El Yakovlev Yak-30 fue un avión de entrenamiento a reacción desarrollado en la Unión Soviética en la década de 1950. Fue diseñado para ser utilizado como un avión de entrenamiento avanzado para pilotos de combate, y también para demostrar las capacidades de la tecnología de aviones a reacción soviética en la competencia internacional.
El Yak-30 presentaba una configuración de ala baja y estaba equipado con dos motores a reacción Klimov RD-500, cada uno de los cuales producía alrededor de 1.500 libras de empuje. Tenía una velocidad máxima de alrededor de 700 km/h y un alcance de unos 1.000 km. El avión podía transportar dos tripulantes, el instructor y el alumno, sentados en tándem en una cabina cerrada y presurizada.
Aunque el Yak-30 fue una mejora significativa en comparación con los aviones de entrenamiento a pistón anteriores, tuvo problemas con su sistema de combustible y con la confiabilidad de sus motores a reacción. Además, la competencia internacional para la que fue diseñado el Yak-30 fue cancelada antes de que el avión pudiera ser evaluado en el escenario internacional.
En última instancia, se produjeron solo alrededor de 300 ejemplares del Yak-30 antes de que se suspendiera su producción en 1961. A pesar de su corta vida útil, el Yak-30 fue un hito importante en el desarrollo de la tecnología de aviones a reacción soviética y ayudó a allanar el camino para el desarrollo de aviones más avanzados en la década de 1960 y más allá.
Desde el día en que Bélgica fue invadida, la idea era que el ejército alemán simplemente ocupara suficiente territorio desde el cual se pudieran realizar ataques aéreos con máquinas convencionales y, en anticipación, un mayor Wilhelm Siegert fue puesto al mando de una nueva fuerza llamada Fliegerkorps der OHL. , (OberstenHeersLeitung). Con el nombre en código de Brieftauben Abteilung o 'Escuadrón de palomas mensajeras', se suministró con treinta y seis aviones tipo B y se dividió en dos alas. Destinada al aeródromo de Ghistelles, un pequeño pueblo cerca de Ostende en Bélgica, estaba compuesta, según uno de sus oficiales, el mayor CC Neumann, por "los mejores y más experimentados pilotos de todas las ramas de la Fuerza Aérea". Para aumentar su movilidad, fueron alojados en vagones de ferrocarril para dormir y llevaron a cabo sus primeras incursiones en Dunkerque y otros objetivos detrás del Cuarto Frente del Ejército enemigo.
El hombre encargado de esta tarea fue el general Erich Von Falkenhayn. En lo que se conocería como "La carrera hacia el mar", intentó penetrar las líneas aliadas en Ypres el 14 de octubre de 1914, utilizando el Cuarto y el Sexto Ejércitos, pero nueve días después seguían siendo retenidos y, a pesar de horribles bajas (solo los alemanes sufrieron 130.000), la ofensiva se había agotado el 11 de noviembre, lo que resultó en un punto muerto. Con ambos bandos atrincherándose para el invierno, los planes de Siegert parecían desesperados. Mientras tanto, el escuadrón naciente se empleó en operaciones detrás de las líneas enemigas contra Dunkerque, Furnes y La Panne, lo que le dio mucha práctica mientras anticipaba poder cumplir su función real.
La primavera de 1915 vio una reorganización de la fuerza. El Fliegerkorps se dividió en cuatro unidades: el 'Escuadrón de palomas mensajeras' se transfirió a Galicia para llevar a cabo operaciones contra los rusos en el frente oriental y se formó un segundo escuadrón en Metz, cerca de Nancy. También se establecieron dos escuadrones de reconocimiento, A66 y A69. Neumann nos cuenta:
Poco después de que nuestro Ejército irrumpiera en Gotlitz, el Escuadrón de Palomas Mensajeras de Ostende regresó al Frente Occidental, mientras tanto había sido equipado con una máquina C-Type de 150 o 160 hp de nuevo diseño en la que el piloto se sentaba al frente con el observador detrás. Sin embargo, incluso con este tipo de aviones no fue posible atacar Inglaterra.
Su regreso al oeste fue oportuno, ya que a fines de 1915 las aeronaves habían demostrado no ser los ganadores de la guerra que se esperaba que pudieran ser. Su eventual llegada también les dio a los mecánicos de aeronaves un nuevo uso de sus habilidades, sirviendo como personal de tierra para los bombarderos. El 1 de enero de 1916, el 'Escuadrón de palomas mensajeras de Ostende' recibió un título algo más prestigioso en línea con las mayores felicitaciones que ahora se atribuyen a su función prevista. En adelante, se lo conoció como el Escuadrón de batalla número 1, o Kagohl 1, y se dividió en seis vuelos. Fueron empleados una vez más en un papel de apoyo contra las áreas de retaguardia enemigas, y Neumann informa que estas Fliegertruppes (Tropas de Aviación) fueron, ...empleadas con excelentes resultados en cada empresa de cualquier importancia y en varios distritos del Frente Occidental durante 1916.
La perspectiva de capturar el terreno necesario todavía eludía a los alemanes. En consecuencia, hubo que ponerse en contacto con varias empresas alemanas de construcción de aviones y se discutió la viabilidad de construir aviones capaces de llegar a Gran Bretaña desde el territorio actualmente ocupado.
Las firmas consultadas incluyeron Flugzeugbau Fredrichshafen Gmbh; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG); y Gothaer Waggonfabrik AG (Gotha), y fue esta última la que ganó el contrato principal para construir el avión. Llamó a su prototipo Gotha 'Ursinus' GI, equipado con dos motores Mercedes de 160 hp. Voló por primera vez en 1915 y fue seguido por el G-II con sus dos motores de 220 hp. Se proporcionó un número al escuadrón después de una mayor reorganización en septiembre de 1916. En ese momento, un Hauptmann Gaede recibió el mando de Halbgeschwader (Half-Squadron) No.1, que comprendía Staffeln 1, 4 y 6. Halbgeschwader No.2 se le asignó Staffeln 2, 3 y 5 y fue enviado a Bulgaria, y luego al Frente Macedonio hasta mayo de 1917 cuando volvió a sus funciones en Bélgica.
El Gotha G-IV se había desarrollado en esta etapa y la producción a gran escala debía continuar en las fábricas de Gotha, LVG y Siemens-Schuckert. El 25 de noviembre de 1916 se estableció el Kommandierender General Der Luftstreitkrafte (Kogenluft) como una entidad separada del Ejército bajo el mando del General Ernst Hoeppner. Al asumir el mando, emitió el primer documento de política que describía las funciones que se esperaban del escuadrón en sus operaciones contra el Reino Unido:
dado que un ataque aéreo contra Londres se ha vuelto imposible, el Servicio Aéreo debe realizar un ataque con aviones lo antes posible. . El compromiso se llevará a cabo de acuerdo con dos esquemas totalmente diferentes: Los escuadrones de bombardeo equipados con aviones G (grandes)... ...el Esquema 1 será llevado a cabo por el medio escuadrón n.º 1 utilizando aviones Gotha G-IV. El número necesario de treinta aviones estará listo el 1 de febrero de 1917.
Al enviar dieciocho aviones, cada uno con una carga de 300 kg de bombas, se podrían lanzar 5400 kg sobre Londres, la misma cantidad que transportarían tres aeronaves, y hasta ahora tres aeronaves nunca han llegado a Londres simultáneamente.
El esquema 1 solo puede tener éxito siempre que cada detalle esté cuidadosamente preparado, las tripulaciones tengan práctica en vuelos transoceánicos de larga distancia y el escuadrón esté formado por tripulaciones de aviones especialmente buenas. Cualquier negligencia y prisa indebida sólo nos acarreará grandes pérdidas y frustrará nuestros fines.
El proyecto recibió el nombre en código de Turkenkreuz, - Turks' Cross, y el escuadrón se llamaría Englandgeschwader, o 'Escuadrón de Inglaterra'. Tenía cuatro aeródromos asignados; Mariakerke, Melle-Gontrode, Ostacker y St Denis-Westrem, todos situados alrededor de Gante, cuarenta millas detrás de las líneas alemanas.
