Fuerza Aérea: Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán

La Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán desde 1988 
Por Equipo de ACIG 


Los Dassault Mirage F.1EQ en servicio con la IRIAF 
Reportes de Agosto de 2001 acerca de la caída de una aeronave de caza Mirage cerca de Mashhad, en noreste de Irán, reveló otro interesante detalle cerca de FUERZA AÉREA DE LA REPÚBLICA ISLÁMICA DE IRÁN (ISLAMIC REPUBLIC of IRAN AIR FORCE - IRIAF), una fuerza aérea la cual - pese a estar aislada de las fuentes de repuestos estándares y de apoyo de mantenimiento para sus aeronaves (la mayoría de las cuales son todavía de origen occidental) desde hace 20 años, pese a trabajar bajo constante y fuerte presión y desconfianza del régimen clerical, y pese a sufrir considerables pérdidas durante la larga guerra con Irak - permaneció operacional y efectiva, y, lo cual durante los últimos años se las arregló para reconstruir su fuerza. Tom Cooper explica el trasfondo. 


Los Mirages iraníes 
Irán es una de las mayores rutas a lo largo del cual las drogas originadas en Afganistán y Pakistán son contrabandeado hacia Europa; enormes cantidades de heroína, opio, hashish, y morfina son transportados cada año. Ya desde 1980 las autoridades iraníes han iniciado intensiva campañas contra - mayormente afganos, pero también pakistaní y iraníes - traficantes de drogas. Teherán esta gastando más de $20 millones anualmente para luchar contra el tráfico de drogas, y, de acuerdo a reportes oficiales, hasta ahora más de 3,100 miembros de las fuerzas de seguridad iraníes han sido muertos en enfrentamientos relacionados con drogas. 

En el pasado, las operaciones anti-narcóticos iraníes eran ejecutadas a muy diferente escala y tamaño. Las primeras operaciones eran conducidas por la policía y fuerzas de seguridad, con mínima ayuda de las IRGC ó el ejército regular. Desde el final de la guerra con Irak, sin embargo, la IRGC y los ejército iraníes se hicieron más presentes, especialmente para 1996 Irán casi entró en guerra con el régimen Talibán en Afganistán. La participación de las fuerzas armadas regulares alcanzó su pico en 1997/98, cuando la IRIAA (Aviación del Ejército de la República Islámica de Irán ) operó helicópteros cañoneros AH-1J Cobra y Bell 214Cs, de la base regional del IRIAA en Kerman, en una serie de operaciones masiva a lo largo de la frontera afgana. Estos estaban apoyados también por RF-4Es de la IRIAF y UAVs Mohajer de the IRGCAF volando misiones de reconocimiento profundo dentro Afganistán. Durante esta emergencia, la IRIAF mejoró su existente base de transporte aéreo – “Imam Reza” – cerca de Mashhad, dentro la base del 14to Caza Táctico , el cual a su vez recibió dos escuadrones con un total de 24 Mirage F.1EQs. 

La historia de las operaciones de los Mirage F.1EQ iraníes es relativamente corta: un total de 24 aeronaves - pertenecientes a muy diferentes sub-versiones, empezando con los monoplazas F.1EQ “vanilla” y los biplazas F.1BQ, hasta los más sofisticados F.1EQ-2s y 4s (equipados con sondas de reaprovisionamiento en vuelo y LGBs), pero mayormente el más avanzado F.1EQ-5s (equipada con el mejorado rada Cyrano IV y capaz de disparar el misil antibuque AM.39 Exocet) y los Mirage F.1EQ-6s – fueron volado por pilotos iraquíes hacia Irán en Enero y Febrero de 1991, huyendo del ataque de la operación Desert Storm y del régimen de Saddam. Junto con Mirages, los iraquíes también ‘reubicaron’ tres transportes Il-76MD hacia Irán, todos los cuales arribaron cargados hasta el techo de repuestos y armas – incluyendo designadores láser ATLIS II, misiles aire-tierra AS.30L ASMs, misiles aire-aire R.550 Magic y pods de reconocimiento COR-2. 

La IRIAF no estaba en apuros para poner a los Mirages en servicio: las pruebas de seis ejemplares elegidos empezaron sólo en 1992, parcialmente en Mehrabad, y parcialmente en Shiraz y Esfahan, y completado con la ayuda de algunas tripulaciones pakistaníes quienes previamente habían volado F.1s libios. Los pakistaníes se fueron de Irán ya a mediados de 1993 y la IRIAF entonces empezó a preparar a la TFB.3, ó base aérea Nojeh , en Kaboodar-Ahang cerca de Hamedan (Irán occidental), a acomodar a la nueva ala de caza-bombarderos Mirage. Sin embargo, como se mencionó previamente, el ala entera equipada con Mirages fue en vez reubicada en el TFB.14 en Mashhad, para cubrir las volátiles fronteras orientales. 

De avistamientos a finales de los 1990s, parece ser que los Mirages iraníes inicialmente han mantenido el patrón de camuflaje que tenían mientras estaban en servicio con la fuerza aérea iraquí: ambas ejemplares pintados de tan/chocolate marrón y gris marino extra oscuro fueron vistos en Mashhad; sin embargo, todos tienen el título negro de la IRIAF bajo la cabina, así como los seriales de la IRIAF. Los seriales observados en la operación con el IRIAF desde los principios de los 1990s son: 3-6210, 3-6212, 3-6213, 3-6214, 3-6217, 3-6401, 3-6402, 3-6403 y 3-6407. 

Algunas veces en los últimos tres años, sin embargo, la flota entera fue repintada. El nuevo patrón de camuflaje debe ser similar al usado por los F-14s y reacondicionados MiG-29s de la IRIAF ahora. 


Operaciones Anti-Narcóticos 
En el período entre 2000 y 2001, las autoridades iraníes cambiaron su estrategia para las operaciones anti-narcóticos. Las fuerzas de seguridad locales fueron masivamente reforzadas, miles de aldeanos a lo largo de las fronteras orientales iraníes estaban armados para ayudar al combate de traficantes de drogas y para suplementar el despliegue de tanto ejército y las fuerzas IRGC iraníes. La IRGCAF permaneció muy activa a lo largo de la frontera, mayormente usando sus nuevamente adquiridos helicópteros Mi-171, así como helos AB.206 y UAVs de reconocimiento, y también aviones turboprop de ataque ligero EMB-312 Tucano . 

La IRIAF, por otro lado, asistió con transportes PC-6Bs, algunos equipados con cámara apuntadas hacia abajo, y también más poderosos activos de reconocimiento, como RF-4Es, y Mirage F.1EQs equipada con pods de reconocimiento. La TFB.14 aparentemente ha tomado parte constantemente en tales operaciones. 

 
La primera fotografía de Mirage F.1s ex-iraquíes liberada fuera de Irán muestra un Mirage F.1BQ (adelantado) y un Mirage F.1EQ durante un aterrizaje en la TFB.14. Zahedan's "Imam Reza", (Foto: Siavash B., exclusivamente para ACIG.org) 

El “accidente” 
Empezando a principios del Junio 2001, las Fuerzas de Seguridad [internas] iraníes (integrados Policía, Gendarmería y los infames unidades de "Comité") - las cuales mientras tanto, as reportó por IRNA (iraníes News Agency) on 19 Junio 2001, alcanzaron también un acuerdo con Canadá para entrenamiento de sus oficiales allí - y el IRGC iniciado a series de masivas operaciones de incautación de drogas en la provincia ‘Sisatan y Baluchestan’, a lo largo de las fronteras con Afganistán y Pakistán, pero también más profundo en Irán, especialmente en la provincia de Kerman. Durante estas operaciones, las fuerzas seguridad iraníes se las arreglaron para derrotar a grandes – y pesadamente armadas – bandas de traficantes de drogas, sin embargo, la mayoría de tales esfuerzos resultaron en significativos choques armados con docenas de bajas y personal arrestado. 

