lunes, 25 de septiembre de 2023

Cómo Airbus dejó atrás a Boeing

domingo, 24 de septiembre de 2023

RAF: 516 Squadron (Combined Operations)

Escuadrón 516 de la RAF (Operaciones combinadas ) - SW Escocia

En apoyo del entrenamiento de lanchas de desembarco y calibración de radar en licitaciones de dirección de caza

Combined Operations

El Escuadrón 516 de la RAF (Operaciones Combinadas), proporcionó principalmente apoyo aéreo para ejercicios de entrenamiento de Operaciones Combinadas en desembarcos anfibios. A medida que las lanchas de desembarco se acercaban a las playas de entrenamiento para descargar a sus tropas en las etapas finales de los cursos de entrenamiento, los aviones del escuadrón arrojaban humo y/o ametrallaban el área de la playa para simular las condiciones que las tropas encontrarían en la batalla.

[Se cree que la foto de enfrente es el único ejemplar de un avión de la RAF que lleva la insignia de Operaciones Combinadas.]

El Escuadrón también ayudó a calibrar el radar de tres aviones auxiliares de dirección de combate recientemente encargados , que proporcionarían cobertura de radar frontal frente a las playas de Normandía . Gran parte del entrenamiento en desembarcos anfibios y el Escuadrón 516 se ubicaron en el oeste de Escocia.

Introducción

El 27 de octubre de 1941, un reacio Lord Louis Mountbatten fue llamado urgentemente de Pearl Harbor a Londres por el primer ministro Winston Churchill. Mountbatten se había tomado un descanso mientras su amado barco, el HMS Illustrious, estaba siendo reparado en Norfolk, Virginia. Después de una exhaustiva sesión informativa de Churchill en Chequers, Mountbatten asumió el cargo de Asesor y Comodoro de Operaciones Combinadas (ACO) del Almirante de la Flota, Lord Keyes.

Su tarea principal era, en armonía con los Jefes de Estado Mayor de los tres principales servicios armados, desarrollar una estrategia para una invasión abrumadora contra las fuerzas enemigas atrincheradas a lo largo de la costa de Europa continental y el norte de África. Esto incluyó la adquisición y el desarrollo de lanchas y equipos de desembarco y el reclutamiento y entrenamiento de cientos de miles de personal de servicio en la guerra anfibia. Mountbatten debía pensar ofensivamente , mientras que los tres servicios principales se concentraban en la defensa del país en alta mar y en el aire , mientras que el Ejército reclutaba, reequipaba y entrenaba fuerzas terrestres para las batallas que se avecinaban en Europa continental y en otros lugares. .

El personal para los puestos más altos en el cuartel general del Comando de Operaciones Combinadas (COHQ) se reclutó de lo mejor que los tres Servicios tenían para ofrecer. Su enorme tarea de entrenar y equipar a cientos de miles de personal de servicio para desembarcos anfibios en playas hostiles necesitaba personal del más alto calibre. El personal de servicio de los tres servicios necesitaba un entrenamiento realista para trabajar juntos como una fuerza unificada y disciplinada. Para proporcionar apoyo aéreo para estas complejas operaciones de entrenamiento y para calibrar y probar nuevos equipos como el radar, se necesitaba un Estado Mayor Aéreo con aeronaves apropiadas para la tarea para las Operaciones Combinadas.

Planes y Preparativos

Durante la primera reunión del Comité de Política de Operaciones Combinadas el 6 de noviembre de 1941, la cuestión del Estado Mayor Aéreo que necesitaba la ACO se remitió a un Comité Ad Hoc. Esto fue presidido por el Asesor Asistente en el Grupo de Operaciones Combinadas (Aéreas), el Capitán Willetts, quien era el Oficial de la RAF de mayor rango en el personal de la ACO en ese momento. Recomendaron que el Estado Mayor Aéreo formaría parte del Centro de Entrenamiento Combinado en el Centro de Entrenamiento Combinado No 1, Inveraray, comandado por un rango equivalente a los rangos de la Armada y el Ejército allí y que se necesitaba un escuadrón aéreo compuesto o heterogéneo con fines experimentales.

[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

Siguió un intercambio de cartas entre el ACO y el Jefe del Estado Mayor Aéreo, Sir Charles Portal. En su respuesta del 8 de noviembre de 1941, Portal sanciona la dotación de un Estado Mayor Núcleo pero no menciona el escuadrón aéreo experimental. El 9 de noviembre, AVMWF Dickson, Director de Planes del Ministerio del Aire, instruyó al Director General de Organización para establecer el Estado Mayor Aéreo pero, una vez más, no hubo decisión sobre la formación de una Unidad de la Fuerza Aérea. No fue hasta el 14 de enero de 1942 que el Ministerio del Aire en RAF Abbotsinch (ahora Aeropuerto de Glasgow), anunció la formación de la tan esperada Unidad de la Fuerza Aérea. Fue designado Vuelo de Desarrollo de Operaciones Combinadas No 1441 e iba a operar dentro del Grupo No 17 en Abbotsinch hasta que el aterrizaje de emergencia en Dundonald estuviera listo.

LAC (Leading Air Craftsman), Ernie Saunders, recordaba con cariño su paso por Abbotsinch. "Estuvimos estacionados en Abbotsinch durante casi un año y lo considero uno de los mejores lugares que visité. Estábamos alojados en una escuela de un convento católico romano en Renfrew Road. Era bastante diferente a una base de la RAF, ya que vivíamos principalmente al aire libre. con una ausencia total de toro.Nos dieron bicicletas para ir y venir del aeródromo y no recuerdo haber tenido un desfile todo el tiempo que estuvimos allí.

Solíamos llamar a la cantina de la esquina en el camino de regreso del trabajo y las damas locales de WVS (Woman's Voluntary Service) nos daban deliciosas frituras. Luego volvemos a nuestro alojamiento para prepararnos para unas pintas en el Station Bar, luego el salón de baile Templars lleno de todas las bellezas locales. Se decía que había nueve mujeres por cada hombre en Paisley en ese momento. ¡Dicha! ¡Tenía solo 18 años!" Ernie era un ex aprendiz de Halton que se unió a la RAF en 1938. Más tarde fue ascendido a Cabo y fue dado de baja de la RAF en 1948. Ahora vive en Swindon. El vuelo continuó operando en Abbotsinch hasta el 19 de octubre. 1942 cuando 1441 Vuelo de desarrollo de operaciones combinadas completó su traslado a RAF Dundonald (Bogside) con 6 oficiales y 90 aviadores.

Se habían considerado varios lugares como la base permanente de la Unidad de la Fuerza Aérea, incluido Machrihanish en Mull of Kintyre. Sin embargo, Dundonald en Ayrshire estaba más cerca de los establecimientos de formación . y tenía condiciones climáticas más favorables. Dundonald tenía orígenes muy humildes. En octubre de 1939, el Ministerio del Aire requisó Bogside Farm para su uso como pista de aterrizaje de emergencia. Los trabajadores locales prepararon la tierra y colocaron el césped. Al finalizar, se colocó una cruz simple en el césped para ayudar a identificar el suelo desde el aire como una pista de aterrizaje de emergencia preparada. El aeródromo se puso inmediatamente en uso como pista de aterrizaje de reserva para la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo No 12 con sede en las cercanías de Prestwick, un arreglo que perduró hasta que la unidad se disolvió en marzo de 1941. RAF Dundonald pronto se hizo conocido cariñosamente por su nombre local de ' Bogside . '

RAF Dundonald (antes de la formación del Escuadrón 516)

La RAF Dundonald, estaba ubicado a unas pocas millas tierra adentro de la ciudad costera de Troon en Ayrshire. Antes de que pudiera convertirse en la base de operaciones del Vuelo 1441, se necesitaban nuevas pistas reforzadas , porque el suelo era blando y cubierto de musgo. Se colocaron abedules para proporcionar una base sólida para los despojos extraídos de la cercana cantera de Hillhouse. Este se remató con material de arpillera y malla de alambre asegurada con piquetes de acero para anclarlos al suelo.