Fue entonces cuando se apreciaron todas las implicaciones del cambio del centro de gravedad de la aeronave después de perder sus bombas y combustible. Ninguno de los aeródromos era lo suficientemente plano y nivelado para acomodar a un bombardero que regresaba y aterrizarlo con muchas posibilidades de que no se estrellara. Como resultado, los respectivos aeródromos tendrían que ser lo más planos posible para reducir la posibilidad de que esto sucediera y esto significó mover toneladas de tierra para alisarlos y nivelarlos. Melle-Gontrode y St Denis-Westrem no estarían listos hasta abril, Mariakerke y Ostacker hasta julio, por lo que Ghistelles se utilizaría hasta entonces para albergar la aeronave, compartiendo instalaciones con Half-Squadron No.1. La fuerza constaría de seis empleados, cada uno de seis máquinas, y en teoría, un total de treinta y seis bombarderos atacarían Londres en la próxima operación.
Un elemento vital que necesitaba una empresa de esta escala y magnitud también escaseaba en esta etapa de la guerra; liderazgo de primer nivel. Sin embargo, afortunadamente para el escuadrón, un hombre entraría, a la izquierda del escenario, para llenar este vacío en la persona del Hauptmann Ernst Brandenburg, de treinta y cuatro años.
Había encontrado su camino en la Fuerza Aérea como muchos de sus colegas, después de ser herido en las trincheras y posteriormente asignado a lo que se consideraban tareas más livianas como observador en un avión de reconocimiento de dos plazas. Demostraría ser el candidato perfecto para la exigente tarea de moldear una unidad cohesiva prácticamente desde cero, capaz de lanzar el primer ataque de bombarderos estratégicos diurnos. Tales eran las cualidades de este hombre, que a pesar del régimen de castigo y los requisitos incesantes del entrenamiento interminable, sería capaz de ganarse el respeto y la admiración de los oficiales y soldados por igual, predicando con el ejemplo a su manera tranquila y sin pretensiones.
Sería una tarea completamente diferente a la que se habrían enfrentado sus colegas en el servicio de aeronaves. Allí, las poderosas naves operaban en gran parte solas, con todos los componentes, a saber, las tripulaciones, en un solo lugar; las bombas se lanzarían desde una sola plataforma; no había ninguna de las habilidades completamente nuevas que Brandenburg y sus hombres necesitarían dominar. Casi cuarenta máquinas diferentes, no probadas en el tipo de guerra en el que estaban a punto de embarcarse, tendrían que elevarse y volar en formación, mantenerse juntas sobre mares sin rasgos distintivos y luego, sobre territorio hostil, finalmente descargar sus bombas en un patrón apretado en para obtener los máximos resultados. Manteniéndose en formación, luego intentarían el peligroso viaje de regreso a sus aeródromos, esperando ser acosados durante todo el camino por combatientes enemigos que aullaban por su sangre.
La organización, el entrenamiento y las tácticas, completamente nuevos y sin probar, se estudiaron intensamente los mapas del Estado Mayor General del Mar del Norte y el Estrecho de Dover, mientras que la ruta de vuelo sobre Ostende y luego Foulness, hacia la capital desde el noreste (con Epping Forest sirviendo). como su marcador) tuvo que ser ensayado una y otra vez. Igual de importante para las tripulaciones era conocer el camino de regreso a la base, a lo largo del lado norte del Támesis hasta el estuario.
Una de sus primeras decisiones fue formar Staffeln 16 y ponerlo bajo el mando del Oberleutnant von Seydlitz-Kurzbach, reclutando personal de la Luftstreitkrafte; Staffeln 17 y 18 seguirían en julio. Debía haber siete miembros del personal del cuartel general, Brandenburg, el ayudante Gerlicht y cinco oficiales cuyas responsabilidades iban desde inteligencia, fotografía de reconocimiento, transporte motorizado y administración. Se asignaron tres bombarderos al personal del cuartel general. Para que sus hombres en vuelo pudieran identificarlo fácilmente y transmitir sus instrucciones, el fuselaje de la máquina de Brandenburgo se pintó de rojo.
En abril de 1917, Kagohl 3 estaba listo para trasladarse de Ghistelles a Melle-Gontrode y St Denis-Westrem. A pesar de esto, las cosas no iban bien. Como hemos visto, el examen de un avión alemán destrozado por parte de los aliados expuso la naturaleza deficiente de muchos de los materiales utilizados en su fabricación y, como resultado, el estándar de construcción de los motores dejaba mucho que desear y se realizaron amplias modificaciones. requerida en las tuberías instaladas en modelos anteriores. Solo este retrabajo ocupó la mayor parte del mes.
A mediados de mayo, tanto el avión como la tripulación estaban más listos que nunca. La moral se elevó con las visitas de dignatarios como Hoeppner y, más tarde, del general Hindenburg, quienes tuvieron audaces palabras de aliento para las tripulaciones, palabras que todos estaban demasiado dispuestos a justificar.
El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕 golondrina?) era un avión de caza japonés usado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés. El nombre en clave para los aliados asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos era “Tony”. La designación del ejército japonés era “Caza Tipo 3” (三式戦闘機).1 Fue el único caza japonés de la guerra producido en masa que usaba motor en V refrigerado por líquido.
Historia
El Tratado de Versalles prohibió a Alemania la fabricación de aviones militares, por lo que las nuevas generaciones de técnicos tuvieron que buscar empleo en el extranjero, y las compañías constructoras trasladaron sus instalaciones fuera del alcance de las potencias victoriosas. Entre los alemanes que encontraron empleo en Japón se encontraba el doctor Richard Vogt , bajo cuya dirección Kawasaki Kokugi Kogyo adquirió en los años treinta los derechos alemanes para fabricar motores refrigerados por líquido. Incluso después del regresó del doctor Voght a Alemania (nombrado director de diseños de Blohm & Voss), la compañía japonesa continuó su expansión, y a finales de esa misma década obtuvo los derechos de fabricación del Daimler-Benz DB 600 y posteriormente del Daimler-Benz DB 601. En abril de 1940 un equipó técnico trajo desde Stuttgart los planos y algunos ejemplares del excelente DB 601A, un motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido. Después de la adaptación requerida por las técnicas de fabricación japonesas, el primer motor Kawasaki Ha-40 fue terminado en julio de 1941, y cuatro meses después era fabricado en serie con la designación oficial de motor Ejército Tipo 2, con una potencia nominal de 1.100 cv.
Mientras tanto, animada por la aparente superioridad de los aparatos propulsados por motores europeos V-12 (comparados con los motores radiales), Kawasaki propuso al Ejército Imperial japonés algunos diseños de cazas propulsados por el nuevo Ha-40, y en febrero de 1940 el Koku Hombu (cuartel general del aire) ordenó a la compañía el desarrollo de dos aparatos, el caza pesado Ki-60 y el Ki-61, un caza ligero polivalente. Aunque en un principio se concedió prioridad al primero, posteriormente el interés oficial se inclinó por unas mejores prestaciones, a costa de un menor blindaje de la cabina y de la protección del depósito de combustible, decidiéndose finalmente el desarrollo del Ki-61. La responsabilidad del diseño fue encomendada a Takeo Doi, con la colaboración de Shin Owada.
Diseño y desarrollo
El Ki-60 se convirtió en la base de partida para el posterior desarrollo del Ki-61, y la reducción de peso se consiguió mediante la adopción de un fuselaje de menor sección y un armamento limitado a dos ametralladoras en las alas y otras dos en el morro; por otra parte se adoptó un ala de mayor relación de alargamiento, junto con el incremento de la capacidad de combustible para poder cumplimentar las demandas de polivalencia.