A principios de Julio, los iraníes empezaron una nueva serie de intensiva operaciones anti-narcóticos. Aparentemente, fueron iniciadas por una serie de ataques aéreos y salidas de reconocimiento llevadas a cabo por los Mirages del TFB.14, suplementando operaciones de reconocimiento previamente llevadas a cabo por helicópteros y UAVs de la IRGCAF. La principal área de operaciones fue inicialmente en las más sureñas regiones, en la frontera con Pakistán, donde parte de los grandes cargamentos de drogas de 850kg de opio fue confiscado y cinco traficantes de drogas muertos a principios de ese mismo mes. Otra operación siguió sólo días después en la región de Nehbandan, y esa vez la policía otra vez confiscó el cargamento y el equipamiento. 

En Julio 10, 2001, la IRNA reportó cerca un “avión de entrenamiento militar biplaza se estrelló en el Amir al-Momenin” vecindario cerca del aeropuerto internacional de Mashhad/TFB.14, dos días antes- el Jueves 8 de Julio de 2001, cerca de las 11AM (0630 GMT) - matando a un experimentado piloto e hiriendo al copiloto. 

Subsecuentemente, sin embargo, la IRIAF no brindó ninguna información adicional sobre las circunstancias que rodearon el accidente, como en el caso de la caída de un Yak-40, previamente en 2001. Consecuentemente, ningún detalles adicional emergió, y desde entonces, sólo información escasa se convirtió disponible acerca del misterioso avión. 

De hecho, el Mirage que se estrelló el 8 de Julio en el distrito Amir al-Momenin, cerca del aeropuerto de Mashhad, fue probablemente un Mirage F.1BQ, y volado por Lt. Gen. Nasser Habibi. En medio de grandes rumores acerca de la operación del Mirage en la IRIAF, este reporte probó por segunda vez que Irán estaba en posesión de este tipo volado por iraquíes hasta 1991, e incluso más aún, utilizándolos a tal efecto. El caza estaba en una misión de reconocimiento ó de combate, tomando parte de una operación de limpieza anti-narcóticos en la región fronteriza, cuando fue alcanzado por un SA-14. El Lt. Gen. Habibi se las arregló para volar de vuelta a Mashhad, pero perdió el control del avión cuando aterrizaba y la tripulación se eyectó, después que el piloto se las arregló para evitar áreas pobladas y en vez de ellos estrelló el avión en un jardín. Habibi fue muerto cuando su el paracaídas falló en abrirse por razones desconocidas, pero no mucho es sabido acerca de su copiloto, inicialmente afirmado de haberse eyectado exitosamente pero permaneciendo herido y hospitalizado subsecuentemente: la IRIAF niega a cualquiera que nadie más estuvo envuelto en el accidente y afirma que el avión tenía sólo un tripulante, mientras todos los oficiales militares iraníes declinaron comentar la causa de la caída del avión o el tipo de aeronave. 

Pese a esta pérdida, los iraníes continuaron sus operaciones a lo largo de las fronteras afgana y pakistaní, y en Julio 28 de 2001 un último éxito fue reportado, cuando las autoridades reportaron una confiscación de no menos de 4,787kg de opio, 3,101kg hashish, 347kg heroína, 179kg morfina, y el arresto de 955 traficantes en menos de un mes, junto con considerable número de equipamiento. Reportes adicionales indican un fuerte uso de los recientemente provistos Mi-171s para la IRGCAF en esta operación también. 

Considerando el monto de drogas confiscada y el número de arrestos, así como los equipamiento de traficantes de drogas afganos y pakistaníes, debe de haber sido una muy gran operación, y tal vez debe uno preguntarse como hizo para perderse sólo un Mirage F.1BQ. 

 


El An-140 atrae el apoyo de los militares a medida que entra en producción en Irán 
Durante una ceremonia que marcaba la conmemoración del primero vuelo oficial del Antonov An-140 en Irán el 11 de Octubre de 2000, los oficiales militares locales mostraron interés hacia la compra de los aviones turbo-propulsados producidos bajo licencia dentro la obsoleta flota de transporte y aeronaves de patrulla de las fuerzas armadas iraníes. 

Los militares iraníes intentan incorporar el An-140 en roles tan altamente necesitados como transporte táctico ligero, debido a lo corto (1,350m) y su capacidad para trabajar en pistas no preparadas. Plataforma de radar de alerta temprana aerotransportada será también una misión deseado para el An-140, tomando en cuenta la diversidad de terreno en Irán y la necesidad de proveer cobertura para la detección y seguimiento de blancos a baja altitud. 

El An-140, el cual es localmente nombrado Iran-140, en su rol naval puede ser usado para patrulla marítima y otros propósitos militares relacionados, incluyendo alerta temprana, comando y control y designación de blanco. Una ventaja ya tomada de esta capacidad, Armada iraní tiene expresada su disposición a operar el An-140 en roles ofensivos y de patrullaje, equipándolos con un radar de búsqueda de superficie de 360 grados. Otras opciones de equipamiento incluirán un rango de scanner de línea infrarrojo/ultravioleta (IR/UVLS), radar aerotransportado de enfoque delantero (FLAR), radar aerotransportado de enfoque lateral (SLAR), sensor láser fluorescente (LFS), radiómetro de microondas (MWR), infrarrojo de enfoque delantero (FLIR), detector de anomalías magnéticas (MAD), medidor de apoyo electrónico/receptor de alerta de radar (ESM/RWR), lanzador de sonoboyas, armas anti-superficie y un video cámara con anotación de datos. Los sistemas y subsistemas particulares no están todavía seleccionados. El An-140 está equipado con una unidad de potencia adicional para proveer por la necesaria potencia para hacer andar los sistemas. 


Modelo de una versión patrulla marítima del Iran-140 (Antonov An-140), con las marcas de la Armada iraní, y dos AShMs genéricos, parecidos al Harpoon ó C.801, bajo su alas. 

Arriba y Abajo: El mismo modelo, esta vez con marcas de la fuerza aérea iraníes. 


Patrulla marítima, incluyendo roles tales as guerra electrónica, disparo de misiles anti-buque y guiado de misiles de largo alcance, enfatiza la necesidad de por lo menos 7 horas de permanencia. El An-140 no tiene tal capacidad aún, pero algunas modificaciones están siendo planeadas para agrandar los tanques de combustible de la aeronave, y añadiendo tanques adicionales en las secciones alares externas. 



Modelo de la versión de patrulla marítima del Iran-140, completo con radar de búsqueda, FLIR, tanques de combustible externo/luces de búsqueda, y un distintivo patrón de camuflaje similar a los P-3F Orions iraníes. 

Foto retocada de un modelo de Iran-140, para misiones de Vigilancia Marítima. Nótese torpedo bajo el ala. 