[Foto; Casa Dankeith, cortesía de Jim Rolt.]

De las dos pistas resultantes, la N° 1 tenía 1480 x 50 yardas , ubicada para aprovechar el viento predominante del oeste y la N° 2 tenía 900 x 50 yardas como pista secundaria. También hubo una pequeña pista de aterrizaje de césped en el Dundonald Barrasie Golf Club , que se utilizó como medida provisional.

Los soportes rígidos de las aeronaves se formaron a partir de tablas de acero prensado (PSP) que luego se usaron ampliamente en Francia después del Día D. Los edificios y el alojamiento del aeródromo se erigieron rápidamente y los oficiales se alojaron en la cercana Dankeith House , y se proporcionó otro alojamiento en el cercano Auchengate Camp para los 3 servicios. Más tarde, Auchengate pasó a llamarse Dundonald Camp debido a su asociación con el aeródromo.

Cuando llegó la Armada , pasó a ser conocido como HMS Dundonald. Los aviadores y suboficiales (Suboficiales) se alojaron a lo largo de Drybridge Road en Jimmy the One Huts. Algunos oficiales , con pases de 'living out', alquilaron casas en la localidad con sus esposas. Los edificios de la granja de Bogside se utilizaron como centro de administración del aeródromo (ver foto a continuación). El vuelo en sí debía ser entrenado en todos los aspectos de la cooperación aérea que involucraban el apoyo y control de los cazas, la colocación de humo, el bombardeo / ametrallamiento de apoyo cercano y el reconocimiento de armas frontales de barcos de asalto, lanchas de desembarco y barcos HM.

En aquellos primeros días , el avión del establecimiento ascendía a 2 Ansons, 2 Lysanders y un Tiger Moth. Un Mustang solitario se unió al vuelo en febrero de 1942 , seguido de otro Mustang y un Hurricane Mk1 en agosto. Septiembre fue testigo de la llegada de un segundo Hurricane Mk1.

Ambos Hurricanes fueron 'bien utilizados' y, como para probar el punto, W9187 fue cancelado en septiembre de 42 cuando, el entonces F/O (oficial de vuelo) Rymer, se estrelló en Firnock cerca de Inverkip en el río Clyde . Más tarde se descubrió que la falla del motor, causada por un árbol de levas fracturado en el motor Merlin 3, era la causa.

La idoneidad de la aeronave asignada al vuelo , pronto fue planteada al CCO. La asignación de Ansons & Lysanders obsoletos no solo obstaculizó el desarrollo de la doctrina y las tácticas, sino que tuvo un efecto desmoralizador en el personal de Operaciones Combinadas . No era descabellado especular que el aspecto aéreo de las operaciones combinadas , tal como lo veían los poderes fácticos, no era digno de unas pocas máquinas modernas, como la Hurricane Mk l.

El Comité de Políticas de Operaciones Combinadas se reunió para abordar algunas de estas preocupaciones. El vuelo se designaría como una unidad de "Desarrollo" , con la misión de convertirse en experto en todos los aspectos aéreos de las Operaciones Combinadas. Debían desarrollar las mejores técnicas apropiadas para sus tareas , y otros escuadrones operativos, periódicamente, se unirían al Comando de Operaciones Combinadas para ejercicios con el Ejército y la Armada en el área de Dundonald.

Escuadrones adjuntos al escuadrón 516

Los primeros cuatro enumerados en la tabla a continuación como 1441 Flight Abbotsinch, Glasgow, el quinto como 1441 Flight en Dundonald y el resto como 516 Squadron RAF en Dundonald. Muchos otros escuadrones tanto de la RAF como de Fleet Air Arm se separaron en Bogside para el entrenamiento de operaciones combinadas y otras funciones de apoyo . Un ejemplo de ello fue la provisión de apoyo aéreo en la calibración de radares y otros equipos electrónicos en los tres Fighter Direction Tenders en el río Clyde. Las pruebas en el mar comenzaron el 27 de febrero de 1944 y las aeronaves fueron proporcionadas por el 29 Escuadrón de la RAF, el 409 Escuadrón , la RCAF y el 516 Escuadrón de Operaciones Combinadas ,RAF, todos volando desde RAF Dundonald.

Escuadrón 239. 2/5/42 a 14/5/42; Mustang MK 1; Entrenamiento en Reconocimiento Táctico. En junio del 42 se iniciaron ataques terrestres y salidas de reconocimiento táctico sobre Francia.

18. 13/5/42 a 15/5/42; Blenheim; No hubo entrenamiento como tal en Abbotsinch, pero usó Dundonald como punto de partida en el camino de regreso desde el Medio Oriente a Ayr. Principalmente basado en Malta. Llegó a Argelia el 42 de noviembre y participó en África del Norte (Op Torch) principalmente en bombardeos.

225. 13/5/42 a 21/5/42; Hurricanes y Mustang Mk 1; Entrenamiento en Reconocimiento Táctico. Sirvió en África del Norte (Op Torch) en reconocimiento táctico para el 1er Ejército en Túnez .

21. 20/5/42 a 22/5/42; Blenheim; Participó en el Ejercicio Schuyt 3. El 12/6/42, la primera operación del Sq ua dron tuvo lugar cuando 17 Blenheims bombardearon la fábrica Phillips en la ciudad holandesa de Eindhoven durante el día.

2. 3/11/44 a 24/3/44; Mustangs; Entrenado en detección de bombardeos navales para desembarcos del Día D + fotografía aérea de las defensas costeras alemanas en Francia.

409 RCAF. 27/2/44 a ?; Beaufighter; Proporcionó apoyo aéreo para la calibración de radares y otras ayudas a bordo de Fighter Direction Tenders. El escuadrón era una unidad de combate nocturno y en mayo de 1944 pasó a formar parte de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica (TAF), involucrándose plenamente en misiones de intrusos y cubriendo la noche volando sobre la cabeza de playa de Normandía.

414 RCAF. 28/2/44 a 11/3/44; Mustangs; Entrenado en reconocimiento táctico en preparación para Overlord. El Escuadrón se unió al 2º TAF en su formación y participó en el reconocimiento como su función principal, pero también participó en patrullas ofensivas sobre Francia. A medida que se acercaba el día D, 414 comenzó a acumular cobertura de las posiciones de defensa enemigas. La unidad luego se convirtió en Spitfires.

268. 26/3/44 a 8/4/44; Mustangs; Entrenado en Bombardeo Naval y Avistamiento. En junio de 1943 , el Escuadrón 268 se unió al 2º TAF recién formado en preparación para la invasión de Europa , después de realizar un curso de detección de bombardeos navales en el Clyde. Una tarea que la unidad emprendió el día D.

63. 9/4/44 a 21/4/44; Hurricanes; Capacitación para proporcionar instrucciones a los barcos de desembarco y de batalla. La tecnología mejorada resultó en dos cambios de equipo y la asignación de Spitfires en lugar de Hurricanes para el Día D. Hicieron muchas incursiones en busca de los cañones navales que bombardeaban posiciones en la costa.