El diseño y la construcción del prototipo progresaron rápidamente en la factoría de Kagamigahara , en la prefectura de Gifu , al norte de Nagoya , saliendo al exterior por vez primera la misma semana que los japoneses lanzaban su ataque contra Pearl Harbour , en diciembre de 1941. Al tiempo que se instalaba la cadena de montaje, las primeras evaluaciones en vuelo del prototipo confirmaron las esperanzas puestas en el aparato. Se encargaron otros 11 prototipos, en los que se instalaron depósitos autosellantes de combustible que incrementaron la carga alar a 146 kg/m², una cifra mucho más alta que la usual para la Aviación del Ejército Imperial japonés. No obstante, el Ki-61 fue bien acogido por los pilotos de prueba japoneses, que vieron en su gran velocidad en picado una respuesta adecuada a las tácticas empleadas hasta entonces por los cazas norteamericanos, consistentes en rápidas pasadas en picado. Pero fue la superioridad en los combates simulados contra un Curtiss P-40 E capturado, un Messerschmitt Bf 109 E -3 importado, un Nakajima Ki-43 -II y un Nakajima Ki-44 -I, la que indujo al Ejército Imperial a confirmar el pedido de fabricación.
El 13º Ki-61, entregado en agosto de 1942, difería poco de los prototipos; el cambio principal consistía en la supresión de dos pequeños paneles transparente situados en los costados del fuselaje inmediatamente delante del parabrisas. La producción creció lentamente, y a finales de año habían sido entregados 34 aparatos con la designación caza del Ejército Tipo 3 Modelo Hien (golondrina), o Ki-61-I. Se realizaron dos versiones de este modelo, el Ki-61-Ia y el Ki-61-Ib; el primero estaba armado con dos ametralladoras Tipo 1 de 12,7 mm en el morro y dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 en las alas, y el segundo con cuatro ametralladora Tipo 1 de 12,7 m.
Variantes
Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses con a, b, c y d. Kai (modificado) también fue usado para algunos modelos del Ki-61.
Ki-61
12 prototipos originales.
Ki-61-I-Ko
Primera versión de producción. Esta versión tenía una rueda de cola totalmente retraible y dos ametralladoras ametralladoras tipo 89 de 7,70 mm (0.303pulgadas) en las alas y dos ametralladoras Ho-103 sincronizadas de calibre 12,7 mm (0.50 pulgadas) en la proa. Las alas tenían estanques por fuera de la bahía del tren de aterrizaje , que era capaz de llevar 40 galones o una bomba ligera.
Ki-61-I-Otsu
La segunda variante de caza de producción. Se encontró que el armamento era demasiado ligero contra los aviones aliados y el mecanismo de retracción de rueda de cola no era fiable, así que el avión fue modificado en consecuencia. Dos ametralladoras pesadas Ho-103 de 12,7 mm substituyeron a las ametralladoras de 7,70 mm de ala, modificándose la parte superior del ala, y las puertas de la rueda de cola fueron quitadas y esta se cerraba hacia abajo (aunque el mecanismo fuera todavía intacto).
Ki-61-I-Hei
Alemania envió 800 cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm y provisiones de municiones fueron importados a Japón vía submarino. El Hei fue construido en conjunción con el Otsu sobre las cadenas de producción de Kawasaki por unos " equipos de conversión " que fueron enviados a Nueva Guinea. En esta variante, las ametralladoras de ala fueron substituidas por cañones Mauser. Los pruebas de los accesorios encontraron que estos podrían ser colocados en el ala existente si el arma fuera puesto a su lado. 388 Ki-61 fueron modificados; hay ahora alguna duda en cuanto a si la designación Hei ("d") fue usada.2
Ki-61-I-Tei
Esta máquina figuró con dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en las alas modificadas, pilones fijos subalares, y una rueda de cola no retráctil. El fuselaje avanzado fue alargado en 190 mm después de la línea de gases de combustión y delante del parabrisas para hacer sitio para la instalación del cañón japonés Ho-5 20 mm en el fuselaje. El suministro continuado de MG 151 vía submarino no fue capaz de ser garantizado y el Ho-5 estaba listo. Fueron hechos varios cambios internos; estos incluyeron la simplificación de varios sistemas y el mantenimiento. La sección trasera del fuselaje también fue hecha para ser fácilmente desprendible para hacer modular el trabajo de reparación.3
Ki-61-I-KAId
Variante de interceptor con 2 ametralladoras de fuselaje de 12,7 mm y 2 cañones de ala de 30 mm.
Ki-61-I-w.c.e.s.
Un avión experimental con el sistema de refrigeración por evaporación en las alas, usando de modelo al Heinkel He 100. Este fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h, y el último con una rueda de cola retractable.
Ki-61-II
Prototipo con el área de ala mayor en un 10 % y una superficie sustentadora ligeramente diferente. Un motor Ha-140 de 1,120 kW (1,500 hp) para el despegue fue instalado; los paneles de capota fueron diseñados y la toma de aire del sobrealimentador era más larga. Un parabrisas diseñado que incorpora un panel suplementario fue montado más adelante. La transparencia de la parte de la cabina que se desliza fue rediseñada para aumentar la visibilidad hacia atrás . El primer prototipo voló en diciembre de 1943; las pruebas de vuelo mostraron que la nueva ala era insatisfactoria y sólo ocho Ki-61-IIs fueron construido. Nota A causa de la infiabilidad del Ha 140 y la destrucción de la planta de Akashi por un ataque de bombarderos B 29 la mayor parte del Ki-61-II-KAIs estaban incompletas , convirtiéndose en Ki-100-Is.
Ki-61-II-KAI
La versión de pre-producción fue reconvertida a Ki-61-I-Tei , con una extensión de fuselaje de 220 mm (8.7 en) , timón ampliado, y motor Ha 140 ; 30 construidos.
Ki-61-II-KAIa
Armado con 2 ametralladoras x de 12,7 mm en las alas y 2 cañones x de 20 mm en el fuselaje.
Ki-61-II-KAIb
Armado con 4 cañones x de 20 mm.
Ki-61-III
Un prototipo sólo. Esta versión tenía un fuselaje trasero reducido y un diseño de pabellón que más tarde fue usado por el Ki-100-II.
República Popular China Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo Aviones capturados.