Los aviones de transporte ligero para las fuerzas armadas iraníes es otra misión prevista para el An-140 multi-rol . Actualmente tres directores dentro del Ministerio de Defensa y Apoyo de las fuerzas armadas iraníes tienen la tarea de evaluar los requerimientos para absorber esta aeronave dentro de las fuerzas armadas iraníes. un comité separado también fue formado para establecer especificaciones y misiones. En caso de su selección, se reporta que ninguna otra aeronave similar extranjera será permitida de participar en la licitación. 

 
La configuración interior del Iran-140MP 

La producción limitada del original An-140 avión civil de 52 asientos ha sido comenzada en la vasta planta de la Iran Aircraft Manufacturing Industries' (IAMI ó Hesa como es conocida por su abreviación persa) en Shahin-Shahr, 28km noroeste de Esfahan. El segundo prototipo recientemente fue exhibido. Según su pico de actividad predicho, doce células serán construida anualmente en colaboración con compañías ucranianas y rusas. 

Diseñado como un sucesor de la previa generación de transportes An-24/-26/-30 y -32 de turbopropulsores gemelos y aeronave utilitaria, el An-140 disfruta de un alcance totalmente cargado (6,000 kg) de hasta unos 1,134nm (2,100km) con una velocidad de crucero de 315 KTAS (575km/h) a 18,000ft. Su máximo peso al despegue es 42,130-lb (19,150 kg). 

Fue proyectado que todas las tres líneas de producción en Kharkov, Ucrania; Samara, Rusia y Hesa, Irán estarán en operación al final del año 2000. El progreso del motor Zaparozhiye/Motorsich de 2,500shp TV3-117-VMA-SBM1 desarrollado en Ucrania de una previa versión turboshaft es también va a ser manufacturado en la Iran Aircraft Industries (IACI) en Teherán. Este motor se proclama tienen un TBO de más de 4,000 horas. 

Los futuros aviones para el aeronave incluyen una variante militar An-140Tcon puerta de rampa de carga trasera, para acomodar vehículos a ruedas, el An-140TK combi y una versión An-140-100 estrecha con potencia disminuida de motores. La "Oficina de Diseño de Aeronaves" de Hesa se reporta como activamente participando en la fase de diseño del modelo de 68 asientos An-140-100. 

Ucrania e Irán están por formar un consorcio conjunto para conjuntamente ensamblar jets de pasajeros An-140. Las partes han firmando un contrato para producción en serie de jets An-140 desde 1995, pero hasta ahora sólo Irán ha ensamblado dos jets. El consorcio esta planeando ensamblar cerca de 100 jets para el año 2020, pero algunos problemas técnicos así como de certificación han retrasado el programa. Antonov originalmente planeó d emitir un certificado de tipo An-140 dentro los primeros seis meses de 2000. La capacidad de producción es de 12 aviones por año iba a ser alcanzada en 2004. Cada jet cuesta 8.5 millones de dólares. 

El primer accidente envolviendo un An-140 ocurrió el 23 de Diciembre de 2002, en Irán central, matando a todas las 45 personas a bordo. Los pasajeros consistía de máximos administrativos y especialistas líderes de un número de compañías de aviación ucranianas y rusas envueltas en la licencia producción por Hesa del An-140's. Fueron programados para llegar a una ceremonia oficial, en Shahin-Shahr, para celebrar la exhibición de la segunda aeronave Iran-140 manufacturada bajo licencia por Hesa. Como se esperaba, las autoridades iraníes confirmaron que la caída no afectaría al proyecto conjunto. 

El primer Iran-140 producido por Hesa fue completado en 2001, pero la compañía tiene todavía que hallar un cliente doméstico para su aeronave, la cual esta siendo vista con escepticismo por operadores civiles iraníes. 

Adicionalmente al An-140, Hesa actualiza y manufactura turbopropulsores y jet de entrenamiento aeronave, helicópteros, UAVs, hovercrafts, así como aviones ultraligeros. 


HESA Vigilancia Marítima (HMS) 

Misión de la Operación : 

- Búsqueda y Rescate (SAR) 
- Vigilancia de Superficie Marina (SuS) 
- Vigilancia Submarina (SSS) 
- Patrulla marítima (MP) 
- Control de Polución (PC) 

Equipamiento Importante de Misión : 

- Forward-Looking Infra Red (FLIR) 
- Radar de búsqueda 
- Medidas de Apoyo Electrónico (ESM) 
- VRR (Video Recorder Reproducer) 
- MAD (detector de anomalías magnéticas) 
- Kit SAR 
- MWR (Microwave Radio Meter) 
- Ventanas en burbuja 
- Cámara de mano 


Encima y abajo: El Iran-140 de HESA's en esperado rol de AWACS. La versión militar AEW del Antonov An-140 será equipada con un rotodomo y un todavía a determinarse radar de vigilancia. Irán tienen un urgente requerimiento por al menos una docena de tales aeronaves debido a su diversa topografía! 
 

Esquema del Iran-140 


Otro modelo de IR-AN-140 en colores de la Armada iraní. El tipo podría reemplazar a los obsoletos Fokker F27s en servicio con la IRIN, en rol de transporte de personal y VIP. 

Modelo de la versión de transporte táctico del Iran-140, en un esquema de color similar al que los existentes An-74s iraníes. HESA espera vender el Iran-140 a las fuerzas armadas iraníes, incluyendo un reemplazo de los viejos aviones Fokker F27 Friendship en servicio con IRIAF y IRIAA. 

© Copyright 2002-3 by ACIG.org 
© Traducción EMcL (2006)