26. 4/10/44 a 21/4/44; Mustangs; Entrenado en detección de armas navales. Los Spitfires se usaron en Normandía y luego volvieron a los Mustang.

Fleet Air Arm Squadrons en destacamento a RAF Dundonald 43/44 - ?

879 FAA. 24/4/43 a 1/5/43; Fuegos marinos. Participó en el ejercicio naval en Dundonald y se fue a Stretton. Participó en los desembarcos de Salerno. A su regreso al Reino Unido el 44 de febrero, el Escuadrón 879 formó parte de la 4ª Ala de Cazas Navales absorbiendo el avión y una tripulación de 886 Sqd.

29. 4/6/44 a 4/12/44; mosquitos; Pruebas de calibración de equipos de radar en aviones auxiliares de dirección de combate recién equipados que luego proporcionaron cobertura de radar, comunicaciones y balizas en el mar frente a Normandía durante aproximadamente 3 semanas en junio de 1944.

808 FAA. 22/4/44 a 6/5/44; fuegos marinos; Entrenado en bombardeo, localización y reconocimiento de objetivos. En mayo, la unidad se adjuntó al ala de reconocimiento n. ° 34 del 2. ° TAF. En el momento de Normandía, el escuadrón estaba equipado con Seafires y aprovechó su entrenamiento.

885 FAA. 22/4/44 a 6/5/44; fuegos marinos; Entrenado en detección de bombardeos y trabajo de escolta. Formó parte del Air Spotting Pool de 34 Recon Wg 2nd TAF proporcionando bombardeo Spotting y Escolta para la Flota de Invasión. En julio de 1944 , el 885 Squadron absorbió los restos de los 886 y 897 FAA Sqdn.

897 FAA. 6/5/44 al 21/5/44; Spitfires; Entrenamiento en reconocimiento táctico y trabajos de localización de bombardeos. El día D 897 fue responsable de derribar un Me 109 y dañar un submarino enano.

886 FAA. 13/5/44 al 20/5/44; fuegos marinos; Entrenado en entrenamiento de detección de bombardeos y reconocimiento de objetivos. Desde el día D, el 886 operó como parte del Air Spotting Pool del No 34 Recce Wg 2nd TAF realizando bombardeos, barridos ofensivos, escoltas y patrullas antisubmarinas. En julio de 1944, fue absorbido por el 885 Escuadrón FAA.

El líder de escuadrón Drinkwater , asumió el mando del Vuelo de Desarrollo de Operaciones Combinadas 1441 el 28 de enero de 1942. Hubo una serie de visitas VIP, incluida una del Comodoro Aéreo FW Walker, Comandante del Estado Mayor Aéreo recién formado en el Centro de Entrenamiento Combinado No 1, Inveraray. A medida que el vuelo se volvió operativo, los escuadrones enumerados anteriormente se adjuntaron para el entrenamiento de Operaciones Combinadas. Entre los primeros se encontraban el Escuadrón 239 , que estuvo en Abbotsinch del 2 al 14 de mayo, el Escuadrón 21 y el Escuadrón 225. Este último participó en la Operación Antorcha en el norte de África el 42 de noviembre , donde voló como apoyo de reconocimiento táctico para el 1.er Ejército.

El ala n.º 105, a finales del escuadrón 71, se estableció el 28 de febrero de 1943 en Dankeith House. Como cuartel general de ala, llevaron a cabo labores administrativas para todo el personal aéreo ubicado en las distintas bases de los CTC (Combined Training Centres) en la costa oeste de Escocia bajo el mando del Capitán de Grupo Geoff Wood, OBE, DFC. Esta ala recién formada también cuidó del vuelo 1441 CO. El ala HQ 105, en sí, quedó bajo el mando directo del Air Commodore Orlebar en COHQ en Richmond Terrace, Londres. También administró unidades en Inveraray Castle, Toward, Troon, Skelmorlie, Arran y Largs. Air Commodore Orlebar fue famoso por sus atrevidas hazañas en el Trofeo Schneider (carreras de alta velocidad con poderosos hidroaviones) cuando voló un Super-marine S6, el precursor del Spitfire.

El 27 de abril de 1943, el 1441 Fight se disolvió y se convirtió en el 516 Escuadrón de Operaciones Combinadas. Todo el personal y el equipo fueron transferidos al Escuadrón 516 el 28 de abril de 1943.

Escuadrón 516

A medida que el programa de entrenamiento de Operaciones Combinadas se expandía rápidamente, era esencial actualizar el vuelo más pequeño a una fuerza de escuadrón completa para satisfacer las crecientes demandas. Los roles asignados al Escuadrón 516 fueron muchos y variados, incluida la cortina de humo, los ataques a la navegación naval, el reconocimiento táctico y los ataques a las fuerzas terrestres que practican desembarcos anfibios en la playa desde lanchas de desembarco. En todos los casos, la participación de la RAF fue la provisión de condiciones de batalla realistas utilizando artillería real en las etapas finales del entrenamiento. El trabajo requería habilidades en vuelo muy bajo y tanto

las tripulaciones aéreas como las fuerzas terrestres sufrieron accidentes y muertes.

El 6 de febrero de 1944, tres Hurricanes del Escuadrón 516 despegaron de RAF Connell en un ejercicio de entrenamiento en el área de Kentra Bay en la esquina NE de la península de Ardnamurchan (mapa al lado). Su tarea era llevar a cabo ataques simulados de vuelo bajo en desembarcos de playa de entrenamiento anfibio para proporcionar condiciones de batalla realistas para las tripulaciones de la marina de la lancha de desembarco y los aprendices del ejército que transportaban.

Una vez completada su misión, los pilotos pusieron rumbo a la RAF Connell hacia el sureste, pero se encontraron envueltos por una espesa nube y niebla que había llegado desde el oeste al nivel del mar. Se separaron y trataron de llegar a cualquier base que pudieran.

W/O Stephen se dirigió a la RAF Tiree hacia el oeste, Flt Lt Woodgate tomó una ruta a nivel del mar hacia el sureste hasta RAF Connel , a través de Sound of Mull y P/O Larry Figgis , trepó por encima del techo de nubes a más de 6000 pies en un rumbo este. No estaba seguro de su posición y se estaba quedando sin combustible, estaba a punto de salir disparado cuando una pequeña brecha en la nube apareció debajo de él. Se zambulló a través de él y aterrizó con éxito en un campo en Carse Farm, cerca de Stirling. Los otros dos no tuvieron tanta suerte.

Tres días después, el 9 de febrero, la policía encontró el Hurricane estrellado de W/O (Suboficial) Stephen en la isla de Coll y al día siguiente el de Fl/Lt Woodgate en el lado de Beinn na Seilg cerca de Ghleamn Locha Kilchoan Bay en Ardnamurchan.

En 1995, a instancias de Phillip Jones, se fijó una placa dedicada a la memoria de los pilotos en una roca de granito desde la que se podían ver los dos lugares del accidente. W/OJE Stephen, RAF, tenía 24 años y Fl/Lt AJ Woodgate, RNZAF, tenía solo 21 años cuando fallecieron. (Ver 'Correspondencia' abajo).

Trágicamente, un mes después, el sargento Robert Rhodes perdió la vida cuando su Hurricane golpeó la rampa de una lancha de desembarco. Su avión nunca se recuperó del mar y, por lo tanto, se le recuerda en el Runnymede Memorial.