Indonesia En 1945, la Fuerza de Seguridad de Indonesia (IPSF) (guerrilleros indonesios a favor de la independencia ) capturó un pequeño número de aviones en numerosas bases aéreas japonesas, incluyendo Bugis, la Base aérea en Malang ( 18 de septiembre de 1945). La mayor parte de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre Países Bajos y la recién proclamada república de Indonesia, durante la Revolución indonesia Nacional de 1945-1949.5
Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés
Historia operacional
La primera unidad en recibir el Ki-61, en febrero de 1943, fue el 23º Dokuritsu Dai Shijugo Chutai (escuadrón independiente) de entrenamiento y transición, con base en territorio metropolitano. Dos meses más tarde entró en combate por primera vez en Nueva Guinea con los Sentais (grupos) Nos. 68 y 78, demostrando poder enfrentarse a los cazas aliados con mejores resultados que el Ki-43 (al que estaba sustituyendo), principalmente gracias a su superior velocidad de picado. Al principio, debido a su aspecto insólito para un caza japonés, los Aliados creyeron que era de origen alemán o italiano, posiblemente un Bf 109 construidos bajo licencia ; por su aspecto italiano condujo a su nombre de código "Tony".67 El primer Sentai totalmente equipada con Hien fue la 68 en Wewak, Nueva Guinea, seguida del 78 Sentai basado en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a una zona difícil donde el ambiente selvático de caluroso y húmedo clima provocaba un excesivo calentamiento de los motores en el rodaje, por lo que era obligado efectuar carreteos a gran velocidad sobre las inadecuadas pistas de tierra apisonada y sumado a una carencia de piezas de recambio, rápidamente minó la eficacia tanto de los hombres como de las máquinas. Al principio, esta campaña fue satisfactoria para las Fuerzas Aéreas japonesas del ejército (JAAF), pero cuando los Aliados se reorganizaron y aumentaron sus capacidades de combate aéreo , ganaron la partida al JAAF8 Altas pérdidas de aviones fueron registradas en algunos incidentes durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaban en tránsito entre Truk y Rabaul, El 78°, perdió 18 de sus 30 Ki-61. Otras unidades estuvieron implicadas y a veces, aún más desafortunados: sólo dos de 24 Nakajima Ki-49 alcanzaron Rabaul en junio de 1943. Casi todos los motores de avión modernos japoneses, sobre todo los motores enfriados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fracasos y problemas8 que causaron que el Ki-43 fuera anticuado. Este era la mayor parte de la capacidad de caza del JAAF. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses habían sido perdidos en los continuos ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados (entre ellos, alrededor de la mitad eran B-24 y B-25 armados con bombas de fragmentación8 Después de la retirada japonesa, más de 340 aviones en ruinas fueron encontrados más tarde en Hollandia8 Incluso con estos problemas, había una preocupación general aliada en cuanto a este nuevo caza:
El Hien entró en combate en la primavera 1943 en el Zona de guerra de Nueva Guinea, cubriendo Nueva Guinea, Islas del Almirantazgo, Nueva Gran Bretaña y Nueva Irlanda. El General George Kenney (Comandante aéreo aliado del Océano Pacífico sudoeste) encontró a sus P-40 Warhawk completamente sobrepasados, y pidió más P-38 Lightnings para poder contestar la amenaza del nuevo caza enemigo.9 El Ki-61 también fue utilizado en el Sudeste Asia, Okinawa, China y como interceptor durante incursiones de bombardeo de EE.UU. sobre islas japonesas, incluyendo contra los B-29 Superfortalezas. El Ki-61 era notable por muchos motivos: al principio identificado como de origen alemán o italiano, este avión era capaz de competir con los aviones aliados como el P-40 en velocidad, y después de la evaluación de algunos paratos capturados, demostró que era superior en casi todos los aspectos. Sin embargo, el armamento inicial del Hien era demasiado liviano, pero todavía suficiente para la mayor parte de sus objetivos. De los cazas aliados del principio de segunda Guerra Mundial, sólo el P-38 era marcadamente superior.10 El Ki-61 llevaba mucho combustible, pero a causa de carecer de depósitos de combustible autosellantes, se ganó la reputación de ser "fácilmente inflamable" como lo eran mucho otros aviones japoneses.11 Debido al peso adicional, el funcionamiento de Ki-61 y su agilidad mermaron cuando su armamento fue aumentado, pero ello todavía permaneció capaz de remontar los 580 kilómetros/h de velocidad máxima. El cañón fue esencialmente necesario para atacar a los bombarderos Aliados, que demostraron ser difíciles de derribar con ametralladoras de sólo 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm + 2 de 7,70 mm) eran 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3.130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm + 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg.11
Un número de Ki-61 también fueron usados en misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 fue entregado a 15o Sentai (grupos/alas), así como algún individuo Chutaicho ( comandantes menores operacionales) en otro Sentai, y aún a unidades de educación operacionales en el JAAF. El avión no tuvo problemas en gran parte de su servicio excepto por el motor enfriado por líquido que tendía a recalentarse funcionando en vacío sobre la tierra por la circulación del aceite lo que ocasionó problemas en los desplazamientos en los aeródromos.12
Unidad de Ataque Especial Ki-61
La táctica de usar el avión para chocar a los B-29 norteamericanos fue registrada por primera vez a finales del agosto de 1944, durante una incursión de B-29 desde campos de aviación chinos fueron enviados para bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe de 4o Sentai intencionadamente incrustó su Kawasaki Ki-45 en un B-29; los restos de la explosión después de este ataque dañaron con severidad otro B-29, que también fue derribado1314 Otros ataques de esta naturaleza siguieron, como consecuencia del cual pilotos individuales determinaron que esto era un modo bastante práctico de destruir B-2915´. El 7 de noviembre de 1944, el oficial a cargo del 10o Hiko Shidan estructuró expresamente la política de chocar contra vuelos de ataque como forma de oponerse los B-29 a gran altitud. El avión fue despojado de su armamento y sistemas protectores para lograr las altitudes requeridas. Aunque el término "Kamikaze" a menudo es usado referirse a los pilotos que emprenden estos ataques, la palabra no fue usada por los militares japoneses16 Las unidades asignadas al 10o incluido 244 Hiko Sentai, luego mandado por el Capitán Takashi Fujita que organizó un vuelo chocador llamado "Hagakure-Tai"( La Unidad de Ataque Especial ), compuesto de tres secciones: 1r Chutai "Soyokaze", 2o Chutai "Toppu", y 3r Chutai "Mikazuki".
El primer teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para dirigir la unidad de ataque, se hizo famoso porque chocó con un B29 de Estados Unidos y vivió para contar el cuento. Shinomiya atacó el B 29 el 3 de diciembre de 1944, volando con su avión dañado a casa; el Ki-61 de Shinomaya, que había perdido la mayor parte del ala externa, posteriormente fue expuesto en los grandes almacenes en Tokio. Él perdería su vida como piloto Tokkotai en la batalla de Okinawa. Otro piloto del 244 , Cabo Masao Itagaki, realizó una hazaña similar en la misma ocasión, pero tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado. Un tercer piloto sargento Nakano, del Hagakure-Tai del 244 chocó con otro B 29 haciendo un aterrizaje forzoso con su Ki-61 en un campo. Estos tres pilotos fueron los primeros receptores del Bukosho, el equivalente de Japón de la Cruz de la Victoria o la Medalla de honor, que había sido creada el 7 de diciembre de 1944 por Edicto Imperial del Emperador Hirohito (hay 89 receptores conocidos, la mayor parte de ellos lucharon contra los B-29.)1718 El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad. La existencia de la unidad chocadora había sido guardada confidencialmente hasta entonces, pero oficialmente fue revelado en el anuncio de sus resultados de combate siendo llamada oficialmente " hinten Seiku Tai" ("Unidad interceptora Corazón de Cielo") por el Cuartel General de Defensa. Pero estos pilotos no ganaron ningún premio y a pesar de sus éxitos les obligaron a seguir esta táctica mortal y peligrosa hasta que ellos fueran muertos o tan mal heridos que les impidió volar. Eran considerados como hombres condenados y celebrados entre las filas de los que iban a la muerte cierta, como los pilotos Tokkotai (kamikaze).19
Otros pilotos de Ki-61 también se hicieron renombrados, entre ellos el comandante Teruhiko Kobayshi que fue acreditado con una docena de victorias sobre todo debido a ataques convencionales contra B-2920
Unidades de Ki-61
El Hikosentai, Sentai por lo general llamado, era la unidad básica operacional del IJAAF, y constaba de tres o más Chutai (escuadrillas). Un Sentai tenía 27 a 49 aviones, con cada Chutai de 16 aviones y pilotos más la unidad de reparación y mantenimiento. Varios sentai tenían otras unidades en su control operacional, el más notable era el Hagakure-Tai (" Unidades de Ataque Especiales ") del 244 Sentai. Hacia 1944, con las daños masivos producidos por los ataques Aliados sobre líneas de suministro y campos de aviación, así como la pérdida de pilotos y aviones por el desgaste de combate y accidentes, pocos sentai fueron capaz de funcionar con toda su fuerza.