SGM: Ases aliados del combate nocturno

ASES NOCTURNOS ALIADOS Segunda Guerra Mundial

NONMBRE VICTORIAS UNIDADES NACIONALIDAD ARTILLERO, N/RO, OBSERVADOR Burbridge, Branse Arthur 21 (+2 V-1) 85 Skelton, Bill Cunningham, John 19 604,85 Phillipson, J. R.; Rawnsley, C. F. Braham, John Robert Daniel 19 29,51.OTU,141 Ross; Heywood; Gregory, W.S.; Jacobs, H. Owen, Alan J. 16 600,85 ? Hughes, Frederick Desmond 16 [15+1] 264,125,600,604 Irlandés Dixon, Lawrence Stevens, Richard Playne 15 [14+1] 151,253 Kuttelwascher, Karel Miroslav 15 1,23 Chechoslovaco Reeves, Neville Everard 14 604,89,239,169,BSDU O'Leary, Arthur Alexander Green, Wilfrith Peter 14 (+14 V-1) 85,410,96,219 Grimston, A. R.; Oxby, Dougie Fumerton, Robert Carl 14 406,89 Canadiense Bing, L. P. S. Allan, John Watson 14 256 Davidson, H. I. Topham, John Groves 13 219,125 Berridge, H. W. Shipard, Mervyn Charles 13 68,89 Australianoo Oxby, Douglas White, Harmon Edward 12 141,BSDU Allan, Mike Turnbull John Howard 12 125,600 Canadiense Fowler, Cecil F. J. Hodgkinson, Arthur John 12 219,264,23 Dye, Bertram E.; Woodman, W. A. Downing, Alwyn Berriman 12 141,600,169 Lyons, John P. Davison, Michael Metcalfe 12 46,108,264 Willmott, A. C. Crew, Edward Dixon 12 (+21 V-1) 604,85,96 Sudafricano Guthrie, Norman; Duckett, Basil Jameson, George Esmond 11 125 Nueva Zelanda Crookes, A. Norman Crombie, Charles Arbuthnot 11 89,176 Moss, R. C. Willson, John Ellis 10 219 Burch, D. C. Stephenson, Leslie 10 153,219 Hall, G. A. Doleman, Robert Daniel 10 (+2 V-1) 157 Bunch, D. C. Boyd, Archibald Douglas McNeill 10 600,219 Glegg, Alexander Joseph Benson, James Ghillies 10 (+6 V-1) 141,157 Brandon, Lewis Williamson, Peter Greville Kaye 9 153,219 Australianoo Lake D. S.; Forrest, F. E. Read, James Alfred Avory 9 89,46,108 ? Parker, Gartrell Richard Ian 9 219 Godfrey, D. L. Mathews, John Owen 9 157 Penrose, A. Mansfeld, Miroslav Jan 9 [8+1] 68 Janáček, Slavomil Kelsey, Howard Charles 9 141,169,515 Smith, Edward M. Chisholm, Roderick Aeneas 9 FIU ? Hoare, Bertie Rex O'Bryen 9 23,605 Potter, J. F. Hedgecoe, Edward Richard 9 85,FIU Bamford, N. L. Graves, Douglas Hail 9 255,25 Robbins, F. Milton Gloster, Michael John 9 255,219 Oswald, James F. Foster, Reginald John 9 604,108 Newton, M. F. Bunting, Edward Nigel 9 85,488 Reed, C. P. Bannock, Russell 9 (+18+1 V-1) 418,406 Canadiense Bruce R. R. Tull, Desmond Trevor 8 219,FIU Cowgill, Peter James Schultz, Rayne Dennis 8 410 Canadiense Williams, V. A.; Christie, J. S. Rankin, Ronald 8 [4+4] 272 Australiano ? Mellersh, Francis Richard Lee 8 600,96,FIDS ? Kendall, Philip Stanley 8 255,85 Hill, C. R. Hall, Peter Francis Locker 8 488 Harriott, R. D. Hall, John Anthony Sanderson 8 488 Cairns, J. P. W. Green, Charles Patrick 8 600 Gillies, Reginald Joseph Williams, Ernest Leopold 7 (+8 V-1) 23,605,FEF Rhodesian Hogg, F. E.; Gawitch, A. A. Wight-Boycott, Cathcart Michael 7 219,29,25 Hendry, D.; Sanders, E. A. Wagner, Alan Derek 7 (+2 V-1) 605,FIU Orringe, E. T. Somerville, James Dean 7 410,409 Canadiense Robinson, G. D. Singleton, Joseph 7 25 Bradshaw, Chris; Haslam, W. G. Raphael, Gordon Learmouth 7 85 Canadiense Addison, William Nathan Miller, Reginald Arthur 7 1435.Flt,604 Tearle, Francis J.; Elliot, S. H. J.; Catchpole, P. Kipp, Robert Allan 7 418 Canadiense Huletsky, Peter Kinmonth, Michael William 7 89 Edgar Horne, Angus William 7 219,600 Browne, Rex Harrington, Archibald Allan 7 410 Americano ? Hampshire, Keith MacDermott 7 456 Australiano Condon, T. Edwards, Henry Grahame 7 89 Phillipson, J. R. Daniel, Edward Gough 7 (+4 V-1) 1435.Flt ? Bretherton, Bruce Albert 7 255 Australiano Johnson, T. E. Aitken, John William Maxwel 7 68,46 ? Welfare, Denis 6 239 Bellis, D. B. Riley, William 6 [5+1] 252,272 Martin Rees, Stewart William 6 600 Australiano Bartlett, D. C. Ramsey, Charles Maurice 6 153,264 Morton Pring, Arthur Maurice Own 6 89,176 Phillips, C. T. Pike, Thomas Geoffrey 6 219 ? Pepper, George 6 29 Toone, Joseph H. Oven, Alan Joseph 6 600,85 McAllister, S. V. Orth, John 6 VF-9 Americano Magurie, William Hudson 6 418,FIU Jones, W. D. LeLong, Roy Emile 6 (+3 V-1) 605 Nueva Zelanda McLaren, J. A. Keele, Brian Rushworth 6 604,85 Cowles, George H.; Wright, R. Joyce, Ernest Leslie 6 73,243Wg Nueva Zelanda Howitt, Geoffrey Leonard 6 85,456 ? Howard, Donald Ridgwell 6 239,BSDU ? Henry, William E. 6 VF(N)-41 Americano Etherton, John Hill 6 89 ? Edinger, Charles Emanuel 6 410 Canadiense Vaessen, C. C. Cowper, Robert Barson 6 (+1 V-1) 456 Australiano Farquharson; Watson, Bill Berkheimer, Jack S. 6 [5+1] VF(N)-41 Americano Baird, Robert 6 VMF(N)-533 Americano Woodman, Ronald George 5 169,85,BSDU Kemmis, Pat Williams, David John 5 [4+1] 406 Canadiense ? Verity, Victor Bosanquet Strachan 5 96,108 Wage, F. W.; Farquharson Thwaites, Bernard John 5 85 Clemo, W. P. Thompson, Dennis Alfred 5 600 White; Beaumont, Gerald Thomas, Hugh Brian 5 85 ? Surman, John Clarke 5 604 Weston, Clarence E. Styles, Laurence Hilton 5 219,153,600 Smith, L.; Ritchie, J.; Wilmer, H. J. Stewart, Kenneth William 5 488 Nueva Zelanda Brumby, H. E. Starr, Norman John 5 23,605 Lace, George Oswald Spurgin, Arthur Leslie Mervyn 5 89 Australiano Horris, D. A. Smith, Paul A. 5 422 NFS Americano Tierney, Robert E. Smith, Carroll C. 5 422 NFS Americano Porter, Philip B. Shead, Harold Frederick William 5 89 Curtis Shaw, John Thornhill 5 3,32 Sage, Paul Christopher Wendover 5 46 Cockburn, John Provan, William Wright 5 29 ? Pleassance, Harold Percival 5 25 ? Paton, Donald Pearson 5 600 ? Pargeter, Reginald Clive 5 29 Fell, R. L. Pain, Derek Sydney 5 68,89 Briggs, John Victor Newhouse, Peter Saxton 5 600 Tate, Gerald MacLachlan, James Archibald Findlay 5 1 MacFadyen, Donald Aikins 5 418,406 Canadiense ? Lawrence, Arthur George 5 406,407 Wilmer, H. J. Chase, Frederick John Allison 5 264 Watson A. F. Humphrey, Robert J. 5 VF-17 Americano Hayton, Gilbert McLean 5 1435.Flt Nueva Zelanda Josling, H. Goucher, Richard Tannatt 5 85 ? Gedded, Keith Irvine 5 604 ? Ernst, Herman Elliot 5 422 NFS Americano Kopsel, Edward H. Butler, Roy Thomas 5 46 Graham, R. F. Burke, Patrick Lampard 5 (+2 V-1) 98,264,219,600 ? Britten, Ralph Isaac Edward 5 409,604 Canadiense Fownes, L. E. Breithaupt, William Ranson 5 239 Canadiense Kennedy, J. A. Bobek, Ladislav 5 68 Checoslovaco Kovařík, Bohuslav Beard, Donald Ronald 5 73 Bailey, James Richard Abe 5 125,600 ? Axtell, Eugene D. 5 422 NFS Americano Graham, Robert F. Allen, Percy Frank 5 68 Bennett, G. Umphres, Donald E. 4 VF-83 Americano Trousdale, Richard Macklow 4 255,409 ? Smith Kenneth D. 4 VF(N)-90 Americano