También hubo bajas entre los militares involucrados en los ejercicios de aterrizaje, prueba, si fuera necesario, de la naturaleza realista de estos ejercicios de entrenamiento . En un sentido muy real , los sacrificios de los pocos hombres valientes que perdieron la vida durante los ejercicios de entrenamiento , salvaron innumerables vidas poco más de un año después , cuando la calidad del entrenamiento se puso a prueba al máximo . El éxito de la invasión anticipada dependería en gran medida de que los tres servicios trabajaran en estrecha colaboración, ya que fueron entrenados para hacerlo .

[Fotos; W/OJE Stephen y Fl/Lt AJ Woodgate con su placa conmemorativa arriba.]

La mayor parte del vuelo del Escuadrón 516 se concentró alrededor de Loch Fyne y a lo largo del Firth of Clyde desde Barassie hasta Largs. Cuando los aviones de combate se utilizaron en lugares más distantes, como la península de Ardnamurchan, utilizaron terrenos de aterrizaje avanzados , incluidos RAF Connel , cerca de Oban y RAF Tiree , en las Hébridas Interiores, para repostar.

El destartalado

516 tenía una mezcla de aviones que incluía Hurricanes, Mustangs, Lysanders, Blenlheims, Ansons, un Miles Master, un Tiger Moth y un Proctor. Esto permitió a la unidad cumplir con sus compromisos con los demás servicios, pero a menudo bajo una gran presión. A medida que se acercaba la operación Overlord , el ritmo de actividad en Bogside aumentó drásticamente y continuó mucho después del evento , ya que se llevaron a cabo ejercicios con unidades de Fleet Air Arm. Sin embargo, a medida que la naturaleza del conflicto en Francia cambió a una operación basada en tierra , la demanda de capacitación en operaciones combinadas disminuyó. Una señal recibida el 15 de agosto de 1944 desde el ala 105 del cuartel general en Dankeith ordenó que 516 Sqd pasaran del 26 Group Bomber Command al 44 Gr oup Comando de Transporte y sería administrado desde Prestwick.

Se recibió un aviso de disolución después del 2 de diciembre , y para el 31 de diciembre , el Escuadrón 44,516 ya no existía. Había sido una comunidad viva y vibrante y ahora no quedaba nada. Se envió personal a otras unidades y Bogside, el lugar de tanta actividad frenética, se colocó en una base de cuidado y mantenimiento con el objetivo de mantener el aeródromo en buen estado de funcionamiento para posibles operaciones futuras y como una pista de aterrizaje de emergencia.

La Royal Navy regresó a Bogside el 45 de marzo para probar un planeador objetivo y el aeródromo sirvió como pista de aterrizaje de emergencia en varias ocasiones anteriores. La 22ª Unidad de Señales de Playa del ejército ,utilizó la estación con fines de alojamiento durante el 45 de mayo; pero toda esta actividad fue de naturaleza ad hoc y no pudo asegurar el futuro del aeródromo , que cerró oficialmente el 1 de agosto de 1945. El Ejército retuvo el control del sitio hasta que fue retirado en 1952 , cuando fue devuelto a tierras de cultivo. Cincuenta años después , la segunda pista todavía se puede ver en lugares como el drenaje del aeródromo y los cimientos de hormigón de una de las mangas de viento. Estos remanentes físicos son todo lo que queda como evidencia del papel vital que RAF Dundonald y el Escuadrón de Operaciones Combinadas 516 desempeñaron en los preparativos para el Día D.

Otras lecturas

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Escuadrón 516 - Memorias de un piloto : recuerdos humorísticos del neozelandés Douglas Shears, quien se desempeñó como piloto con el Escuadrón de operaciones combinadas 516 desde el 17/7/44 hasta fines de diciembre del 44.

Airfield Focus - No. 35 Dundonald por Phil Jones. Publicado por GMS Enterprises, 67 Pyhill, Peterborough, PE3 8QQ en 1998. 34 páginas. ISBN1 870384 66 0 4,95 €

Malditos sean mis dos pies izquierdos... y cómo volé con ellos de Doug Shears. Publicado en 2001 por Jeff Mill & Associates 4/8 Nile Street, Timaru, NUEVA Zelanda. Doug fue piloto con 516 y el libro incluye un capítulo sobre sus experiencias con ellos.

Si tiene alguna información o recomendaciones de libros sobre el Escuadrón de Operaciones Combinadas 516, contáctenos .

Correspondencia

Hola Geoff.

Viví en Dundonald durante 10 años hasta hace poco y todavía vivo en las cercanías de Troon. Soy un fanático de la historia confeso y he pasado muchos días visitando monumentos y campos de batalla en toda Europa y más allá.

Mientras paseábamos a nuestros perros por el bosque cerca de las ruinas de la casa de A uchan, Dundonald , nos encontramos con tallas en un árbol. Los bosques dan a lo que fue el aeródromo y tengo entendido que se usaban para ejercicios durante el período operativo.

A menudo me pregunto qué pasó con los hombres que grabaron sus iniciales en lo que parece ser su último día antes de partir de Dundonald poco antes del Día D.

Espero que esto sea de su interés.

Atentamente

jim quinn

Sorprendentemente, el propietario del GY inicial ha estado en contacto, pero no es el veterano que suponíamos. Era el año 1994, no 1944 y la ocasión era el último día de escuela para él y sus amigos. GY ha confirmado que están todos bien. Geoff [julio de 2020.]

El 18 de agosto de 2008 se inauguró una placa en conmemoración del suboficial John Stephen, cerca del lugar de la isla de Coll donde se estrelló su avión Hurricane en 1944. Los familiares viajaron desde Londres y un sobrino nieto voló desde Hong Kong para estar presente. A ellos se unieron algunos isleños para presenciar la inauguración de la placa que estaba cubierta con una bandera de la Unión. Una fina llovizna enturbió levemente el evento.

Fue principalmente como resultado de los esfuerzos del sargento de policía Neil Owen que se llevó a cabo el evento. Owen (visto agachado junto a la placa) había investigado y escrito sobre el evento de 1944, es decir, el vuelo de tres Hurricanes desde el aeródromo Connel de Oban.

Los familiares conocieron al isleño que, cuando era niño, había oído el accidente pero luego tuvo dificultades para convencer a los adultos de la situación. Tras la inauguración, vieron algunos de los pocos restos del avión y se les dio una vuelta por la isla.

Ewen McGee

sábado, 23 de septiembre de 2023

Avión de pasajeros: Armstrong Whitworth Argosy

Armstrong Whitworth Argosy

El gran biplano trimotor Armstrong Whitworth Argosy fue un transporte comercial, diseñado y construido por la firma aeronáutica Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. y operado por la aerolínea británica Imperial Airways desde 1926 hasta 1934 para servir en sus rutas europeas, africanas y la India.

Historia y diseño

El AW.154 Argosy surgió como consecuencia de la política adoptada por la aerolínea Imperial Airways en 1925, en la que se decidió por razones de seguridad, reemplazar los siete monomotores de Havilland DH.34 de los trece aviones que Imperial Airways, creada en 1923, siguiendo el dictamen del Comité Hambling que recomendaba la fusión de las cuatro principales aerolíneas existentes, para crear una compañía lo suficientemente fuerte para permitir el desarrollo de los servicios aéreos internacionales británicos, contaba en su flota. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. ya tenía un proyecto con las especificaciones requeridas desde 1922, por lo que la construcción del primer avión, un gran biplano trimotor llamado Argosy fue rápida; el prototipo (G-EBLF) City of Glasgow realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 1926 e inmediatamente se recibió un pedido de tres aviones. El segundo AW.154 Argosy (G-EBLO) voló el 18 de junio de 1926 y fue el primero que se entregó a estas líneas aéreas.