Especificaciones técnicas (Ki-61-I-KAIc)
Fuente: The Great Book of Fighters21 ('El gran libro de cazas')
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 8,94 m (29 pies 4 en)
Envergadura: 12,00 m (39 pies 4 en)
Altura: 3,70 m (12 pies 2 en)
Superficie alar: 20,0 m ² (215.28 pies ²)
Superficie sustentadora: un ala NACA 2R 16, punta NACA 24009
Capacidad interna de combustible: 550 l (121 galones)
Capacidad externa de combustible: 2 x 200 l (44 galones) tanques lanzables
Peso en vacío: 2.630 kg(5,800 libras)
Peso cargado: 3.470 kg(7,650 libras)
Motor: 1 × Kawasaki Ha 40 V12 invertido enfriado por líquido, 875 kW (1.175 cv)
Rendimiento
Velocidad máxima: 580 km/h 360 millas por hora) en 5.000 m (16,405 pies)
Alcance: 580 km 360 mi)
Techo de vuelo: 11.600 m (38,100 pies)
Régimen de ascenso: 15.2 m/s (2,983 pies/minutos)
Carga alar: 173.5 kg/m² (35.5 libras/pies²)
Relación empuje a peso: 0.25 kW/kg (0.15 cv/lb)
Tasa de ascenso a 5000 metros: 7.0 minuto a 5,000 m (16,405 pies)
Armamento
2x cañones automáticos Ho-5 20 mm, 120 proyectiles/caza
2x ametralladoras Ho-103 12,7 mm (0.50 pulgadas) , 200 balas/caza
2x bombas de caída libre de 250 kg (550 libras)
El resultado de las batallas libradas en los últimos seis meses de 1942 en Papúa Nueva Guinea y Guadalcanal fue fundamental para la derrota, o victoria, de cualquiera de los protagonistas. El 21 de julio, los japoneses desembarcaron en Gona y comenzaron a avanzar hacia Kokoda, desde allí a través de Owen Stanley Ranges hacia Port Moresby. Sin embargo, el enfoque de los escuadrones de combate australianos estaba más al este, en Milne Bay. Peter Turnbull había asumido el mando del Escuadrón 76 en mayo y dirigió el escuadrón allí a fines de julio. En el camino, volaron la primera misión de cazabombarderos Kittyhawk en el Área del Pacífico Sudoccidental, un ataque abortado en Napapo el 22 de julio. La presencia de cazas enemigos por encima de los siete Kittyhawks obligó a los australianos a lanzar sus bombas antes de acercarse al enemigo. En la acción no concluyente posterior, el avión de Turnbull sufrió daños leves. pero esto no le impidió desembarcar en Milne Bay. La única pérdida de aeronave fue la pilotada por el Teniente de Vuelo V. Sullivan, quien se vio obligado a aterrizar a ocho kilómetros de Port Moresby debido a una falla en el motor.
Desde el 25 de julio, el Escuadrón 76 tuvo su base en el aeródromo recién construido en Milne Bay, franja de Gurney. La primera acción fue un intento fallido de interceptar un hidroavión Kawanishi H8K 'Emily' que había bombardeado Townsville esa noche. Un Escuadrón 75 rejuvenecido se desplegó en Milne Bay a fines de julio. Se esperaba que los japoneses intentaran capturarlo como base para un movimiento de pinza para tomar Port Moresby, y los aviones Hudson llegaron el 6 de agosto para dar una advertencia de largo alcance de cualquier enemigo que se acercara. Dos días antes, los japoneses mostraron interés en los desarrollos aliados, cuando Zekes ametralló a Gurney y destruyó un Kittyhawk. El oficial de vuelo PH Ash igualó el marcador cuando destruyó un Zeke enemigo. El segundo ataque aéreo japonés ocurrió el día 11. Los dos escuadrones australianos perdieron cuatro pilotos, pero reclamó la destrucción de dos Zekes, la posible destrucción de dos y haber dañado otros seis. Otro combate enérgico tuvo lugar el día 24. Al día siguiente, John Piper dirigió nueve Kittyhawks del 75º escuadrón para ametrallar las barcazas de desembarco japonesas y las tropas enemigas que habían sido avistadas en el cabo Watts, en la isla de Goodenough. Esta fuerza tenía la intención de aterrizar en Taupota, y la destrucción exitosa de las barcazas eliminó una amenaza del norte para los defensores de Milne Bay. También el día 25, la tripulación de un Boeing B-17 estadounidense informó de la presencia de una fuerza naval japonesa en ruta hacia Milne Bay. Esta fuerza tenía la intención de aterrizar en Taupota, y la destrucción exitosa de las barcazas eliminó una amenaza del norte para los defensores de Milne Bay.
Como
las inclemencias del tiempo impidieron cualquier ataque B-17 de largo
alcance contra esta fuerza, se dejó en manos de una combinación de
aviones australianos Kittyhawk y Hudson para defender Milne Bay. A
media tarde del día 25, Peter Turnbull y 'Cocky' Brereton lideraron una
fuerza de doce Kittyhawks y un solo Hudson para impugnar el enfoque
japonés. Armados con una
sola bomba de 300 libras, los cazas estaban restringidos a realizar
ataques de ametralladoras y bombardeos de bajo nivel, en lugar del
enfoque preferido de bombardeo en picado de alto nivel, debido a las
condiciones nubladas. La fuerza de ataque regresó a Gurney Strip y se rearmó. Desafortunadamente, la nube baja y la falta de luz impidieron cualquier contacto adicional. Le tocó al Oficial Piloto Martin Law del Escuadrón 6 hacer dos pases de bombardeo fuera de la nube más tarde en la noche. A pesar de haber infligido bajas menores al enemigo,
El
líder de escuadrón Les Jackson, que había asumido el mando del
Escuadrón 75 tras la muerte de su hermano mayor, 'Old John', dirigió
seis Kittyhawks en un ataque contra las barcazas de desembarco japonesas
que habían sido avistadas en la playa cerca de la Misión KB. Esta
salida fue la primera de un patrón de vuelos operativos realizados por
los dos escuadrones de caza para brindar apoyo cercano a los
australianos en apuros. Cuando no estaban tan involucrados, los combatientes defendían la bahía de cualquier invasión aérea enemiga. El
27 de agosto, Les Jackson y el sargento Roy Riddell derribaron cada uno
un Zeke, pero no antes de que un bombardero estadounidense B-24
Liberator se quemara como resultado de que el enemigo ametrallara la
franja de Gurney. El sargento de vuelo Stewart Munro fue reportado como desaparecido después de la pelea. Más tarde, el Escuadrón 76 perdió a su comandante. A
última hora de la tarde, Peter Turnbull murió cuando su avión se
estrelló cuando intentaba ametrallar un tanque ligero japonés. El líder del escuadrón Keith 'Bluey' Truscott, de la fama del Escuadrón 452, asumió el mando del escuadrón. Permaneció
en este puesto hasta su muerte el 28 de marzo de 1943, cuando se
estrelló contra el mar mientras realizaba un entrenamiento de caza con
un hidroavión frente al golfo de Exmouth en Australia Occidental.
La
expectativa de un asalto enemigo al complejo del aeródromo en la noche
del 28 de agosto resultó en la retirada nocturna de los combatientes a
Port Moresby. El ataque esperado no se produjo y el avión regresó a Milne Bay el día 29. El
capitán de grupo WH Garing también llegó para asumir el mando general
de las unidades de la RAAF involucradas en la batalla, que alcanzó su
clímax durante la madrugada del día 31. Los
intentos desesperados, pero infructuosos, de los japoneses de abrumar
las defensas australianas en el aeródromo de Turnbull (el aeródromo No. 2
había sido renombrado para conmemorar a Peter Turnbull) demostraron el
apogeo del avance japonés. La constante presión de los australianos obligó a los invasores a retirarse la noche del 5 de septiembre.
La Armada japonesa había hecho sentir su presencia durante la campaña. En
la noche del 7 de septiembre, una salva de proyectiles alcanzó el buque
de suministros Anshun, que naufragó en el muelle de Gili Gili. Garing estaba particularmente perturbado por la libertad de acción de la armada enemiga. Estaba al tanto del levantamiento del Escuadrón 100 y sus nuevos bombarderos torpederos Beaufort. Como
resultado de sus súplicas, el comandante de ala JR 'Sam' Balmer condujo
seis Beaufort al norte de Laverton el 4 de septiembre. En el camino, los Beaufort fueron cargados con torpedos estadounidenses Mk XIII en la base de la RAAF en Nowra. Durante
la mañana del 7 de septiembre, dos Hudson del 6º Escuadrón atacaron un
crucero japonés y un destructor e informaron del incidente a Milne Bay. Una
fuerza de ataque de seis Beaufort, tres Beaufighters del Escuadrón 30 y
diez Kittyhawks despegaron para atacar a la fuerza frente a la isla de
Normanby. La fuerza de ataque no descubrió los barcos enemigos y regresó a Milne Bay. Sin embargo, no debían ser negados. A
las 4:55 p. m., tres Beaufighters y los ocho Kittyhawks del 76
Escuadrón liderados por Truscott, se acercaron a 800 metros del enemigo
antes de comenzar a ametrallar el puente y las obras superiores de un
crucero. El enemigo formó un círculo defensivo cuando los Beaufort comenzaron su carrera a baja altura. Bajo el fuego de los cañones pesados del crucero, los Beaufort lanzaron sus torpedos desde una distancia de 1500 metros. Los resultados fueron decepcionantes. No hubo aciertos, pero se aprendieron lecciones que se aplicarían en futuras operaciones antibuque. Desafortunadamente,
desde la perspectiva de la fuerza de bombarderos torpederos, este
ataque fue indicativo de los problemas que se enfrentaron. El torpedo utilizado resultó poco fiable, y las posteriores dieciocho operaciones de bombarderos torpederos resultaron decepcionantes. El
líder de escuadrón Noel Quinn fue derribado y capturado después de
volar la salida final de bombarderos torpederos de la RAAF contra Rabaul
el 4 de diciembre de 1943.
