domingo, 27 de enero de 2019

Avión de transporte/reconocimiento: Junkers Ju 86

Junkers Ju 86

El Junkers Ju 86 desarrollado como transporte civil de pasajeros de 10 plazas y bombardero medio cuatriplaza, fue diseñado teniendo como base el motor diésel Junkers Jumo 205. El uso de estos motores resultó decepcionante, por lo que había sido eliminado del servicio de primera línea al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sigue siendo interesante porque fue uno de los pocos aviones militares que usaron motores diésel y debido a su uso posterior en cometidos de reconocimiento a gran altitud.

Diseño, historia y desarrollo

Los trabajos de diseño de este avión comenzaron en 1934 en respuesta a un requerimiento de la aerolínea Deutsche Luft Hansa solicitando un trasporte de 10 plazas. Sin embargo, en aquellos momentos con la renacida Luftwaffe ampliándose, todos los aviones de transporte eran susceptibles de ser transformados para cometidos militares; de hecho la mayoría de los proyectos concebidos en Alemania en aquellos tiempos eran proyectos de bombarderos encubiertos bajo la excusa de ser transportes civiles y, de hecho, no cumplían los requisitos de capacidad y prestaciones para ello. Concursaron en este proyecto las firmas Junkers y Heinkel (con su He 111) y se aprobó la construcción de cinco prototipos a cada empresa. A principios de 1934 se autorizo a Junkers a construir los aviones prototipo, tres militares y dos civiles

El primero de los cinco aviones construidos por Junkers denominado Ju 86 V1, matrícula civil D-AHEH era el prototipo de la versión "bombardero" y realizó su primer vuelo con el Flugkapitän Karl-Heinz Kindermann el cuatro de noviembre de 1934; debido a un retraso en la entrega de los motores Jumo, estaba propulsado por dos motores Siemens-Halske Sh 22, de 592 hp (442 kW); este era motor radial sobrealimentado refrigerado por aire de una sola fila de nueve cilindros . Le siguió el prototipo de la versión "civil" Ju 86 V2, que voló el 22 de marzo de 1935 con el mismo tipo de motores, siendo sustituidos más tarde los motores Siemens por los Junkers Jumo 205 diésel de 600 cv (441 kW). Sus prestaciones no resultaron muy satisfactorias pero a pesar de ello se encargó su producción en serie en 1935, tanto en la versión de bombardeo como en la de transporte de pasajeros.

En febrero de 1936 para su evaluación la Luftwaffe recibió trece Ju 86A-0, seguidos inmediatamente por el Ju 86A-1, que se convirtió en la base de la escuadra de bombardeo 152 "Hindenburg" y el primer transporte de preserie Ju-86 B-0 fue entregado a Swissair en abril de 1936.

La insatisfacción de la Luftwaffe con respecto a las capacidades del Ju 86D a tenor de la experiencia obtenida de su uso operacional en España, a donde fueron enviados cinco ejemplares, llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1 con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras introducidas durante la fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros redondeados y acristalados; la producción finalizó en 1938. Sin embargo, en 1939 dos células Ju 86D fueron convertidas en prototipos de una versión con motores Jumo 207A para reconocimiento a gran altitud y dotada de cabina biplaza presurizada.

El éxito de las evaluaciones condujo a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1 de bombardeo y la Ju 86P-2 de reconocimiento.

La última tenía un techo de unos 12.800 m, y en un esfuerzo para conseguir una altitud mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32,00 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan sólo unos pocos llegaron a entrar en servicio, pero uno de ellos obtuvo un techo de 14.400 m.

El desarrollo del Ju 86R-3, con motores Jumo 208 con sobrecompresor, y del bombardero cuatrimotor de alta cota Junkers Ju 186 fue finalmente abandonado. Un bombardero de gran altitud, propulsado por seis motores y designado Ju 286, no pasó de la etapa inicial de diseño.

Uso operacional

El bombardero fue evaluado en situación real de combate en la Guerra Civil Española ; cinco Ju 86D-1 de bombardeo con motores mejorados Jumo 205C llegaron a España a comienzos de 1937, pero tras algunas salidas, uno de ellos (codificado como 26-1) fue derribado el 23 de febrero por cazas republicanos, con la pérdida de tres tripulantes muertos, y uno capturado. Como reemplazo, se envió un nuevo aparato desde Alemania, pero en el verano de 1937, un nuevo D-1 se perdió en un accidente. Los tres aparatos restantes, fueron vendidos a las fuerzas aéreas del ejército sublevado; se comprobó que la planta motriz no respondía con la suficiente rapidez a los cambios en la potencia por lo que no resistía bien las condiciones de combate real y también que su mantenimiento era complicado por lo que el aparato resultaba notablemente inferior al Heinkel He 111, lo que llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1, con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras que se introdujeron en su fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros acristalados y redondeados, la producción finalizó en 1938.