Diseño

El fuselaje era un cuerpo rectangular con estructura de acero soldada y revestimiento de lino. Detrás del compartimento del motor de proa, una cabina de pilotos abierta, y en el interior, una cabina de pasaje con 20-22 plazas en dos filas de dos asientos con un pasillo entre ellos. Biplano con alas rectangulares de igual envergadura; el ala superior está unida al fuselaje con la inferior con diez puntales y arriostradas con cables formando X; cada ala contaba con alerones; el marco era de madera y revestida de lino; la parte central del ala superior era de largueros de acero.

Estaba propulsado por tres motores, uno en el morro y los otros dos en góndolas bajo las alas. Dependiendo del tipo, se instalaron motores radiales en estrella Armstrong Siddeley Jaguar IIIA de 380 HP (283 kW) en el Argosy Mk.I y, Armstrong Siddeley Jaguar IVA de 422 HP (306 kW) (Argosy Mk.II); los depósitos de combustible estaban situados debajo del centro del ala superior. La cola era biplana con tres derivas y el tren de aterrizaje estaba unido al ala inferior por dos puntales de acero y, entre el eje de las ruedas por otros cuatro en forma de V, contaba con patín de cola.

Los cuatro aviones más tarde solicitados de la variante Argosy Mk.II propulsados con motores Jaguar IVA tenían un peso total de 8709 kg (kilogramos), a diferencia de los Mk.I, cuyo peso era de 8165 kg. Los tres Mk.I originales también fueron remotorizados con los Jaguar IVA. Estos cuatro aparatos empezaron a prestar servicio en 1929.

Historia operacional

Imperial Airways comenzó a operar inicialmente con el Argosy G-EBLO City of Birmingham el 16 de julio de 1926 en la ruta Londres-París; el avión resultó ser un éxito tanto, por el incremento en el número de pasajeros (en el primer año de operaciones, la compañía transportó 11 395 pasajeros y 212 380 cartas), como en la disminución de los costes por tonelada/kilómetro, lo que le permitió inaugurar, el 1 de mayo de 1927 en dicha ruta, el servicio de lujo Silver Wing; el número de asientos en la cabina se redujo de 20 a 18 para conseguir el espacio necesario para una pequeña barra y un sobrecargo de vuelo que atendía al pasaje y servía bebidas y comidas. Los vuelos eran operados diariamente con una duración de 2 horas y 15 minutos aproximadamente. Los Argosy también fueron usados en la línea desde Londres a Bruselas, Colonia y Basilea.

Los Argosy de Imperial Airways inauguraron el primer correo aéreo entre el Reino Unido y la India el 30 de marzo de 1929; el correo era transportado hasta Basilea, desde se llevaba por tren a Génova y posteriormente, en otros tipos de aviones (Short S.8 Calcutta y de Havilland DH.66 Hercules) y con varias escalas hasta Karachi ; más tarde, la línea se extendió a Delhi. El viaje que duraba seis días, tenía un precio de £130. En 1931, los aviones G-EBLF y G-EBLO fueron transferidos a la ruta El Cairo - Jartum ; esta ruta no era solo otra línea, sino parte de la que se prolongaba hasta Ciudad del Cabo. En las rutas africanas, el Argosy se usó hasta 1933.

El AW.154 Argosy demostró ser un avión bastante confiable; hasta 1933 solo hubo unos pocos accidentes de vuelo en los que nadie resultó gravemente herido; tres Argosy se perdieron durante el servicio con Imperial Airways, uno en un aterrizaje forzoso cerca de Asuán y otro durante un accidente de entrenamiento, ambos en 1931. Solo el accidente del Mk.II G-AACI City of Liverpool ocurrido el 28 de marzo de 1933 eclipsó el panorama general; en ruta de Bruselas a Londres, a una altitud de 700 m (metros), se produjo un incendio, al parecer, en el compartimiento de equipajes, por lo que, el avión se estrelló en las proximidades de la aldea de Dixmuda (Bélgica); como resultado, tres miembros de la tripulación y los doce pasajeros murieron (no fue posible establecer las causas del incendio).

A mediados de la década de 1930, el diseño del avión resultaba obsoleto y, en 1934, Imperial Airways retiró al Argosy de las líneas; sin embargo su carrera no terminó allí; el sexto avión (G-AACJ) City of Manchester, último ejemplar que quedaba en servicio fue adquirido por United Airways Ltd, que lo uso a lo largo de la segunda mitad de 1935 en vuelos turísticos desde el Stanley Park Aerodrome (Blackpool), más tarde, fue absorbida por British Airways Ltd que lo usó desde enero hasta diciembre de 1936.

Variantes

Argosy Mk.I: tres aviones propulsados por tres motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar IIIA de 385 HP (287 kW). Más tarde equipado con motores Jaguar IVA.
Argosy Mk II: cuatro aviones propulsados por tres motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar IVA de 420 HP (313 kW).

Flota AW.154 Argosy Imperial Airways 1926–1934

Tipo	Matrícula	Nombre
Mk.I	G-EBLF	City of Glasgow
Mk.I	G-EBLO	City of Birmingham
Mk.I	G-EBOZ	City of Wellington
Mk.II	G-AACH	City of Edinburgh
Mk.II	G-AACI	City of Liverpool
Mk.II	G-AACJ	City of Manchester
Mk.II	G-AAEJ	City of Coventry

Especificaciones técnicas (Armstrong Whitworth Argosy Mk.II)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 2, 294 pp., Edit. Delta, Barcelona, 1982. ISBN 84-85822-36-6.

Armstrong Whitworth AW.154 Argosy equipado con anillos Townend en los motores

Características generales

Tripulación: 2-3
Capacidad: 18-20
Longitud: 20,42 m
Envergadura: 27,53 m
Altura: 6,10 m
Superficie alar: 174,01 m²
Peso vacío: 5484 kg
Peso máximo al despegue: 8709 kg
Planta motriz: 2× radial 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire con reductor Armstrong Siddeley Jaguar IVA.
- Potencia: 306 kW (422 HP; 416 CV) cada uno.
Hélices: bipala

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne): 177 km/h
Velocidad crucero (V_c): 145-153 km/h
Alcance: 650 km
Régimen de ascenso: 4 min 30 seg hasta los 915 m (3000 pies)

viernes, 22 de septiembre de 2023

Indochina: Fuerza Aérea Francesa entre 1946-1954

Fuerza Aérea Francesa, 1946–1954, en Vietnam

Weapons and Warfare

La Fuerza Aérea Francesa durante la Guerra de Indochina se empleó principalmente como fuerza de apoyo terrestre. La fuerza aérea allí se reconstituyó en 1946 con personal y aviones que ya estaban en Indochina. Estos últimos eran una mezcla de aviones japoneses capturados, así como cazas británicos Spitfire y Bell P-63A Kingcobra de fabricación estadounidense, trimotores alemanes Junkers JU-52 y transportes estadounidenses Douglas C-47 Skytrain ("Gooneybird").

Los franceses construyeron sus activos aéreos tan rápido como los recursos estuvieron disponibles. En 1947 llegaron C-47 adicionales y cazabombarderos Mosquito británicos de Europa. Sin embargo, el frágil Mosquito de madera contrachapada resultó inadecuado para el clima de Indochina y fue reemplazado por el bombardero ligero Douglas B-26 Invader de fabricación estadounidense, que Estados Unidos comenzó a suministrar a los franceses en Vietnam. Más tarde en la guerra, Washington envió cazas Grumman F6F Hellcat y F8F Bearcat, así como transportes Fairchild C-119 Flying Boxcar. Los franceses también compraron aviones de una variedad de fuentes, como el transporte Fokker de fabricación holandesa. Francia también introdujo sus propios transportes Bretagne, aviones bimotores equipados con motores a reacción auxiliares de punta de ala para asistencia en despegues en terrenos cortos.