Los escuadrones de Kittyhawk regresaron a Australia para descansar y reequiparse. El
Escuadrón 76 voló a Batchelor en el Territorio del Norte, y Truscott
pudo agregar la última entrada a su lista de reclamos: un Betty
destruido el 21 de enero. Después
de servir en Horn Island y Cairns, el Escuadrón 75 regresó a Milne Bay
en enero de 1943. Mientras tanto, los aeródromos aliados se habían
desarrollado en el área de Port Moresby. Los
esfuerzos del Escuadrón de Obras Móviles 1 (más tarde el Escuadrón de
Construcción de Aeródromos 5) a partir de julio de 1942 dieron como
resultado el desarrollo del aeródromo de Ward para permitir que los
Beaufighters del Escuadrón 30 y los bombarderos ligeros Boston del
Escuadrón 22 operaran contra las fuerzas japonesas a lo largo de Kokoda
Track y en Buna, Gona y Sanananda. También es un período en el que la influencia del poder aéreo en el teatro se hizo evidente. Por ejemplo, la
dificultad de abastecer a las tropas de avanzada en Kokoda Track
resultó en el despliegue del avión Special Transport Flight of Hudson de
1 Operational Training Unit al aeródromo de Ward para aumentar los
escasos recursos de transporte aéreo en el teatro. El
vuelo hizo su primer lanzamiento de suministros en Soputa el 14 de
diciembre de 1942. Al día siguiente, los peligros de estas operaciones
se hicieron evidentes. Tres
Hudsons partieron de Ward's, penetraron las condiciones nubladas sobre
el notorio 'Gap' en Owen Stanley Range y arrojaron municiones muy
necesarias en Soputa. El líder de escuadrón WA Pedrina hizo dos circuitos antes de dejar sus provisiones en el tercero. Luego, la aeronave dio un giro pronunciado y se estrelló, siendo el sargento de vuelo L. Callaghan el único sobreviviente.
La
corta carrera operativa del teniente de vuelo WE Newton es típica de
las tareas que estaban realizando los escuadrones australianos en Port
Moresby durante este período. Después
de unirse al Escuadrón 22, Newton realizó su primera salida operativa
el 1 de enero de 1943, ametrallando posiciones japonesas cerca de
Sanananda Point, aterrizando en Dobodura debido a un problema mecánico
con su bombardero ligero Boston. El 22 de enero de 1943, las fuerzas australianas y estadounidenses finalmente aseguraron el área de Gona a Buna. Los
Boston australianos habían desempeñado un papel eficaz en el apoyo a la
batalla terrestre, y Newton iba a participar en una acción en marzo que
selló el destino de los defensores japoneses en Lae. Antes de este evento culminante, Newton realizó misiones para evitar que los japoneses capturaran los aeródromos de Wau. Durante febrero, Newton voló cinco de ocho salidas apoyando a la infantería en apuros en el área de Wau-Mubo-Salamaua. Utilizando
fotografías expuestas por los Wirraways del 4º Escuadrón de
Reconocimiento Táctico, los Boston volaron a 400 kph a través del fuego
antiaéreo, entre crestas y montañas, a menudo luchando contra la lluvia
monzónica y las nubes para bombardear y ametrallar las posiciones
enemigas. Estas operaciones, que requerían coraje y habilidad de vuelo, contribuyeron a las numerosas bajas japonesas.
El
2 de marzo, Bill Newton voló uno de los seis bombarderos de Boston, que
frente al intenso fuego antiaéreo, barrió el aeródromo de Lae, dejando
un rastro de destrucción. Esta
acción tenía como objetivo destruir los cazas enemigos que se habían
desplegado en Lae para dar protección a un convoy japonés. Los barcos habían partido de Rabaul el 28 de febrero para reforzar la guarnición de Lae. El convoy fue atacado por bombarderos B-17 estadounidenses durante el día 2, pero perseveró. Al
día siguiente estuvo dentro del alcance de las tripulaciones de
bombarderos estadounidenses B-25 Mitchell y del 30º escuadrón
australiano especialmente entrenados, quienes reivindicaron las muchas
horas de entrenamiento de "bombardeo salteado" de bajo nivel que habían
realizado en los restos del SS Pruth. Para
evitar la intercepción de la fuerza atacante, Newton y otros dos
capitanes de Boston atacaron el aeródromo de Lae temprano en la mañana.
En
el Mar de Bismarck, el convoy japonés fue bombardeado por una fuerza de
bombarderos B-17 Flying Fortress, trece Beaufighters del Escuadrón 30 y
varios Mitchell, dejando una franja de barcos en llamas y hundiéndose a
su paso. Con la munición gastada, el avión aliado regresó a Port Moresby para rearmarse y repostar. Los aviones aliados regresaron durante la tarde. El
comandante de ala CC Learmonth lideró a cinco Boston del 22º escuadrón
para unirse a la refriega, reclamando dos impactos directos en
embarcaciones enemigas. Los australianos estaban bajo la presión de defender a Zekes. El oficial de vuelo HB Craig atrajo a cuatro de ellos. Al convertirse audazmente en sus atacantes con todas las armas encendidas, Craig obligó al enemigo a separarse.
Newton no participó en los ataques posteriores.
El
16 de marzo, Newton volaba uno de una formación de seis Boston que
atacaron tanques de combustible recién construidos en el istmo de
Salamaua. Desde una altura
de 1500 metros, Newton se lanzó sobre los tanques, mientras que su
compañero de ala, Dick Fethers, ametralló los sitios de armas
adyacentes. Los tanques explotaron y la bola de fuego y la columna de humo resultantes se pudieron ver a 80 kilómetros. Cuando los otros Boston arrojaron sus bombas, Newton regresó para ametrallar el área. Su
avión recibió cuatro impactos directos y, con los instrumentos, el
sistema hidráulico y las superficies de control gravemente dañados,
Newton giró hacia el sureste por seguridad. Para complicar aún más la situación, se tuvo que apagar un motor. Newton, con excelente habilidad para el vuelo y suerte, convenció al Boston de que regresara a Ward's. Por su acción en este día, Newton recibió la Cruz Victoria. Pero fue un premio póstumo. El 18 de marzo, Newton y su tripulación, junto con el sargento Basil Eastwood y John Lyons, abandonaron después de atacar Salamaua. Eastwood murió en el accidente y Newton y Lyons fueron capturados. Lyons
fue asesinado con bayoneta poco después, y el 29 de marzo de 1943, el
teniente de vuelo WE Newton, de 23 años, fue ejecutado por sus captores
japoneses.
El
almirante Yamamoto había establecido un cuartel general avanzado en Lae
para intentar contrarrestar los reveses en Guadalcanal ya lo largo de
la costa norte de Nueva Guinea. Identificó
la creciente fuerza aérea aliada como la principal amenaza e instigó
una serie de ataques aéreos en Guadalcanal, Oro Bay, Port Moresby y
Milne Bay para restablecer el equilibrio. En esto no tuvo éxito. En
Milne Bay, los esfuerzos enemigos fueron interceptados por los cazas
Lockheed P-38 Lightning del 9º Escuadrón de Cazas de la USAAF y los
Kittyhawks de los Escuadrones 75 y 77. Este
último había llegado en noviembre de 1942 y el Escuadrón 75 regresó el
13 de febrero de 1943. La acción, el último gran combate aéreo al que
contribuyó la fuerza de combate de la RAAF en el Área del Pacífico
Sudoccidental, tuvo lugar el 14 de abril de 1943. Las dos unidades
australianas ' contribución fue la destrucción de seis bombarderos
Betty, un Aichi D3A 'Val' y tres Zekes. El líder del escuadrón WA 'Wulf' Arthur, el comandante del escuadrón 75, personificó el coraje de los pilotos australianos. Al descubrir que sus armas no dispararían, solicitó permiso para aterrizar. Mientras
se zambullía a través de Milne Bay, avistó seis Vals e hizo ataques
ficticios en la formación, antes de intentar sin éxito, mediante un
vuelo agresivo, obligar a otro Val a aterrizar.