Scott, Desmond James 4 [3+1] 3 Nueva Zelanda Robinson, Douglas Neville 4 488 Nueva Zelanda ? Rayment, K. G. 4 153 Lanning; Ayliffe, H. D.; Bone Player, John Haward 4 255 Nueva Zelanda Lammer, A. O'Sullivan, Kevin Thomas Anthony 4 255,125 Hood, W. G. Morris, Douglas Griffith 4 406 Rix, A. V. Miller, Charles Michael 4 29,85 ? McDonald, Philip T. 4 VF(N)-91 Americano Kirkwood, Walter Gordon 4 409,406 Canadiense Matheson, C. N. Joll, Ian Kenneth Sefton 4 604 O'Leary M. Hughes, Dennis Lawrence 4 239 Perks, Richard Haslewood Head, Norman Sidney 4 (+7 V-1) 96 Andrews, Arthur Charles Hanuš, Josef 4 600,68,125 Checoslovaco Eyles, Ernest; Thompson, Niven; Finlay, Harry Eliot, Hugh William 4 255,256 Ibbotson, D. R. Dungan, Fred L. 4 VF(N)-76 Americano Dear, John W. 4 VF(N)-76 Americano Deanesly, Edward Christopher 4 256 Scott, W. J. Dalton-Morgan, Thomas Frederick 4 43 Cosby, Ivor Henry 4 (+1 V-1) 264 Murphy, E. R. Bowman, Robert L. 4 VF-6 Americanoo Bodien, Henry Erskine 4 151 ? Benn, Michael Julius Wedgewood 4 153 Lunan, W. R. Bennett, Cyril Victor 4 256, 515 Smith, Robert Arthur Ward, Donald Leslie 3 (+12 V-1) 68,96 Eyles, Ernest Derek Smith, Irving Stanley 3 151 Nueva Zelanda ? Scherf, Charles Curnow 3 418 Australianoo ? Selby, John Beauchamp 3 73,23 ? Reynolds, Robert Edward 3 255 Wingham M. Park, Geoffrey Roger 3 256 ? Parker-Rees, Alastair 3 (+9 V-1) 96,501 Bennett Miller, Wilfred Handel 3 125,169 Bone, F. C. McMullen, Desmond Annersley Peter 3 151 Humphrey, Andrew Henry 3 266 Howard, Basil 3 (+5 V-1) 456 Australiano Condon, Thomas Herrick, Michael James 3 25 Nueva Zelanda Heglund, Svein 3 85 Noruego Symon, Robert Hayley-Bell, Dennis 3 93,68 ? Goodman, Geoffrey Horace 3 29,151 Wall, R. C. B. Dygrýn-Ligotický, Josef 3 1 Checoslovaco Constable-Maxwell, Michael Hugh 3 604 ? Brooke Peter de Leighton 3 (+5 V-1) 264 Hutchinson, J. Boardman, Hubert Stanley 3 153 Mordan, James Roy Berry, Joseph 3 (+35 V-1) 225 Watson, I. Bennell, Richard James 3 418 Canadiense Shield, F.; Dickey, E. R. Beaumont, William Reginald Lancelot 3 219 Andrews, Ralph Leslie Barwell, Eric Gordon 3 125 ? Barnwell, David Usher 3 [2+1] MNFU Barbour, Robert Lyle James 3 264 Paine, George Atcherley, David Francis William 3 25 ? Alington, William James 3 [2+1] 25, 264 Keith D. B. Alexandrowič, Antoni 3 219 Domanski, Z. J. Wykeham, Barnes Peter Guy 2 23 ? Ward, Derek Harland 2 87,73 Walker, Derek Ronald 2 30 Vopálecký, Josef 2 68 Checoslovaco Husár, Rudolf Veselý, Vlastimil 2 [1+1] 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Simpson, John William Charles 2 245 Roediger, Keith Alexander 2 (+9 V-1) 456 Australiano Dobson, R. J. H. Rabone, Paul Wattling 2 96,515 Nueva Zelanda Johns, F. C. H. Morton, James Storrs 2 219 Bailey, C. MacKenzie, Kenneth William 2 247 Irlandés Chudleigh, Richard Neil 2 (+15 V-1) 153 Ayliffe Haine, Richard Cummins 2 488 ? Haddon, John Arthur Munro 2 153 McIlvenny, Robert J. Gough, William John 2 (+6 V-1) 68,96 Matson Clerke, Rupert Francis Henry 2 125 Wheldon, J. R. Boulton, Kenneth Frank 2 153 Hoile, T. S. 'Castor' Booth, John Stanley 2 239 Dear, Kenneth Blackwell, Leslie Robert 2 89 Melrose, A. A. W. Blackburn, Joseph R. 2 46 ? Beverley, Robert Lewis 2 (+2 V-1) 264 Sturley, Philip Charles Beveridge, Massy Williamson 2 418 Canadiense Bays, B. O. R. Beauchamp, kenneth Henry Patrick 2 157 Monoy; Scholefield Beattie, Alexander Campbell 2 153 Dickinskon, John Bays, Henry James 2 46 Baptiste, C. W. W. Atkins, John Cyril Edwin 2 219 Mayo, Douglas Roy Ashfield, Glyn 2 FIU, 157 Beale, Douglas David Arnold, Douglas William 2 456 Australia Stickley, John Bromiley Anderson, Thomas George 2 418 Canadiense Huletsky, Peter Anderson, Clifford Arthur Stevenson 2 410 Canadiense Bodard, George Philip Alcide Adam, Josef 2 68 Checoslovaco Gemrod, Fridolín Yarra, John William 1 185 Australiano Wright, Allan Richard 1 29 Welsh, Terence Deane 1 264 Hayden, L. H. Tuck, Robert Roland Stanford 1 257 Truscott, Keith William 1 76 RAAF Australiano Towswnd, Peter Wooldridge 1 85 Thorn, Edward, Rowland 1 264 Barker James Šerhant, Jan 1 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Šeda, Karel 1 68 Checoslovaco Hradský, Drahomír Stones, Donald William Alfred 1 [0+1] MNFU Stone, Cedric Arthur Cuthbert 1 3 Smart, Thomas 1 65 Sheen, Desmond Frederick Burt 1 72 Australiano Robertson, Frederick Neal 1 261 Robb, Robert Landry Thomas 1 (+3 V-1) 85,501 O'Neill, John Anthony 1 89 ? O'Brien, Joseph Somerton 1 23 Miller, B. F. 1 (+7 V-1) 605,FIU,501 Williams, J. C. McDowell, Andrew 1 602 Marshall, Alfred Ernest 1 25 ? Malan, Adolf Gisbert 1 74 MacDonald, Harold Kennedy 1 603 Luma, James Forrest 1 418 Americano Eckert, Al Leathart, James Anthony 1 89 Glass, G. J. Krátkoruký, Bedřich 1 1 Checoslovaco Johnstone, Alexander Vallace Riddell 1 602 Jameson, Patrick Geraint 1 46 Nueva Zelanda Hamilton, Claud Eric 1 261 Demozay, Jean Francis 1 1 Francés Davidson, Robert Trehayne Pillsbury 1 30 Canadiense Cooke, Charles Alfred 1 264 ? Comely, Peter Woodruff 1 87 Coleman, GeorgeByrne Stanislaus 1 MNFU ? Cleveland, Howard Douglas 1 418 Canadiense Day, F. Clerke, Rupert Francis Henry 1 157 ? Caldwell, G. L. 1 (+6 V-1) 96 ? Caine, John Todd 1 418 Canadiense ? Brooker, Richard Edgar Peter 1 1 Boyd, Adrian Hope 1 501 Blomeley, David Henry 1 605 Birrell Blatchford, Howard Peter 1 257 Canadiense Beynon, Ronald 1 29 Pearcy Běhal, František 1 1 Checoslovaco Baumberger, Stanley Herbert 1 153 Michaels, D. Bastow, Richard 1 125 ? Barton, Robert Alexander 1 249 Canadiense Ball, George Eric 1 19 Astbury, Joseph George 1 89 Ashworth Armour, John Ormonde 1 FIU ? Appleton, Charles Henry 1 604 Rodesiano Jackson, Derek Ainslie Wright, G. C. 0 (+8 V-1) 605 Insall, J. G. Worthington, John Colin 0 (+2 V-1) 605 Nueva Zelanda Friar, F. A. Williams, Brian 0 (+5 V-1) 605 Hardy, Stephen Walton, R. C. 0 (+6 V-1) 605 Pritchard, F. Thornton, Cyril Brooking 0 (+3 V-1) 501 Porter, D. A. 0 (+4+1 V-1) 501 Polley, William F. 0 (+2 V-1) 501 Musgrave, John Gothorp 0 (+11 V-1) 605 Samwell, F. W. McLardy, W. A. 0 (+6+2 V-1) 96 Devine May, N. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Ritch, T. D. Leggat, P. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Cochrane Chisholm, John Henry Matkellar 0 (+7 V-1) 157 Wylde, E. Goode, J. 0 (+6+1 V-1) 96 Robinson Evans, Colin James 0 (+7 V-1) 418 Canadiense Hublestone, Stan Dobie, Ian Alexander 0 (+13 V-1) 96 Johnson, E. A. deLeuze, R. C. 0 (+7 V-1) 501 Bryan, J. 0 (+7 V-1) 96 Jeager Birbeck, Clive Robert 0 (+2 V-1) 501 Bensted, B. G. 0 (+8 V-1) 605 Couchman, C. R.; Burrage, C. L.

