como cazacarros. Estaba fuertemente blindado y fuertemente armado con cañones de 30 mm a 75 mm. El cañón de 75 mm disparó una ronda con un peso de 26 libras, capaz de penetrar cualquier blindaje. Los escuadrones Hs-129 fueron responsables de repeler el ataque de toda una brigada de tanques rusa durante la Batalla de Kursk. Sin embargo, como sucedió con muchos aviones alemanes al final de la guerra, el aumento del número de aviones soviéticos hizo que el Hs-129 fuera extremadamente vulnerable hasta el punto en que las pérdidas por misión eran excesivas, a veces llegando al 20%.

Dos bombarderos constituían el resto de las fuerzas de apoyo directo de la Luftwaffe. El primero, el Ju-88, era un bombardero bimotor servido por una tripulación de cuatro. Podía llevar una carga de bombas casi tres veces mayor que la del FW-190 o el Ju-87 y estaba equipado con un cañón de 30 mm en algunas versiones. El segundo bombardero, el Heinkel He-111, también tenía dos motores pero un miembro de la tripulación más que el Ju-88. El He-Ill era significativamente más lento que el Ju-88 y había demostrado ser vulnerable al ataque de los cazas desde la Batalla de Gran Bretaña. Estos dos bombarderos se utilizaron en esta función principalmente debido a la falta de un número suficiente de cazas de ataque a tierra. A finales de 1943, ambos volvieron a la misión de bombardeo estratégico.

Aquí es necesario enfatizar un punto sobre el equipo. La lentitud de la Luftwaffe en desarrollar y desplegar la versión de ataque terrestre del FW-190 fue un error significativo. El Ju-87 necesitaba un techo mínimo de 2600 pies para funcionar con eficacia. Esta limitación a menudo negó el apoyo de las fuerzas terrestres en tiempos de mal tiempo. Además, los acercamientos a gran altitud requeridos hicieron del bombardeo en picado una táctica altamente vulnerable frente al fuego antiaéreo efectivo. De hecho, ya en 1934 von Richtofen había declarado que los avances en antiaéreos convertían las técnicas de bombardeo en picado." Sin embargo, hasta la Batalla de Kursk, la Luftwaffe había tenido mucho éxito con el Ju-87. Por lo tanto, descuidaron el FW-190 como avión de apoyo en tierra y también las advertencias de von Richtoffen.



La Luftwaffe también estaba mal preparada para enfrentar a los soviéticos con respecto a los tipos adecuados de municiones. Las bombas estándar de alto explosivo no fueron efectivas para detener vehículos y tanques fuertemente blindados. Se realizó un trabajo rápido para mejorar y desplegar municiones con capacidad de penetración, como cañones y municiones de carga moldeada. Este desarrollo fue algo exitoso, aunque la instalación de un arma en particular en un avión a menudo se hacía de manera improvisada, como se ejemplificó cuando se montaron cañones externos en el Stuka. El resultado fue una disminución de la velocidad y la maniobrabilidad en un avión que ya carece de estas áreas críticas.

La sede se organizó de dos formas diferentes. Inicialmente fueron asignados directamente al Comando del Ejército. En tales casos, el ejército decide las tareas a realizar; sin emabargo; el personal de la Luftwaffe tomó todas las decisiones con respecto a la ejecución de la misión. Este concepto se modificó en 1942 para dar a la Luftwaffe más control operativo sobre sus propias fuerzas. Después de ese tiempo, las flotas aéreas fueron adscritas por la oficina de enlace aéreo al comando del ejército, normalmente al nivel del Grupo de Ejércitos. Este nuevo sistema economizó el tamaño del personal de la Luftwaffe. Todavía se intentó alinear una Flota Aérea con el área de operación de cada Grupo de Ejércitos.