Fue utilizado de nuevo, aunque únicamente por dos grupos en 1939 al comienzo de la invasión de Polonia, pero retirado poco después. Se retiraron los modelos Ju 86A y Ju 86D con motores diésel, y se enviaron Ju 86E y Ju 86G a algunas escuelas de vuelo para el entrenamiento de pilotos de bombarderos. Las máquinas funcionaron de manera confiable, pero la mayoría de ellas fueron destruidas por pilotos jóvenes e inexpertos, y el número de estos aviones disminuyó significativamente.

En ese mismo año dos células de Ju 86D fueron convertidas en prototipos de la versión para reconocimiento a gran altitud Ju 86P con una envergadura levemente mayor, cabina presurizada y dotada de motores diésel Jumo 207A1 (un Jumo 205 con sobrealimentador centrífugo de dos etapas) y una tripulación de dos hombres.

El éxito de dichas evaluaciones, llevó a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1. La última tenía un techo de unos 12.800 m lo que lo mantenía a salvo de los cazas aliados. El Westland Welkin y el Yakovlev Yak-9 PD fueron desarrollados específicamente para contrarrestar esta amenaza.

En un esfuerzo para conseguir una altitud aún mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan solo unos pocos llegaron a entrar en servicio; estos aparatos, operaron con éxito durante algunos años sobre Gran Bretaña, la Unión Soviética y el norte de África. En agosto de 1942, un Spitfire V modificado, derribó un Ju 86R sobre Egipto a unos 49.000 pies (14.400 m); cuando se perdieron más Ju 86P se decidió su retirada del servicio activo en 1943.

Otros usuarios

Ju 86K-4 (B 3) sueco.

Los pedidos del modelo militar procedentes del extranjero motivaron la construcción del Ju 86K-1 para Sudáfrica y Suecia, donde Saab construyó posteriormente este modelo bajo licencia bajo diferentes designaciones, del Ju 86K-2 para Hungría, con un total de 66 ejemplares, y del Ju 86K-6 para Chile (12 ejemplares) y Portugal; también usaron este aparato las fuerzas aéreas de Austria, Bolivia (4 unidades) y Sudáfrica (Ju-86Z-1).

Además de los ejemplares de Ju-86-B1 vendidos a Lufthansa, se vendieron a Swissair dos transportes civiles; un Ju 86B-0 de preserie y un Junkers Ju 86 B-1/Z-11. También se vendió un Ju 86Z-7 a AB Aerotransport de Suecia. Además utilizaron modelos civiles compañías aéreas de otros países, Bolivia (cuatro aparatos para LAB), Manchuria y Sudáfrica.

Un Ju 86Z-2 construido en 1937 por Junkers en Dessau , fue promovido por la compañía como "Ju 86B-Australien" (W.Nr.086 0952, registro civil D-AGEY). Fue llevado a Australia en marzo de 1937 por el piloto Hans Kommoll. Al llegar a Australia, se registró como VH-UYA y se llamó "Lawrence Hargrave". El avión fue trasladado a Australia como parte de un acuerdo de trueque con el corredor de lana de Sydney, H. Beinssen. El acuerdo fue por £ 23.000 en lana enviada a Alemania, mientras que Beinssen consiguió la venta del avión en Australia. Aunque el avión era rápido, sus motores diésel Jumo 205 no eran confiables. Como no se consiguieron órdenes, se desmanteló en Melbourne y se envió de regreso a Alemania el 25 de agosto de 1937 (como D-AREY). Se convirtió en el avión personal del ingeniero y director general de Junkers Heinrich Koppenberg (D-ARJF "Herbert Norkus" luego DD + VL).

Supervivientes

Solo se conoce la existencia de un Junkers Ju 86K-4 que haya llegado hasta nuestros días. Uno de los aparatos construidos por para las fuerzas aéreas suecas como B 3A está expuesto permanentemente en el Flygvapenmuseum en Linköping.

Variantes

Durante 1935, el RLM (Reichsluftfahrtministerium) puso en marcha su propio sistema de identificación numérico de los prototipos y aviones de pruebas (Versuchs), y en virtud de este nuevo sistema de designación, los prototipos pasaron a ser designados respectivamente como V1, V2 y V3, mientras que el segundo prototipo de transporte comercial era el V4. Aunque la designación V no fuera utilizada en los primeros meses en los vuelos de prueba, fue usada rápidamente con el objeto de facilitar la identificación de los aparatos