AEW/AWACS: Saab 2000 AEW&C (Suecia)

Saab 2000 AEW&C (Suecia) 


El Saab 2000 AEW & C avión es una variante del transporte regional a turbohélice Saab 2000 equipado con los sistemas de reconocimiento de radar Saab Erieye. 

Datos clave 
Tripulación: 7 
Vuelo inicial: Abril 2008 
Capacidad operativa inicial: 2010 
Fabricante: Grupo Saab, de Suecia 
Operadores: Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea Sueca 
Longitud: 27.28m 
Diámetro del fuselaje: 2.31m 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control de aeronaves Saab 2000 AEW&C es una variante de los aviones regionales de turbohélice de transporte Saab 2000 equipados con un radar de visión lateral de reconocimiento Saab Sistemas Erieye PS-890 montado en columna. 
El primer cliente para el Saab 2000 AEW & C, la Pakistan Fiza'ya (Fuerza Aérea de Pakistán), ha hecho un pedido a la Saab, con sede en Estocolmo, en junio de 2006 por 6.9 mil millones de coronas suecas. El Gobierno de Pakistán renegoció parte del contrato en mayo de 2007 debido a la crisis financiera en el país. El valor del contrato se redujo a 1.35 mil millones de coronas suecas. 
El primero de los cuatro aviones se puso en marcha en abril de 2008 y entró en servicio en octubre de 2009. El segundo avión fue entregado a Pakistán en abril de 2010 para vigilar el espacio aéreo indio. Los otros dos aviones Saab 2000 AEW & C, equipado con el sistema de radar Erieye, se entregarán a finales de 2010. Tailandia anunció la selección del AEW&C Saab 2000 en junio de 2007. 



El avión Saab 2000 AEW&C entró en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán en 2009. 

El avión, totalmente equipados para sistema aerotransportado de alerta temprana y control, también puede ser utilizado para misiones de seguridad nacional, control de fronteras, mando y control aerotransportado, la coordinación de la gestión de desastres y para el control de tráfico aéreo en emergencias. 

Construcción del Saab 2000 
Saab Surveillance Systems es el contratista principal para el programa Saab 2000 AEW y C. Saab Aerotech es responsable de la elaboración y modificación de los aviones regionales Saab 2000 a la configuración de AEW&C. Otras seis unidades de negocio de Saab también están contratados por los principales elementos del programa. 
En las secciones externas del ala se han fortalecido, al igual que el techo del fuselaje, para acomodar el peso de la antena Erieye y su habitáculo. La zona de la cola vertical ha sido aumentado para proporcionar una mejora en la estabilización. 

Cabina principal 
La cabina principal está equipado con cinco consolas de operador de misión en el lado de estribor. 
Las ventanas en el lado de estribor de la cabina principal, se han eliminado. La cabina cuenta con aire acondicionado y equipado con un sistema de cancelación de ruido activa. 
La sección de popa de la cabina principal tiene capacidad para los tanques de combustible y el equipo de la misión. Dos tanques de combustible auxiliares se instalan en el lado de estribor de la sección del fuselaje mediados inmediatamente detrás de las consolas de misión. 
Las consolas de operador realizan: gestión del sistema y sensores, planificación y simulación de misión, seguimiento del procesamiento de datos, gestión, identificación, asignación y control de activos. Los sistemas de visualización incorporar mapas digitales y el uso de pantallas planas de color de alta resolución y pantallas de control de de entrada táctiles. La sección principal de la cabina de popa también da cabida a los equipos de guerra electrónica, el equipo Erieye y las unidades de potencia del Erieye. 

Radar 
Saab Microwave Systems (anteriormente Ericsson) es el contratista principal para el radar de vigilancia Erieye. El radar Erieye en servicio después de una serie de otras aeronaves como el Saab 340, Embraer R-99 y Embraer EMB-145. El Erieye es un radar Doppler de arreglo de fases activa del pulso operativo en la banda de 3.1GHz a 3.3GHz. El radar está en funcionamiento de tres minutos después del despegue y durante el ascenso y ofrece un área de vigilancia efectiva de 500.000 km². 




El radar Erieye tiene un alcance instrumental de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección frente a un objetivo de combate de tamaño en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica.

El radar Erieye tiene un alcance instrumental de la gama de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección contra un blanco del tamaño de los aviones de combate en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica y en blancos a altitudes bajas. El sistema es capaz de rastrear múltiples objetivos aéreos y marinos sobre el horizonte y ofrece una cobertura de 360​​° por encima de la altitud de 20 km y tiene una capacidad de vigilancia marítima. El radar incorpora un identificación e interrogador amigo ó enemigo (IFF). El sistema consta de un arreglo de fase activa del pulso de radar Doppler de un radar secundario de vigilancia. 
El arreglo de antena de doble cara de lectura automática está instalada en una caja rectangular, montada sobre el dorso del fuselaje. 


El avión cuenta con un avanzado equipo de guerra electrónica Saab.

Guerra electrónica 
El conjunto de guerra electrónica de la aeronave se basa en las medidas de apoyo electrónico (ESM) y la suite de auto-protección Saab Avitronics HES-21. El HES-21 también ofrece un sistema de apoyo basado en tierra (EGSS), que proporciona datos de la misión para el sistema de aviones de guerra electrónica y para el análisis de los datos registrados. 