Para
facilitar el avance hacia el oeste desde Milne Bay, 6 ACS se
desplegaron en Goodenough Island y Kiriwina para preparar aeródromos que
utilizarían Kittyhawks y Beauforts para atacar objetivos en Gasmata y
Rabaul. Durante este
período, el Escuadrón 75 operó dos Lockheed F-4, la versión de
reconocimiento fotográfico del caza P-38 Lightning, en misiones sobre el
Cabo Gloucester, Gasmata y las Islas Trobriand para el Sexto Ejército
de EE. UU. y el Grupo Operativo RAAF 9. El líder de escuadrón Geoff Atherton y el teniente de vuelo 'Monty' Mountseer volaron la mayoría de los vuelos. El
escuadrón operó desde los nuevos aeródromos en Vivigani en Goodenough
Island y Kiriwina que habían sido desarrollados por 6 ACS. Mientras tanto, 7 ACS contribuyeron a la construcción del complejo de aeródromos en Nadzab, la vía de comunicación del complejo a Lae y la construcción de un oleoducto desde dicho puerto hasta el aeródromo. Esta
área se convirtió en una base importante para los bombarderos medianos y
pesados estadounidenses que se preparaban para los aterrizajes
posteriores en el cabo Gloucester en Nueva Bretaña y en Aitape y
Hollandia. Desde el 19 de
enero de 1944, el escuadrón 75 operó desde Newton Field, una de las
contribuciones australianas al complejo Nadzab. Luego comenzaron las operaciones con el Escuadrón 78 recién llegado.
La operación de las dos unidades incluyó formaciones de escolta de USAAF B-24 Liberators y B-25 Mitchells. Además,
las dos unidades Kittyhawk volaron escoltando de cerca a los
bombarderos en picado Vultee Vengeance de los escuadrones 21, 23 y 24
que realizaban ataques de precisión contra instalaciones enemigas en
Alexishafen, Sair Island, Hansa Bay y Madang. Las
tres unidades de bombarderos en picado se habían desplegado en Nueva
Guinea entre el 30 de agosto y el 15 de febrero de 1944. Aunque la
aeronave apoyó a la 9.ª División australiana en Sattelberg y se ganó la
reputación de brindar apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, no
permanecieron operativas en el teatro durante largo. El 8 de marzo, el Escuadrón 23 realizó su última salida; El
Escuadrón 21 solo estuvo basado en Nueva Guinea durante quince días
antes de que todas las unidades de bombarderos en picado regresaran al
sur. Por último,
Cuando
no estaban involucrados en tareas de escolta, los Kittyhawks atacaban
objetivos enemigos y volaban en misiones de apoyo cercano. Estos eran riesgosos. El
27 de enero de 1944, el Escuadrón 75 perdió al sargento de vuelo JN
Stirling y al oficial piloto Hunt cuando chocaron mientras ametrallaban
la isla de Jombo, al sur de Madang. El
oficial de vuelo EH Weber fue derribado sobre Malala el 2 de marzo de
1944, para convertirse en la primera baja operativa del 78 Escuadrón. El
líder de escuadrón, el coronel Lindeman, se vengó cuando dañó dos Oscar
que habían intentado interceptar la formación Liberator que escoltaba. Fuentes
japonesas afirman que ese día se perdieron dos premios Oscar, pero no
aclaran si esto fue resultado del combate aire-aire o de otra causa. Esto fue para probar el último combate de este tipo que involucró al Escuadrón 75.
El
12 de marzo, el Escuadrón 75 inició operaciones desde Cabo Gloucester
en Nueva Bretaña en apoyo de la 1.ª División de Infantería de Marina que
había aterrizado como parte de las operaciones para aislar la
guarnición japonesa de Rabaul y preparar las bases para el siguiente
paso adelante: los desembarcos en Aitape durante Marzo. Los
efectivos de la 7 ACS estaban en la segunda oleada de tropas que
desembarcaron en Aitape, y los integrantes de la 5 ACS el día 23 los
reforzaron. Estas unidades
altamente profesionales tenían una franja de combate operativa el 24 de
abril y una franja de bombarderos dos semanas después. Los
Kittyhawks del Escuadrón 78 aterrizaron en Aitape el 25 de abril y los
aviones del Escuadrón 75 se unieron a ellos al día siguiente. Los
dos escuadrones dirigieron operaciones contra las defensas japonesas
entre Hyaparake y Cape Boram, además de cubrir el progreso de la fuerza
de bombardeo naval que incluía HMAS Australia y HMAS Shropshire.
Los dos escuadrones de cazas de la RAAF se trasladaron hacia el oeste a Hollandia el 25 de mayo. El 27 de mayo, cubrieron el desembarco de la 41ª División de EE. UU. en Biak. Estas
operaciones se llevaron a cabo en el alcance extremo de los Kittyhawks,
y los vuelos dieron pocas oportunidades para que los cazas se acercaran
al enemigo. Sin embargo, cuando se presentó la oportunidad, los australianos la aprovecharon al máximo. En
uno de los últimos grandes combates aire-aire en Papua Nueva Guinea, el
78 Escuadrón derribó ocho aviones japoneses el 3 de junio. Quince Kittyhawks interceptaron una formación japonesa de doce Oscar y tres bombarderos de ataque Nakajima B5N 'Kate'. El teniente de vuelo RS Osment, el líder de la formación, derribó a un Kate en llamas. El oficial piloto RR Cowley se acercó a 50 metros de un Oscar antes de derribarlo, también en llamas. La sección azul se unió a la furiosa pelea de perros. El líder, El
teniente de vuelo GH White disparó el ala de un Oscar antes de
deshacerse de un Kate, que se vio invertirse justo antes de tocar el
agua. Otros pilotos
victoriosos fueron el teniente de vuelo DR Baker, el sargento de vuelo
CI Smith, el teniente de vuelo JC Smith, el teniente de vuelo JC
Griffiths y el oficial de vuelo RE Barker, a quienes se les atribuyó la
destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo. a quienes se les atribuyó la destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo. a quienes se les atribuyó la destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo.
El
10 de junio, los tenientes de vuelo DR Baker y G. Giles obtuvieron la
última victoria aire-aire acreditada a los cazas de la RAAF sobre Nueva
Guinea cuando destruyeron un avión enemigo mientras cubrían un convoy
aliado cerca de la isla Japen.
La
siguiente fase del avance de MacArthur fue la captura de la isla de
Noemfoor, desde donde se podía proyectar el poder aéreo sobre la
península de Vogelkop y el área de Ambon-Ceram. Para
garantizar la rápida utilización de los aeródromos de Noemfoor, el
capitán de grupo WC Dale, comandante de la 62ª Ala de Obras, fue
designado ingeniero jefe para supervisar la rehabilitación y
construcción de los aeródromos de Kamiri y Kornsoren. Las
tropas de construcción del aeródromo aterrizaron dentro de los treinta
minutos posteriores al asalto inicial, y Kamiri era adecuado para que el
Escuadrón 78 volara a Noemfoor el 20 de julio, donde los Escuadrones 75
y 80 se unieron el 22. Los
tres escuadrones hostigaron a las fuerzas enemigas en la bahía de
Geelvink y la península de Vogelkop como apoyo indirecto al desembarco
aliado en Sansapor.