El comando de la Fuerza Aérea Francesa se organizó en cuatro cuarteles generales regionales para apoyar las operaciones en todo Vietnam. Las aeronaves realizaron actividades tradicionales de reconocimiento, bombardeo y ametrallamiento de apoyo terrestre y transporte aéreo. Inicialmente, los aviones se enviaron en pares desde varias bases aéreas para brindar apoyo aéreo limitado a las unidades francesas sitiadas en lugares aislados. En 1950, el comandante francés en Indochina, el general Jean de Lattre de Tassigny, reorganizó la fuerza aérea y cambió su papel doctrinal. La doctrina aérea francesa ahora requería un aumento de los ataques tácticos masivos y los objetivos estratégicos que trabajaban en conjunto con el ejército francés en lugar de estar subordinados a él. Desde 1950 hasta el final del conflicto, los cazabombarderos y bombarderos ligeros franceses realizaron numerosas misiones de apoyo aéreo cercano, arrojando napalm en apoyo de las unidades terrestres.

Los bombarderos franceses intentaron bombardear estratégicamente objetivos de Viet Minh cada vez que fueron identificados; sin embargo, la fuerza de bombarderos franceses jugó solo un pequeño papel en la guerra. A medida que los franceses comenzaron a confiar más en el apoyo aéreo cercano, el Viet Minh comenzó a adoptar tácticas y adquirir armas antiaéreas que, como en el caso de la Batalla de Dien Bien Phu, negaron en gran medida la superioridad aérea de su oponente.

A lo largo del conflicto, los franceses sufrieron una escasez crónica de aviones de transporte. Los transportes, cruciales para las misiones aerotransportadas y logísticas, siempre escaseaban. Requerían pistas más largas y no podían despegar y aterrizar fácilmente en pistas de aterrizaje improvisadas en la jungla. La escasez de transportes resultó ser un factor en la derrota francesa en Dien Bien Phu en 1954. Los franceses no poseían suficientes helicópteros ni tenían experiencia en lo que más tarde se denominaría guerra aeromóvil para llevar a cabo operaciones efectivas con helicópteros.

Aunque las tripulaciones aéreas y el personal de apoyo en tierra de la Fuerza Aérea Francesa intentaron proporcionar al ejército francés la capacidad de ganar la Guerra de Indochina, la escasez de equipos, los problemas de mantenimiento, las instalaciones imperfectas y las distancias considerables involucradas, así como la falta de doctrina efectiva. condenó ese esfuerzo al fracaso, a pesar de la valentía de las tripulaciones aéreas y el personal de apoyo en tierra.

Referencias
Beckett, Brian. La historia ilustrada de la guerra de Vietnam. Nueva York: Gallery Books, 1985. Bishop, Chris e Ian Drury, eds. Armas de combate: una enciclopedia ilustrada de armas de fuego del siglo XX. Secaucus, NJ: Chartwell Books, 1987. Bonos, Ray, ed. La guerra de Vietnam: la historia ilustrada del conflicto en el sudeste asiático. Nueva York: Salamander, 1999. Christienne, Charles y Pierre Lisarague. Una historia de la aviación militar francesa. Traducido por Francisco Klanka. Washington, DC: Smithsonian Press, 1986. Fall, Bernard B. Hell in a Very Small Place: The Siege of Dien Bien Phu. Nueva York: Lippincott, 1966.

ENLACE

jueves, 21 de septiembre de 2023

Fuerzas Aéreas: Vzdušné síly armády České republiky

Vzdušné síly armády České republiky

Fuerza Aérea de la República Checa

Escarapela

ORBAT

Historia
El Letectvo a Protivzdusná obrana Armády Českej republiky - la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército de la República Checa, se formó tras la separación de la República Checoslovaca el primero de enero de 1993. Durante la última década, muchas cosas han cambiado dramáticamente. A raíz del traslado de un gran número de aviones (ver tabla abajo) a la recién creada República de Eslovaquia durante el otoño y el invierno de 1992, una importante reorganización se llevó a cabo en la República Checa con una gran cantidad de bases que serán cerradas o puestas en stand-by como Bechyně, České Budějovice, Havlíckuv Brod , Hradec Králové, Mošnov, Prostějov, Žatec y el resto realineadas como Čáslav, Kbely, Líne, Namest, Oslavou, y Přerov. Desafortunadamente, esto coincidió con la jubilación de un gran número de aviones e incluso la retirada completa de los An-12, Il-14, MiG-21R, MiG-23BN, MiG 23MF-y la flota de MiG-29 y, más recientemente, el MiG- 23ML y la UB, Su-22, Su-25 y Mi-8T.

En 1998 el nombre cambió a partir de una Letectvo a Protivzdusná obrana Armády Ceskej republiky - la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército de la República Checa, a Vzdušné Sily Armady České republiky - la Fuerza Aérea Checa.

Una reorganización que tuvo lugar durante el segundo semestre de 1992 y en 1993 dio lugar a una estructura completamente nueva de la Fuerza Aérea Checa, que entró en vigor en el curso de 1994. Tras una serie de desbandes de unidades que no estaban relacionados con la escisión del país, una de las primeras unidades que se cerró como un resultado directo de la transferencia de un gran número de sus aviones a la República Eslovaca fue el 9. Stíhací - Bombardovací Letecký Pluk (9 SBoLP.) - 9. Regimiento Aéreo de Cazabombarderos, en Bechyně. La unidad transfirió no menos de 31 MiG-21MA/MF/UMs a Sliač y Malacky durante octubre y noviembre de 1992. Algunas de las unidades de aviones MiG-21MF fueron trasladados a la 82. Samostatná Stíhací Letka (SSLt) - 82. Escuadrón Independiente de Combate, en Mošnov después de lo cual 9.SBoLP fuese disuelta el 31 de mayo del 1993 junto con 31ro que era compañero de base. El Smísená Letka Veleni un Pruzkumu (31 SmLtVPz.) - 31. Comando Compuesto y Escuadrón de Reconocimiento, que vio que aún quedan un Mi-2, nueve Mi-8T, dos Mi-8PPA y el Mi-9 solo en el inventario para ser trasladados a otras unidades.

Otra base que se vio que estaba cerrada fue la Hradec Králové y la 47 la. Pruzkumný Letecký Pluk (47 PzLP.) - 47. Regimiento de Reconocimiento Aéreo, se disolvió. De las catorce unidades Su-22M-4 y dos Su-22UM-3K, respectivamente seis y uno fueron trasladados a Malacky en Eslovaquia y el resto a su nuevo hogar en Namest nad Oslavou en marzo de 1993. Los restantes doce de los veinte MiG-21R, que la unidad tenía como fuerza después de la transferencia de ocho aviones a Eslovaquia fueron trasladados a la 28. SBoLP en Čáslav. En mayo de 1993, junto con tres unidades de MiG-21US donde se formaron el 3. Pruzkumný Letka. Después de que unidad que compartían la base la Fotoletecká Skupina (FLS) - Grupo de Fotografía Aérea, fuese trasladado a la base de Pardubice fue puesto en espera y la 47.PzLP se disolvió el 31 de Mayo de 1993.