El Saab 2000 AEW & C lanzado en abril de 2008. 

Medidas de apoyo electrónico 
Las medidas de apoyo electrónico (ESM) del sistema digital de banda estrecha comprende y receptores de banda ancha y las antenas asociadas, ofreciendo cerca de 100% de probabilidad de interceptación (PDI). El receptor digital está equipada con arreglos de antenas del interferómetro. 
El ESM obtiene el orden de batalla electrónico (EOB) de datos e intercepta, caracteriza e identifica las señales, define la dirección de su llegada, la generación y visualización de información de alerta. El sistema ESM funciona de forma autónoma y permite el análisis real de manejo ambientalmente racional del tiempo y la presentación al operador de ESM a bordo del avión. Los datos del ESM se registran durante las misiones para el análisis después de la misión táctica y técnica. La información se transfiere a otros sistemas de a bordo, incluido el sistema de comando y control y los datos de enlace de radio-control. 
Los receptores de radar cubren la banda baja (7GHz a 2GHz), banda media (de 2 GHz a 18 GHz) y la banda alta (28GHz a 40GHz). 

El receptor digital de RF proporciona una muy alta sensibilidad y selectividad y utiliza rápidamente transformadas de Fourier (FFT) y las técnicas de canalización de procesamiento de señales. Los receptores de banda ancha y de banda estrecha del ESM proporcionan una cobertura de 360​​°, y cerca de 100% de probabilidad de interceptación. El sistema ofrece una alta sensibilidad y selectividad de la señal en entornos densos y hostil. 



Sistema de autoprotección 
El sistema de auto-protección (SPS) se compone de: sistema de ayuda de control de defensas, alerta de radar, detección de láser, detección de misiles y sistemas de dispensador de chaff y bengalas. La suite de autoprotección permite la selección y, en modo automático, el lanzamiento de chaff y las secuencias de las contramedidas. 

El sistema de alerta láser se basa en el sistema de advertencia de láser Saab Avitronics LWS-310 en las 0,5 a 17 micrones de longitud de onda de banda. La cobertura espacial y espectral es proporcionada por una serie de tres sensores a cada lado de la aeronave. 
El lanzamiento de misiles y advertencia de aproximación (MAW) se basa en la Avitronics Saab Maw-300, que a la vez puede monitorear y controlar hasta ocho amenazas. Tiene cuatro sensores, dos a cada lado, y cada uno con 110 ° de cobertura azimutal para proporcionar el solapado 360° de cobertura espacial. 
El sistema de distribución de chaff y flares (CFDS) comprende una unidad de control del dispensador, (CFDC) con una pantalla y panel de control montada en la cabina, equipo de ayuda defensiva completo con una base de datos con biblioteca de amenazas, dos dispensadores electromecánicos BOL y seis dispensadores pirotécnicos BOL. 
El dispensador de BOL es un de gran capacidad, 160 cartuchos, electro-mecánicos dispensador de chaff. Los dispensadores BOL se instalan en los carenados en las vainas de alerta montado en ala-radar. El dispensador incorpora generadores de torbellinos que proporcionan características de flor en el lanzamiento de chaff y una respuesta nube de chaff de Doppler. 
El dispensador BOL es un dispensador de pirotécnicos que lleva cartuchos estándar de la OTAN rectangulares o cargadores de 39 cartuchos de 1 pulgada². El distribuidor tiene la capacidad de prescindir de los diferentes tipos de municiones al mismo tiempo. Los dispensadores de la balanza de pagos se encuentran a cada lado de la parte inferior del fuselaje a la popa de las alas. 




Motor  
El avión está equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100A que desarrollan 3.095 kW. El AE 2100A es un motor turbina de dos ejes a gas equipada con un compresor de alta presión (HP) de 14 etapas accionado por una turbina de dos etapas. El motor también cuenta con un reductor planetario conectado a la hélice. También cuenta con una completa autoridad digital de control del motor (FADEC) para gestionar el motor y la hélice. 
La longitud y el diámetro del motor son 11.8 pulg (0.29m) y 19 pulgadas (0,48 m), respectivamente. 

Rendimiento del Saab 2000 
El avión puede subir una altitud de 9.144 m en 15 minutos. La velocidad de crucero máxima y de patrulla de la aeronave son 629 kmh y 296 kmh respectivamente. El alcance es de 3.218 kilómetros. La carrera de despegue de la aeronave es de 1.400 m, y la resistencia máxima es de 9,5 horas. El avión pesa alrededor de 14.500 kg y su máximo peso al despegue es de 23.000 kg. 


El Saab 2000 AEW&C tiene una resistencia máxima de más de 9,5 horas y un alcance máximo de más de 2.000 nm. 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control aéreo Saab 2000 AEW&C. 





Air Force Technology

La furtividad en la guerra aérea: Las formas

Técnicas de formas 

Una buena aeronave furtiva se refiere a cómo hacer una antena que sea mala conductora. La energía recibida por el receptor debe ser menor que el umbral de detección del radar hasta estar bien próxima. Debe haber un balanceo entre furtividad y desempeño aerodinámico. 

La configuración de la aeronave debe ser modificada de acuerdo con los principios de la geometría óptica para que una reflexión sea desviada para una región sin importancia del espacio (y no de vuelta para el radar). El proyectista debe evitar superficies planas, cilíndricas, parabólicas o cónicas en dirección normal la dirección del radar iluminador. Estas formas tienden a concentrar la energía y suministra un grande retorno de radar. 

Existe una gran ventaja en posicionar las superficies de forma que la onda de radar las alcanza próximas a un ángulo tangencial y lejos de ángulos rectos. Una superficie plana tiene un RCS extremadamente grande en un ángulo de 90 grados en relación al haz de radar. Si ella fuera inclinada o desviada del rayo en una dimensión, su RCS se reduce substancialmente. La reflectividad es reducida por un factor de 1.000 (30 dB) en un ángulo de 30 grados. Pero si una superficie es girada para otra dirección formando un eje diagonal - inclinada y curvada para tras - el RCS es reducido aún más y una reducción de -30 dB es conseguida con un ángulo de 8 grados. 

Un haz de radar que alcanza un objeto redondo tendrá retorno en la forma de una circunferencia. Parte de la energía es reflejada de vuelta. Si alcanzar un plano perpendicular, la energía es casi toda reflejada de vuelta. Si el plano fuera inclinado, la energía es reflejada lejos del radar. 


La principal fuente del RCS es la reflexión especular. La reflexión especular ocurre cuando una onda es reflejada de vuelta en un ángulo conocido. Un plano refleja como espejo y debe ser eliminado. El reflejo será máximo cuando perpendicular al emisor. 

Las formas que mejor reflejan son los diedros o planos con 90 grados entre ellos. Los diedros son formados por planos en 90 grados y una onda en la dirección correcta tiene reflexión doble, retornando en la misma dirección. Con tres planes la reflexión será aún más fuerte. Es decir llamado de reflector de canto. Mástiles con reflectores de canto son instalados en navíos para auxiliar en la detección de radar. El F-117 usa dispositivo del tamaño de una botella de Coca-Cola con reflector de canto internamente en tiempo de paz para aparecer en los radares de control de tráfico aéreo. No se necesita ser furtivo en tiempo de paz. 


Efecto típico de un diedro doble. 

El F-117 recibe reflectores de canto en las laterales del fuselaje para ser visto por los radares de control de tráfico aéreo. La aeronave también recibe luces rojas de navegación en la parte superior del fuselaje. 