El personal de la Luftwaffe fue entrenado al principio de su servicio en las complejidades de brindar apoyo táctico al Ejército y en tácticas del ejército en general. Estas tácticas se enseñaron en la Luftwaffe Air Command and General Staff College, así como en otras escuelas conjuntas. También había una escuela separada de bombarderos en picado que se especializaba en las tácticas de proporcionar apoyo aéreo cercano. La doctrina de entrenamiento siempre enfatizaba que la Luftwaffe estaba diseñada para atacar las áreas de retaguardia del enemigo en el papel de interdicción. En el campo, el ejército mantuvo un personal de instrucción en las unidades de la Luftwaffe para mantenerlos bien informados sobre las últimas tácticas terrestres. Además, se difundieron muchos boletines de táctica, dando las opiniones de los tácticos superiores de la Luftwaffe y del ejército.

A mediados de 1943, la doctrina adoptada por la Luftwaffe era una modificación de la que se había impreso originalmente en el Manual de Campo Aéreo No. 16. Todavía en la víspera de la Batalla de Kursk en julio de 1943, los líderes de la Luftwaffe consideraban que la interdicción ser la misión más decisiva para el poder aéreo y este punto siguió siendo doctrina declarada. Los ataques debían interrumpir el flujo de suministros, tropas y equipo del enemigo al frente. Dado que estos objetivos serían grandes y concentrados, resultarían extremadamente vulnerables a los ataques de la Luftwaffe. Debían evitarse los ataques a lo largo del frente, ya que los objetivos allí estaban necesariamente dispersos y no proporcionarían buenos resultados. Finalmente, los comandantes de la Luftwaffe sintieron que el poder aéreo utilizado para mejorar las proporciones de fuerza de las unidades terrestres debía evitarse a toda costa, ya que dicho uso era menos efectivo. Esta última misión se convertiría más tarde en la más comúnmente asignada a la Luftwaffe en Kursk.

La planificación de las misiones de Interdicción Aérea del Campo de Batalla se inició en el Grupo de Ejércitos - Nivel de la Flota Aérea, donde se analizó la capacidad de la Luftwaffe para llevar a cabo una misión. Si el personal de la Luftwaffe determinaba que la misión estaba dentro de las capacidades de la Luftwaffe, se emitía la declaración de misión. La asignación de misiones específicas fue realizada por las propias unidades voladoras. La combinación de cazabombarderos y escoltas de caza fue determinada por el personal de la Flota Aérea en función de la disponibilidad de aeronaves y el estado de la amenaza soviética. La Luftwaffe operó bajo el principio táctico general de que una vez que un objetivo estaba comprometido, sería atacado por múltiples ataques hasta que fuera destruido. Por lo tanto, continuó el uso extensivo del reconocimiento aéreo. A los bombarderos en picado generalmente se les asignaban objetivos puntuales que requerían mayor precisión, mientras que los ataques de bajo nivel se usaban contra objetivos de área. También se consideró que los ataques de bajo nivel podrían producir el beneficio adicional de afectar la moral del enemigo.

El compromiso oportuno de los objetivos de interdicción fue fundamental. A principios de 1943, la Luftwaffe se dio cuenta de que los ataques a los objetivos de interdicción tendrían un efecto en la línea del frente en unos pocos días. La estrategia soviética a lo largo del frente oriental fue librar una batalla en un área y luego cambiar el énfasis a otra. La movilidad lateral se convirtió en un factor extremadamente importante en los planes soviéticos y alemanes. En 1943, la interdicción se volvió esencial para combatir el movimiento lateral de las fuerzas soviéticas. Más adelante en la guerra, sobre todo después de la caída de Orel en agosto de 1943, la incapacidad de la Luftwaffe (y de toda la maquinaria de guerra alemana) para moverse rápidamente para contrarrestar los ataques soviéticos resultaría decisiva para la victoria soviética.