El 11. Stíhací Letecký Pluk (11 SLP.) - 11mo. Regimiento de Combate Aéreo, en Žatec fue disuelto el 31 de diciembre de 1993 después de que las diez unidades restantes de MiG-29 del 1. Letka se trasladaran a la 2. letka - 2. Escuadrón, de la 1. SLP en Ceske Budejovice suplantando a las unidades de MiG-23MF, que se retiraron un año más tarde. Los MiG-21 del 2. letka fueron transferidos principalmente a la 28.SBoLP en Čáslav en noviembre de 1993.

La base finalmente cerró después de la primera fase de reorganización en el curso de 1992/1993 fue Ostrava-Mošnov. La base albergaba al 82. SSLt donde funcionaban MiG-21s, así como el 1. Smísený Dopravný Letecký Pluk (SmDLP) - 1er. Regimiento Compuesto de Transporte, equipadas con An-12, An-26, Let 410 y Mi-17. Durante los primeros años 90 la escuadra operó una mezcla de MiG-21MA's y los MiG-21MF. La unidad transfirió 11 MiG-21MA a Eslovaquia a fines de 1992 recibiendo seis MiG-21MF de la disuelta 9. SBoLP en marzo y abril de 1993 en el intercambio. A finales de 1993 el 82. SSLt se trasladó a Přerov donde se fusionó con el elemento de MiG-21 de la 1.LSP como 4.SSLt. El complemento de aviones pertenecientes a la 1. SmDLP se dividió entre el transporte de varias unidades de helicópteros y otros. La unidad en sí fue trasladado a Pardubice.

Otros cambios menos dramáticos tuvieron lugar durante 1992 y 1993 fueron el 1. Letka Veleni un Pruzkumu (1 LtVPz.) - 1. Comando y Escuadra de Reconocimiento, a Lini convertirse en el 3. Letka de los 11. Vrtulníkový Pluk (11 VRP). - 11mo. Regimiento de Helicópteros, que se había trasladado desde Plzeň-Bory en octubre de 1991. El 1.LtVPz se disolvió oficialmente el 31 de Octubre de 1992. Otra unidad de helicópteros, que se disolvió en 1992 fue el 52.LtVPz en Havlikuv Brod que lo hizo en 31 de diciembre de 1992 y transfirió sus helicópteros Mi-2 y Mi-8 a otras unidades. Se movieroon desde Eslovaquia activos de la 2.Letecký Skolný Pluk (LSP) - 2do. Régimiento de Entrenamiento Aéreo, en Košice y el 3.LSP en Piestany, inicialmente para Přerov. Además, el 1.SLP en Ceske Budejovice suplementó a sus MiG-23MF/ML/UB con MiG-29s desde Žatec, mientras que el 20.SBoLP transfirió sus doce últimos modelos Su-22M-4, así como de dos Su-22UM-3K a Malacky en la República Eslovaca a finales de 1992 luego de recibir ocho Su-22M-4 dedicados a reconocimiento y un Su-22UM-3K de la disuelta 47. PzLP en Hradec Králové, a cambio. La 28.SBoLP en Čáslav ganó un escuadrón adicional la ex- 3.Letka con doce MiG-21R y tres MiG-21US del 47.PzLP. 51.VRP en Prostějov ganó un escuadrón de helicópteros Mi-2, mientras que en 3.DLP Kbely se amplió con una serie de aviones de transporte An-26 y L-410 procedentes de Mošnov.

En 1994 vio la segunda fase de la reorganización que dio lugar a la Fuerza Aérea Checa, que, básicamente, todavía existe hoy. Durante esta segunda fase la estructura de regimiento fue abandonada y cinco bases aéreas se formaron la incorporación de varios escuadrones. El primero en forma era la 4. Základna Stíhacího Letectva (4 ZSL). - 4ta. Base Aérea de Combate, en la incorporación de elementos de la Čáslav 1.SLP en Ceske Budejovice con MiG-23ML/UB y L-39ZA que con el tiempo formaron el núcleo de la Letka 41 Stíhací (41.SLt), el 4.SSLt en Přerov con MiG -21MF/MA/UM/US y L-39ZA que formaron eventualmente la 41.SLt, y la base ya 28. SBoLP con MiG-21MF/R/UM, MiG-23BN/UB y L-29 formando eventualmente la 43.SLt. 1994 vieron el retiro de los MiG-23BN y el MiG-21R de la unidad. El 1.Letka de la 1.SLP en Ceske Budejovice se mudó en octubre de 1994 con diecisiete MiG-23ML y MiG-23UB cuatro, así como varios entrenadores 39ZA L-. El 1 de Enero de 1995, la unidad constaba de tres escuadrones de caza (41, 42, 43 Stíhací Letka -...... 41, 42, 43 SLT) que operaban 17 MiG-23ML, 4 MiG-23UB, 22 MiG-21MF, ocho MiG- 21UM y 11 L-39ZA. Dos helicópteros Mi-17 fueron asignados. El 43.SLt fue disuelta y Čáslav la nueva denominación de 4. Základna Taktického Letecktva (4 ZTL). - 4. La Base Aérea Táctica, durante la segunda mitad de la década. Los MiG-23ML/UB fueron retirados en 1998 y los MiG-21 pasaron al42. SLT a los 41. TR. Después de que la República Checa entrara a la OTAN doce MiG-21MF han recibido algunas mejoras para que sean adecuados para las operaciones de la OTAN. Estas aeronaves se refieren como el MiG-21MFN. El 42. SLt comenzó re-equiparse con el ALCA L-159A, el 29 de Diciembre de 2000 cuando el primer avión de esta unidad fueron entregadas. El 41.SLt se espera que reemplace sus MiG-21 por 24 nuevos aviones de combate alrededor de 2005. A principios de 2002 el Gobierno checo se decidió por el JAS-39 como el sucesor de MiG-21. Una unidad adicional en Čáslav fue el Letka Stressová (Escuadrón de Estrés) siendo una unidad de demostración y ensayos operando cuatro MiG-21MF, dos MiG-21R, un MiG-21UM y un L 39ZA. La unidad se trasladó a Líne en mayo de 1995 donde se convirtió en la primera sección de la Letecký Zkusební Odbor - Unidad de Pruebas Aéreas, la segunda sección se basa en Kbely equipado con L-29, L-39MS, Let 410, Let 610, 242 aviones Zlin y Mi-2 y los helicópteros Mi-17.

La fusión de 30.Bitevný Letecký Pluk (BiLP) - 30ro. Regimiento de Ataque Aéreo, en Pardubice volaba 24 Su-25K, un Su-25UBK y cuatro L-39ZA y 20.SBoLP en Namest nad Oslavou con 31 Su-22M-4, cinco Su-22UM-3K y cuatro L-29 vio el establecimiento de la 32.Základna Taktického Letectva (32zTL) - 32. Base Aérea Táctica, el 1 de Abril de 1994 en la base de este último. El Su-25 Frogfoot fueron retirados en diciembre de 2000 y la unidad comenzó a re-equiparse con el ALCA L-159A, el 13 de Mayo de 2001 cuando los dos primeros aviones llegaron. Los últimos Su-22M-4/UM-3K Fitter se retiraron el 1 de abril de 2002. después de lo cual la escuadra se reequipara con L-159As.