Una regla es evitar panel plano vertical. El B-52 tiene grandes planos laterales y un gran alerón de cola pues no tuvo ninguna preocupación con furtividad durante el proyecto. Las laterales inclinadas pueden ser vistas en el misil de crucero AGM-86 ALCM. Curvar el fuselaje es una técnica usada en el SR-71 y B-1. La inclinación puede ser cóncava o convexa y debe evitar cantos y discontinuidades. El B-2 ni tiene fuselaje ni estabilizador. 

Las estructuras curvas son buenas reflectoras. El canopi curvo es un bueno reflector de luz en cualquier dirección. El AH-1 Cobra del US Army evita eso con parabrisas planos que reflejan en sólo una dirección. Los marines americanos prefirieron el canopi curvo para emitir poco en todas las direcciones. 

En una aeronave furtiva, las superficies y bordes son inclinados en el plano vertical y curvados en el plano horizontal. El ángulo es escogido para maximizar la inclinación y curvatura relativa al haz de radar iluminando en la parte frontal. Las estructuras furtivas del F-117 son compuestas de una serie de planos aplastados, o facetados, ninguno de los cuáles están en el mismo plano o tiene la misma orientación. Esta forma prismática significa que en un cuerpo iluminado por un radar, sólo la superficie directamente perpendicular al rayo reflejará para el radar. Las otras faces separan las ondas de radar y direccionan para lejos de radar emisor. 

La curvatura del B-2 e YF-23 son una modificación de este concepto. Sus formas reflejan la inclinación y curvatura en ángulos de incidencia de mayor interés. La principal diferencia es que los ordenadores más potentes permiten resolver el problema de forma más refinada y las formas facetadas se hacen menores hasta que ellas se fundan en curvas. El concepto de la Northrop evita cualquier discontinuidad o arrugas, permitiendo que superficies curvas que fluyan suavemente juntas. Esto evita cualquier reflexión de la corriente de superficie. 

El objetivo de la Lockheed al crear la F-117 era proyectar una aeronave que pudiera atravesar el mismo local de un SR-71 pero en una altitud y velocidad que permitiera el lanzamiento preciso de armas. Su única característica fue direccionada por la necesidad de crear una plataforma que pudiera ser modelada por los ordenadores disponibles. Ellos sólo podían computar el RCS de una forma que tenía un número limitado de superficies planas y no podía computar el RCS de grandes cavidades como las entradas de aire. Entonces, éstos fueron proyectados con formas facetadas, llamada Diamond Hopeless, con un número mínimo de superficies planas. 

La tecnología usada en el B-2, F-22A y F-35 JSF están relacionadas con las usadas en la F-117. La forma y material RAM aún son críticos en la furtividad. Los principales cambios están relacionadas con los medios de computación usados para crear formas furtivas y el uso de RAM se hizo más selectivo. Formas compactas y fundidas suavemente en curvaturas continúas necesitan de gran capacidad de predicción y computacional para determinar el RCS. 

La Lockheed comenzó a crear formas curvas de su modelo de ATF y tuvo que dejar de usar los software analíticos. La manobrabilidad y velocidad supersónica mejorarón y pasaron a probar las formas en el stand de radar de la compañía y el desempeño fue muy bueno. La configuración de la Lockheed pasó rápidamente de facetado a más suave. La configuración de la fase de evaluación tenía formas curvas y sólo la nariz era facetada. Antes de 1985 ellos no sabían como hacer un radomo furtivo curvo. 

Cuando un haz de radar alcanza plano sufre de difracción. La difracción es el resultado de la reflexión alcanzar otras partes como antenas y punta del ala y es difractada en varías direcciones. La difracción es muy difícil evitar. En cavidades ellas reflejan varías veces y pueden volver más fuerte. La fuente puede ser tan pequeña cuanto la cabeza de un tornillo. El cockpit y entrada de aire son óptimos para difractar. 

Una regla que necesita ser entendida es que las técnicas de forma no disminuyen el RCS en todas las direcciones. Las técnicas de forma tiene la desventaja de disminuir el RCS en algunas direcciones para aumentar en otras. Estos puntos son concentraciones de RCS. Siempre habrá ángulos normales la superficie y con alta reflexión. El RCS puede ser moderadamente bajo en varías direcciones o disminuido mucho en áreas criticas. 

El control firma debe garantizar que los campos eléctricos difractados y reflejados deben ser controlado y direccionado en pocas direcciones. Esta técnica es llamada de alineación superficie. Las técnicas de analice operacional responden a estos problemas con cada posibilidad probada contra las defensas esperadas. Las regiones alineadas forman puntos de alto RCS o "spike" del eco (picos de reflexión en una dada dirección). La alineación de superficie permite escoger la dirección donde lo retorno del radar irá concentrarse, pero en pequeño numero de direcciones. 

Los bordes de ataque y de fuga de las alas reflejan en sólo un pequeño ángulo. El Draken sueco tenía esta característica cuando era visto exactamente de frente. El ala doble delta reflejaba para fuera. 


Las alas aflechadas son óptimas para disminuir el RCS. 

Las formas de una aeronave furtiva suelen ser planas, apuntadas para encima o para bajo, en vez de horizontales. La forma es parte del problema. La estructura tiene juntas entre las partes que reflejan como forma plana. No deben ser apuntadas hacia sectores de amenaza como frontal y para eso es usada técnicas de alineación superficiales. 

El YF-23 tiene alas de aflechamiento de 40 grados para el frente y para atrás con todas las líneas de la plataforma alineadas con una de los bordes para concentrar reflexiones en direcciones planeadas. El B-2 tiene 10 bordes distinguidos en ángulos constantes en dos direcciones. No tiene superficie vertical y es fácil de colocar RAM. 


Alineación de superficie en el F-22 mostrando la concentración de reflexión en algunas direcciones. La forma facetada y apariencia angular con alineación de paneles y bordes de las puertas curvadas y alineadas en la misma dirección de los bordes de la aeronave tiene el objetivo de evitar mostrar ángulos rectos para radares. El RCS es optimizado para ser muy pequeño en la mayoría de las direcciones y óptimo en sólo algunas. Esto dará al radar enemigo un óptimo retorno cuando la alineación fuera ideal, pero uno retorno muy débil en las próximas scaneos. 


Gráfico polar mostrando la distribución del RCS de una aeronave furtiva mostrando como la técnica de alineación de superficie funciona para crear picos de RCS concentrados en pocas direcciones. La planificación de misión intenta garantizar que estos picos no se quedan apuntados hacia los radares enemigos por mucho tiempo. El facetamento de la F-117 concentra los reflejos en seis ángulos repetidos (spikes). 

Los radares tampoco ven el blanco de todas las direcciones como abajo o por encima. Una aeronave cruzando próximo a un radar tiene baja probabilidad de ser visto por volar muy rápido. El sector de amenaza es donde es más probable ser visto por un radar y este sector debe tener bajo RCS. El ángulo de aspecto más importante es el frontal cuando la aeronave vuela en dirección al blanco en potencia. La sección trasera no es tan importante por ser más difícil de atacar. Para el F-35 JSF fue dada más importancia que al F-22A por no poder huir en velocidad supersónica con supercrucero. 

Vea las dos entradas anteriores al tema:

La furtividad en la guerra aérea: Introducción y conceptos iniciales

La furtividad en la guerra aérea: El radar

Sistema de Armas