A los soviéticos les gustaba reunir tropas en grandes concentraciones cerca del frente en preparación para cualquier operación en el norte. En 1941, la Luftwaffe a menudo se enfrentaba a columnas de tropas soviéticas de más de 100 a 34 yardas de ancho. Sin embargo, el mejor objetivo era el sistema ferroviario ruso. Esto fue así por varias razones, entre las cuales la principal fue la falta de un sistema de carreteras eficaz sobre el cual se pudieran transportar grandes cantidades de equipo pesado. El clima lluvioso a menudo hacía intransitables las pocas carreteras disponibles. La Luftwaffe tuvo problemas iniciales para determinar la forma correcta de interceptar el tráfico ferroviario. Los planificadores de la Luftwaffe asumieron que la interdicción de rutas de una sola vía donde no se podría construir fácilmente una circunvalación sería más efectiva. Por esta razón, se descuidaron los puntos de transbordo y los depósitos ferroviarios. Más tarde, sin embargo, se descubrió que se podían hacer reparaciones rápidas en las secciones de la vía a lo largo de las rutas primarias con relativa facilidad. De hecho, el único resultado real de los ataques realizados en la vía fue la inmovilización de una gran cantidad de mano de obra soviética en lugares predispuestos como equipos de reparación de vías férreas. Los ataques a los centros de transporte tuvieron más éxito, ya que por lo general destruían una cierta cantidad de suministros y equipos y cortaban efectivamente las rutas durante un período de tiempo más largo. Un inconveniente fue que tales áreas críticas eran más fáciles de defender y los antiaéreos soviéticos a menudo se cobraban un alto precio. Un oficial de defensa aérea soviético en ese momento confirmó que los cazas de defensa aérea rusos y la mayor parte de la artillería antiaérea estaban estacionados muy cerca de los puntos de transbordo, como los cruces ferroviarios. Otro método de cortar rutas de manera más permanente fue concentrarse en destruir puentes ferroviarios. Los puentes, sin embargo, también eran objetivos fáciles de defender. (Esta fue una lección que la USAF estaba destinada a volver a aprender en los ataques contra el sistema de transporte de Vietnam del Norte). La forma más efectiva de cortar el sistema ferroviario era atacar las instalaciones de reparación de locomotoras y las propias locomotoras. Los soviéticos intentaron engañar a los pilotos de la Luftwaffe instruyendo a sus ingenieros para que liberaran cantidades de vapor para simular la destrucción. Esta táctica resultó ineficaz ya que el momento del engaño fue crítico. Los pilotos de la Luftwaffe pronto se volvieron expertos en determinar cuándo una locomotora era realmente impactada.

La Luftwaffe desarrolló un excelente sistema de estudio de áreas de acción esperada con anticipación para determinar las vulnerabilidades del sistema de transporte ferroviario. Esta información se recopiló luego en una publicación titulada "Instrucciones para el montaje estratégico y la realización de operaciones de combate". Este estudio detallado fue coordinado de antemano con el ejército para que la movilidad alemana no se vea afectada. Tal coordinación no fue tan importante más adelante en la guerra cuando el movimiento del frente fue generalmente de este a oeste. Lo que fue especialmente digno de mención de este sistema fue que le dio a la Luftwaffe la opción de planificar la acción con anticipación y permitió el ataque oportuno de las concentraciones y rutas enemigas.

Ciertas realidades impidieron a la Luftwaffe llevar a cabo una campaña de interdicción más amplia y eficaz. Principalmente, en 1943 la Luftwaffe estaba vinculada a una estrategia general cuyo objetivo era frenar la acción ofensiva rusa y forzar a los soviéticos a colapsar debido a las grandes pérdidas. Con este propósito, Hitler decretó que se librarían batallas de desgaste y obligó al ejército alemán a mantener cada terreno como si estuviera ubicado en el centro de Berlín. Los patrones defensivos eran estáticos e incluso se aceptaban cercos con la esperanza de que los soviéticos se desgastaran en tales acciones. Por lo tanto, la Luftwaffe estaba cada vez más ligada al éxito o fracaso de las fuerzas terrestres reforzando el muro contra el que las fuerzas soviéticas gastarían su poder. Además, la superioridad aérea se volvió más fugaz a medida que las fuerzas aéreas soviéticas comenzaron a recuperarse de los desastres sufridos en 1941. Además, en 1943, los pilotos más experimentados estaban siendo drenados del frente oriental para contrarrestar la amenaza aérea de los ataques estratégicos contra Alemania por parte de las fuerzas. del Comando de Bombarderos de la RAF y la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En consecuencia, se disponía de menos escolta para permitir que los cazabombarderos atacaran de forma segura detrás de las líneas del frente. Las misiones de reconocimiento armado que habían tenido éxito en situaciones anteriores de al menos superioridad aérea local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe, que hizo los preparativos a principios de 1943 para la Batalla de Kursk.