La tercera base aérea principal fue la 33. Základna Vrtulníkového Letecktva (33zVL) - 33. Base de Helicópteros, en Přerov que se estableció el 1 de Diciembre de 1994 después 11.VRP mudara de la Líne en diciembre de 1994 y 51. VRP de Prostějov en octubre de 1994. En Líne sigue siendo la Roj Hotovostní 6 - 6to Preparación de vuelo equipado con un pequeño número de Mi-24 es de 331LtBVr. Este distanciamiento con el tiempo se disolvió el 1 de enero de 1997. Después de ser establecida, el 33. ZVR se componía de dos escuadrones que eran el 331. Letka Bitevných Vrtulniku (331 LtBVr). - 331. Escuadrón de Helicópteros de Ataque, operando 16 Mi-24D, una Mi-24DU así como 20 Mi-24V y 332 de la. Letka Dopravních un Speciálních Vrtulníku (332 LtDSVr). - 332. Escuadrón de Helicópteros de Transporte y Activos Especiales, que operaban 17 Mi-17, dos Mi-8PPA, una Mi-9 y 20 Mi-2. El escuadrón último también se incorporó una unidad de búsqueda y rescate dedicada operando Mi-2 y Mi-17, el Letecké Středisko un Požární Záchranné Služby (LPZS) - con sede en la Line. Dos escuadrones adicionales - 332. LtBVr y SOR 334.VrRoj, se establecieron, y 333. LtDSVR Name, durante la segunda mitad de los años 90 y los helicópteros con base reasignados a ellos.

La capacitación, enlace y tareas especiales en el aire se combinaron en los 34. Základna Skolního Letecktva (34 ZSL). - 34. Base Aérea de Formación, en Pardubice por 1. 11 1994 tras el traslado de los primeros aviones al 30. BiLP Namest nad Oslavou. Después de haber sido creado tres escuadrones de entrenamiento estaban operando 18 L-29, 17 L-39C, tres L-39MS, ocho Mi-2 y siete recién adquiridos aviones Zlin 242 en el trainingrole. Cuatro Zlin 143M-AF se unirán a la unidad durante el año 2001. 1. SmDLP de Ostrava-Mošnov y el FLS de Hradec Králové formaron el núcleo de la 344. Dopravní Pruzkumná Letka (334 DPzLt.) - Transporte - Escuadrón de Reconocimiento, el enlace de manejo y aviones para misiones especiales, así como un pequeño número de helicópteros Mi-17 en varios papeles. La base fue renombrado como el 34. základna Speciálniho Letectva (34 ZSL). -34 Base Aérea Especial, durante el otoño de 2000. Además se llevó a cabo reorganizaciones recientemente, pero los detalles no se conocen aún, aparte de la 344DPzLt renumeración en 343DPzLt.

Después de ser redesignados 6. SmDLP de 3. Dopravní Letecký Pluk (DLP) - Regimiento de Transporte, durante el año 1994 la unidad fue absorbido por el 6. Základna Dopravního Letectva (6 ZDL.) - 6. Base de Transporte Aéreo, el 1. Junio de 1994. Inicialmente, la unidad opera una amplia variedad de aviones, incluyendo An-12, An-24, An-26, Tu-134, Tu-154, L-410UVP en el primer escuadrón y helicópteros Mi-2, Mi-8PS Mi-8T y Mi -17 en el segundo escuadrón. El único resto de An-12 y Tu-134 fueron eliminados en 1994 y 1997, respectivamente. La unidad de ganado salir de un avión adicional pocos ya que por medio de dos nuevos L-410UVP en 1996, un An-26 en 1998, así como una serie de W-3A Sokols que se obtuvieron de Polonia en 1996, mediante el intercambio con los otros diez MiG-29, que habían sido almacenados en Ceske Budejovice por más de un año. Los W-3 Sokols inicialmente se instalaron en la recién formada 63VrLt que también fue responsable de las tareas de búsqueda y salvamento de la LPZS que transfirió desde Líne después de esta base fuera vendido a un operador civil, a precio de ganga, el 17 de abril de 1997. La unidad de reformada en Líne como el Služby Letku Letecké Pátrání un Záchrany el 1 de diciembre de 1997 después de que el gobierno checo volviera a comprar un hangar a un precio mucho más caro. El 63VrLt se disolvió después de esto y los cuatro restantes de transporte configurado W-3A fueron trasladados a la 62VrLt. Aviones más nuevos llegaron a fines de 1998 después de la tarea gubernamental de transporte VIP fue trasladado de la Státní letecký útvar (SLU) Ministerstva vnútra - Unidad Aérea del Gobierno del Ministerio de Interior, que fue disuelto en Praha - Ruzyne, en diciembre de 1998, a las 61. Letka en Kbely. Como resultado, la unidad recibió un Challenger CL.601, un L-410 adicional, dos Yak-40, así como un Tu-154M adicional. Además, un Tu-154M adicional fue entregado en enero de 2000, de Rusia.

Para el año 2004 Aero Vodochody había completado la entrega de 72 L-159S ALCAs a la fuerza aérea checa. Sin embargo, tras la disolución de 32.zTL en Namest nad Oslavou a finales de 2003 sólo 24 aviones más o menos ahora que sigan funcionando con 212.tl en Čáslav. En 2005, el último MiG-21 fueron sustituidos finalmente por un grupo de catorce cazas JAS-39C / D Gripen arrendados, que fueron entregados a todos, entre abril y agosto de 2005. Como parte de sus pagos de la deuda de Rusia, el gobierno checo de acuerdo en recibir dieciséis helicópteros de ataque salidos de fábrica Mi-35 posteriores, así como un número similar de helicópteros de transporte Mi-171Sh. Estos nuevos helicópteros eventualmente reemplazarán a la mayoría de la flota actual de M-17 y Mi-24s. Planes adicionales para adquirir tres An-70-como parte del pago de la deuda fueron abandonados y la fuerza aérea checa parece centrarse ahora en el C-27J, como sucesor de su transporte Antonov 26. Además, existe una necesidad urgente para reemplazar la flota VIP. Este proceso se inició con la compra de dos A319 que sustituirá al Tu-154s. El primer A319 fue entregado en enero de 2007.

Abreviaturas
Dopravní Letka (DLT) - Escuadrón de Transporte
Dopravní un Pruzkumná Letka (DPzLt) - Escuadrón de Transporte y Reconocimiento
Letecká Opravárenská Základna (LOZ) - Base de Mantenimiento de Aeronaves
Letka Bitevních Vrtulníku (LtBVr) - Escuadrón de Helicópteros de ataque
Letka Dopravních Vrtulníku (LtDVr) - Escuadrón de Helicópteros de Transporte
Letka Dopravních un Speciálních Vrtulníku (LtDSVr) - Escuadrón de Transporte y Helicópteros Especiales.
Letku Letecké Pátraci un služby Záchranné (LtLPZS) - Escuadrón de Búsqueda y Rescate Aéreo
Stíhací Letka (SLT) - Escuadrón de Caza
Taktická un Pruzkumná Letka (TPzLt) - Escuadrón Táctico y de Reconocimiento
Taktická Letka (TLT) - Escuadrón Táctico
Vrtulníková Letka (VrLt) - Escuadrón de Helicópteros
V cviková Letka (VLT) - Escuadrón de Entrenamiento
Základna Dopravního Letecktva (ZDL) - Base Aérea de Transporte
Základna Speciálních Letecktva (ZSL) - Base Aéreo Especial
Základna Taktického Letecktva (ZTL) - Base Aérea Táctica Základna Vrtulníkovehó Letecktva (ZTL) - Base Aérea de Helicópteros

L-159A 6051 está en uso como ataque ligero con 212. tacticka letka.
Jeroen Hensbergen

JAS39 Gripen 9244 actuando en Sanicole. Originalmente alquilado, el lote de catorce aviones de combate Saab ha sido presentado recientemente por el gobierno sueco a la Fuerza Aérea Checa.
franco noort