Ju 86abl (V1): Primer prototipo; bombardeo propulsado originalmente por motores radiales Siemens-Halske Sh 22
Ju 86bal (V2): Segundo prototipo; le fueron sustituidos los Siemens SAM 22B por los Jumo 205 diésel de 600 HP y estaba destinado a la DLH (Deutsche Lufthansa).
Ju 86cb (V3): Tercer prototipo, bombardero; similar al Ju 86abl, tenía el morro acristalado con una MG 15 desplazable en la posición del artillero; propulsado por motores BMW 132
Ju 86 V4: Prototipo del avión de línea Ju-86B; motores BMW 132 D
Ju 86 V5: Prototipo de la serie de bombardero Ju 86A-1 estaban propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205; siete construidos (del V5 al V11)
Ju 86A-1: versión inicial de bombardero
Ju 86B-0: siete transportes de preserie
Ju 86C-1: Seis transportes para Lufthansa, con motores diésel Jumo 205C
Ju 86D-1: Segunda versión de bombardeo; se diferenciaba del Ju 86A principalmente por tener una extensión de 42 cm en la parte trasera del fuselaje para mejorar su estabilidad; con motores mejorados Jumo 205C de 600 hp; cinco de ellos fueron enviados a España en 1937 sirviendo en la Experimentele Kampfgruppe VB/88 (Escuadrilla Experimental de Bombardeo), Legión Cóndor
Ju 86E-1: Versión de bombardeo para la Luftwaffe, con motores radiales BMW 132F (versión con licencia del Pratt & Whitney Hornet) de 819 cv; treinta construidos.
Ju 86E-2: Versión de bombardeo propulsada por motores radiales BMW 132N de 864 cv

Ju 86G con motores radiales y morro acristalado redondeado.

Ju 86G-1: Versión similar al E-2 pero con morro completamente acristalado y la cabina rediseñada; este cambio implicó la retirada de la torreta de morro, por lo que solo se instaló una sola ametralladora en el centro.Cuarenta unidades construidas.
Ju 86K-1: Versión para exportar a Sudáfrica (1) y Suecia (3) propulsados por motores Pratt & Whitney Hornet R-1690-S1EG de 750 hp
Ju 86K-2: Versión de exportación para Hungría, propulsados por motores radiales Gnôme-Rhône 14k Mistral Major ; 66 ejemplares
Ju 86K-4: Versión de exportación para Suecia, similar al Ju 86K-1, pero equipado con dos motores radiales Bristol Pegasus III construidos en Suecia (B3A).
Ju 86K-5: bombarderos de construcción sueca con motores de construcción sueca Bristol Pegasus XII (B3B)
Ju 86K-6: Versión de exportación, doce aviones ordenados en septiembre de 1937 por Chile armados con ametralladoras Madsen modelo 1937 calibre 7 mm; propulsados por el BMW 132
Ju 86K-7: Versión de exportación a Austria con motores radiales BMW 132¹ y la Força Aérea Portuguesa (10 ejemplares entregados en 1938);equipados con motores radiales BMW 132d
Ju 86K-13: trece aviones fabricados bajo licencia por SAAB en Suecia; los primeros aviones fueron propulsados por el Pegasus III, más tarde por el Pegasus XXIV.
Ju 86P-1: Bombardero de gran altitud.
Ju 86P-2: versión de reconocimiento.
Ju 86R-1: versión de reconocimiento.
Ju 86R-2: versión de bombardeo.
Ju 86R-3: Con dos motores Jumo 208 con sobrecompresor.
Ju 186: Propuesta con cuatro motores de bombardero de alta cota; no construido
Ju 286: Propuesta de un bombardero de gran altitud con seis motores; no paso de la etapa inicial de diseño

Operadores

Operadores militares

Junkers Ju-86 K-2 húngaro.

Luftwaffe

Fuerza Aérea Austriaca

Fuerza Aérea Boliviana

Fuerza Aérea de Chile

Ejército del Aire de España

Fuerza Aérea Húngara

Força Aérea Portuguesa

Fuerza Aérea Sudafricana

Fuerza Aérea Sueca

Operadores civiles

Ju 86B-0 HB-IXI de Swissair

Southern Airlines and Freighters of Australia

Lloyd Aéreo Boliviano. Tres Ju 86Z-7 adquiridos en 1937, transferidos entre 1938 y 1942 a la Fuerza Aérea de Bolivia

LAN Chile. Tres Ju 86 Z-1 (motores Junkers Jumo 205)

Lufthansa

Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè; (12 Ju 86Z-2)

South African Airways

AB Aerotransport; un Ju 86Z-7 adquirido en 1938 y transferido a la Fuerza Aérea Sueca en 1940 como Tp 9

Swissair

Especificaciones (Ju 86R)

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II2 y Warbirds Resource Group3

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radio)
Longitud: 16,46 m
Envergadura: 32 m
Altura: 4,7 m
Superficie alar: 82 m²
Peso vacío: 6.700 kg
Peso máximo al despegue: 11.530 kg
Planta motriz: 2× Junkers Jumo 207B-3/V, diésel de dos tiempos con seis cilindros.
Potencia: 1.000 Cv 746 kW cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 420 km/h (261 MPH; 227 kt) a 9.150 m
Alcance: 1.580 km
Techo de vuelo: 13.000 m
Régimen de ascenso: 4,67 m/s 900 pies/min