FDRA - Fuerza Aérea

martes, 23 de enero de 2018

FAA: Aniversario V Brigada Aérea

Aldo Campos (c)

lunes, 22 de enero de 2018

Argentina: La seguridad aérea (internacional) durante el G20

La Argentina, el G20 y la seguridad aérea

Por Jorge Reta || Infobae

El G20 será el mayor acontecimiento en la historia de nuestro país de cara a la reunión cumbre de los más importantes líderes mundiales que nos visitarán este año. El hecho de que Argentina haya sido elegida para ser anfitrión no ha sido casualidad; por el contrario, es la ratificación del rumbo adoptado por el gobierno en las relaciones internacionales, signado por nuestro retorno al concierto de las naciones al cual pertenecimos y que lamentablemente, en los últimos años, nos fuimos apartando sistemática e inexorablemente.

En este contexto, nos preguntamos si estamos hoy en condiciones de proveer adecuada y completa seguridad aérea a las distinguidas delegaciones que arribarán a Buenos Aires. Siendo absolutamente sinceros, la respuesta es negativa ya que carecemos de aviones interceptores supersónicos, no poseemos el armamento sofisticado para estos fines y tampoco tenemos un número apropiado de pilotos de caza adiestrados para semejante esfuerzo operacional.

La segunda pregunta es si, en el escaso tiempo disponible, podríamos superar esta deficiencia con medios propios, exclusivamente. Nuevamente, la respuesta es negativa por razones de tiempo, que hacen inviable esta opción sumado a la cuantiosa inversión millonaria que sería necesaria afrontar con el agravante que no está previsto el arribo de este tipo de aeronaves en el corto plazo.

Sin dudas, es un requisito mandatorio e irrenunciable proveer a la Fuerza Aérea Argentina de aviones interceptores supersónicos en el mediano plazo para recuperar esa capacidad invalorable que Argentina ostentó desde 1973, cuando llegaron los primeros Mirage III y que inexplicablemente hemos perdido: la realidad nos demuestra que estamos con esta letal deficiencia.

¿Cuál sería, entonces, la solución a esta crisis en la cual estamos sumergidos y que sea razonablemente apta, factible y aceptable?

Estamos convencidos que ello será posible con la conformación de una Fuerza de Tareas Multinacional, bajo control operacional de la Fuerza Aérea Argentina.

La tragedia del ARA San Juan, fruto aparente de una emergencia fulminante, demostró la solidaridad internacional en su más amplia magnitud y con este antecedente, el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Relaciones Exteriores tiene la llave para solicitar esta nueva cooperación ente Fuerzas Aéreas amigas. Más aún, deberíamos sacar a relucir nuestra membresía como "Aliados extra-OTAN", cuya incorporación data de 1999 a instancias del ministro Jorge Domínguez, quien logró que Argentina luego de arduas gestiones se sume a la Organización Militar más importante del globo. Milagrosamente, esta adhesión se mantuvo vigente durante los últimos 19 años.

En este mundo cada vez más interdependiente y globalizado un pedido de esta índole a la comunidad internacional, estimamos, será respondido positivamente. Para ello pensamos, en una apretada síntesis, en el siguiente esquema que lo dividimos en cuatro zonas perfectamente delimitadas.

En la primera, el monitoreo de los aviones presidenciales de los líderes del G-20 sería provista por los cinco países limítrofes y Perú, mientras sobrevuelen eventualmente el espacio aéreo de dichas naciones.

La segunda zona comprendería la escolta por aviones de caza-argentinos (en el supuesto que tengamos una mínima dotación en servicio) más el apoyo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una vez que esas aeronaves VIP mencionadas precedentemente ingresen al territorio nacional, hasta el aterrizaje en los aeropuertos designados oportunamente.

En la tercera zona se establecería el "Area de Prohibición de Vuelo" sobre un radio de 100 km con centro en Capital Federal durante los días de deliberaciones del G20, excepto el tráfico civil, comercial nacional e internacional a los Aeropuertos de Ezeiza y El Palomar. Esta zona de defensa aérea sería responsabilidad compartida también con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, siempre bajo control operacional de las Fuerzas Armadas Argentina.

La cuarta zona, el monitoreo del Atlántico Sur más allá de las 300 millas, podría estar a cargo de la Real Fuerza Aérea Británica ya que posee medios aéreos idóneos para esta tarea en particular, disponiendo de la Base Aérea de Mount Pleasant (Islas Malvinas) y como aeropuertos de alternativa, aquellos que la Fuerza Aérea del Uruguay eventualmente autorice y sean apropiados para la operación de los aviones británicos.

De esta manera, el espacio aéreo argentina estaría blindado en los 360 grados de nuestro vasto territorio.