Cuando
se tomó Morotai después de un asalto sin oposición el 14 de septiembre
de 1944, los hombres de 3 y 14 ACS fueron de los primeros en aterrizar. Para el 20 de septiembre, habían completado el trabajo preparatorio y comenzaron la mejora del aeródromo de Wama. Morotai
se convertiría en un punto de concentración principal para las unidades
de primera línea de la RAAF asignadas a la 1.ª Fuerza Aérea Táctica de
la RAAF. Estos incluyeron
los escuadrones 1 (Mosquito), 13 (Ventura), 21, 23 y 24 (Liberator), 30 y
93 (Beaufighter) y 452 y 457 (Spitfire). A
esto hay que añadir los activos del Escuadrón 22 que se había
desplegado en Morotai el 17 de noviembre de 1944 con dieciséis Boston. Nueve
Boston fueron destruidos o gravemente dañados durante los ataques
aéreos japoneses en la noche del 22 al 23 de noviembre, lo que obligó a
la unidad a retirarse a Noemfoor para rearmarse con Beaufighters. Los luchadores, Bostons
y Beaufighters operaron extensamente sobre Halmaheras para asegurarse
de que las fuerzas japonesas no pudieran desplegarse para reforzar las
defensas de Filipinas. Estas
operaciones iban a actuar como un catalizador para el llamado 'Motín
Morotai' de abril de 1945, cuando un grupo de altos comandantes tomó
medidas para llamar la atención de la autoridad superior sobre la
futilidad de estas operaciones.
El primer caza a reacción de Rusia
Las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial vieron un cambio tan
radical en el desarrollo de cazas como el que se produjo una década
antes con la aparición de los primeros monoplanos de caza con trenes de
aterrizaje retráctiles; el turborreactor comenzó a suplantar al motor de pistón para la propulsión de los cazas. Tanto
la Luftwaffe como la RAF habían introducido el caza a reacción en forma
operativa, y la USAAF se estaba preparando para hacerlo, pero la Unión
Soviética no había logrado desarrollar un turborreactor aceptable y, con
el Tercer Reich desmoronándose rápidamente frente a las victoriosas
fuerzas rusas, Se había convertido en un asunto de suma importancia que
la Unión Soviética compitiera, al menos ostensiblemente, en todos los
campos del desarrollo técnico. ¡Las fuerzas aéreas soviéticas tenían que tener un caza a reacción para fines de prestigio!
Copiado de los alemanes Afortunadamente
para los rusos, sus fuerzas habían adquirido varios turborreactores
alemanes BMW 003A y Junkers Jumo 004A a principios de 1945, y estos
fueron enviados rápidamente a los establecimientos experimentales rusos
para su examen. Inmediatamente
se inició un programa intensivo para acelerar el desarrollo de aviones
de combate, y se hicieron preparativos para producir en masa copias de
los motores alemanes, una tarea en la que los rusos contaron con la
ayuda de técnicos checos que lograron transmitir datos valiosos sobre
técnicas de producción. a los agentes rusos. El
trabajo para adaptar los turborreactores a los estándares de
fabricación soviéticos había alcanzado una etapa avanzada algún tiempo
antes del colapso final de Alemania, y la posterior captura de las
fábricas que fabricaban los motores BMW y Jumo aceleró el programa ruso.
Uno
de los equipos de diseño que asignó uno o dos de los preciados
turborreactores Jumo 004 capturados fue el de Alexander S. Yakovlev,
cuyos cazas con motor de pistón habían sido responsables, quizás más que
los de cualquier otro diseñador individual, de cambiar el rumbo del
aire. guerra por la Unión Soviética. La
industria aeronáutica rusa había fabricado no menos de 30.000 de los
cazas con motor de pistón de Yakovlev durante los años de la guerra, y
para acelerar el desarrollo de un caza a reacción interino, decidió
utilizar los componentes principales de su último diseño de caza en
tiempos de guerra para ver servicio generalizado, el Yak-3. Aunque
se diseñó en paralelo con el más conocido Yak-9, el Yak-3 no se
introdujo hasta 1944. Diseñado específicamente para el combate a baja
altitud y la cooperación militar, tenía una envergadura más pequeña que
la del Yak-9. ,
El
nuevo avión de combate, que recibió la designación Yak-15, empleó las
alas, el tren de aterrizaje y la cola del Yak-3, y estos componentes se
unieron a un nuevo fuselaje totalmente metálico. El
turborreactor Jumo 0048, con una potencia nominal de 1980 lb.st, se
montó debajo del larguero principal del ala, se alimentaba a través de
una pequeña entrada circular en la nariz y salía debajo del fuselaje
trasero, que estaba protegido de la corriente en chorro "por un acero
convexo " bañera." Aunque
bastante tosco y mostrando amplia evidencia de su diseño apresurado, el
tamaño pequeño y la construcción liviana del Yak-15 compensaron hasta
cierto punto el bajo rendimiento del turborreactor, lo que resultó en un
rendimiento que se comparaba razonablemente bien con los de los aviones
de combate occidentales contemporáneos. . El primer prototipo Yak-15 voló por primera vez el 24 de abril de 1946.
Evidentemente,
los rusos consideraban que el Yak-15 era poco más que un tipo
provisional, adecuado solo para proporcionar a las Fuerzas Aéreas algo
de experiencia en aviones y útil para construir un núcleo de pilotos de
aviones entrenados mientras se investigaban diseños más avanzados. Se
decía que el Yak-15 era extremadamente maniobrable, pero la rueda de
cola resultó en una carrera de despegue bastante larga y la vista del
piloto desde la cabina situada en popa era extremadamente limitada,
especialmente durante el despegue y el aterrizaje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm. Cañón
Nudelman-Suranov NS-23 instalado en la cubierta superior del fuselaje
delantero, y el rendimiento incluía una velocidad máxima aproximada de
495 mph a 9,840 pies, una velocidad de crucero de 404 mph y un alcance
del orden de 460 millas. Las dimensiones generales incluían un tramo y una longitud de 31 pies, 6 pulgadas y 28 pies, respectivamente.
Modificaciones La
impracticabilidad del tren de aterrizaje con rueda de cola resultó en
el diseño de un tren de aterrizaje con rueda de morro para el caza en
una etapa temprana de su desarrollo, y la variante que incorpora esta
modificación recibió la designación Yak-17. Se
había entregado un número comparativamente pequeño de cazas Yak-15 a
las Fuerzas Aéreas soviéticas cuando, a principios de 1948, fue
reemplazado en la línea de producción por el Yak-17. Los
puntos de fijación de los miembros principales del tren de aterrizaje
se movieron desde la parte delantera hacia el larguero trasero, que se
reforzó adecuadamente, y se introdujo una rueda de morro semirretráctil.
Cuando se retrajo, esta
rueda de morro solo estaba parcialmente cerrada, el conducto de entrada
de aire dejaba espacio insuficiente para una carcasa lo suficientemente
grande como para acomodar toda la rueda, pero servía como un parachoques
conveniente en el caso de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. y la resistencia se redujo mediante un pequeño carenado unido a la pata de la rueda de morro. Simultáneamente
con la introducción del tren de aterrizaje de rueda de morro, Alexander
Yakovlev aprovechó la oportunidad para instalar el turborreactor RD-10A
mejorado, con una potencia nominal de 2200 Ib.st, y para rediseñar y
ampliar las superficies verticales de la cola, el conjunto curvo de
aleta y timón que, hasta ese momento, había caracterizado a todos los
combatientes de Yakovlev.
El
rendimiento del Yak-17 fue ligeramente superior al de su predecesor,
con una velocidad máxima de 510 mph a 9840 pies, y una versión de dos
asientos en tándem, el Yak-17UTI, se convirtió en el primer avión de
entrenamiento de conversión de dos asientos de Rusia. . Se
montó una segunda cabina para el alumno delante de la cabina estándar
en lugar del tanque de combustible delantero, y el Yak-17UTI siguió
siendo un entrenador de conversión estándar con las Fuerzas Aéreas
Soviéticas hasta la aparición del MiG-15UTI de dos asientos. Se
suministró un Yak-17UTI al Aero Club polaco y, con el registro civil
SP-GLM, se utilizó durante varios años para proporcionar experiencia a
los pilotos de reserva polacos.