Es importante destacar, por otro lado, que se sugiere enfáticamente que el Aeroparque "Jorge Newbery" sea utilizado durante los días críticos de deliberaciones del G20 exclusivamente por aviones militares, quedando el tráfico comercial y civil en esas fechas disminuido a su mínima expresión y operando exclusivamente desde los Aeropuertos de Ezeiza y El Palomar.

En definitiva, opinamos que esta Fuerza de Tareas Multinacional es la respuesta más adecuada, operativamente posible y económicamente aceptable desde el punto de vista de los intereses nacionales. Así, Argentina tendrá la posibilidad de liderar esta Coalición Internacional, interactuar con sus pares de otras naciones, compartir criterios de interoperatividad y aplicar las últimas técnicas y procedimientos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

La operación compartida debe basarse en una visión pragmática, abierta, unida a principios de complementación e integración que son elementos extremadamente trascendentes ya que nada otorga más seguridad en esta acción combinada que percibir cooperación y confianza entre las Fuerzas Aéreas de los países integrantes de esta fuerza internacional, asociados hacia una meta común: brindar la máxima seguridad a las personalidades del G20.

La globalización productiva y la interdependencia de los mercados, dice Jorge Castro, van acompañados de un fenómeno paralelo, aunque con sentido distinto: la mundialización del escenario internacional. Es decir, la conversión del mundo en una aldea global, no en un sentido metafórico, sino estricto. Este paradigma le proporciona sólidos fundamentos doctrinarios a la fuerza combinada, en un marco de globalización sin retorno.

El tiempo es escaso para poder cumplir en tiempo y forma con la adecuada planificación de la seguridad aérea del G20. Estamos ante un gran desafío: lograr el éxito en este objetivo fundamental liderando una fuerza de tareas multinacional, quedando ahora en manos del Gobierno Nacional tomar las decisiones respectivas al más alto nivel ya que la seguridad aérea de los líderes más importantes del mundo amerita tomar todas y cada una de las medidas necesarias e imprescindibles. Es por ello que debemos comenzar a actuar de inmediato, con mentes lúcidas y abiertas que eviten el astigmatismo fruto del aislamiento.

Jorge Reta es brigadier (retirado) de la Fuerza Aérea Argentina. Fue piloto de aeronaves de combate, secretario de Prensa y director de Relaciones Institucionales de la Fuerza Aérea. Integró la Plana Mayor de los Cascos Azules de Naciones Unidas en Sarajevo, Bosnia, durante la guerra en la ex Yugoslavia. Es egresado de la Escuela Superior de Guerra Aérea, en Alabama, Estados Unidos.

domingo, 21 de enero de 2018

Entrenador primario: AIDC T-CH-1 (Taiwán)

Entrenador AIDC T-CH-1

Wikipedia

T-CH-1 en el Museo de la Fuerza Aérea RoC en Ganshan

Rol Entrenador
Origen nacional Taiwán (República de China)
Fabricante Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial
Primer vuelo 23 de noviembre de 1973
Usuario principal Republic of China Air Force
Número construido 52
Desarrollado a partir del T-28 Trojan norteamericano

El AIDC T-CH-1 Chung Hsing era un avión de entrenamiento militar propulsado por turbopropulsor producido en Taiwán (República de China).

Desarrollo

Derivado del norteamericano T-28 Trojan Trainer, el primer prototipo T-CH-1 voló el 23 de noviembre de 1973. Un segundo prototipo voló al año siguiente. El T-CH-1 era un monoplano convencional de ala baja con tren de rodaje de tres ruedas que acomodaba al estudiante y al instructor en tándem.

La producción de cincuenta aviones para la Fuerza Aérea de la República de China se extendió entre marzo de 1976 y 1981.

Variantes

T-CH-1 Chung Hsing: entrenador básico de dos asientos, avión de ataque ligero para la Fuerza Aérea de la República de China.
A-CH-1: Aviones de entrenamiento de armas de dos asientos para la Fuerza Aérea de la República de China.
R-CH-1: Aviones de reconocimiento de dos asientos para la Fuerza Aérea de la República de China.

Operadores

Taiwán (República de China)
República de China Fuerza Aérea

Especificaciones

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1980-81 [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 10.26 m (33 pies 8 in)
Envergadura: 12.19 m (40 pies 0 in)
Altura: 3.66 m (12 pies 0 in)
Área del ala: 25.18 m2 (271.0 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 6: 1
Superficie aerodinámica: NACA 64-2A215
Peso en vacío: 2,608 kg (5,750 lb)
Peso bruto: 3,402 kg (7,500 lb)
Peso máximo de despegue: 5,057 kg (11,149 lb)
Capacidad de combustible: 963 L (212 gal gal imp, 254)
Motor: 1 × turbohélice Avco Lycoming T53-L-701, 1.082 kW (1.451 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 593 km / h; 368 mph (320 kn) a 15,000 pies (4,600 m)
Velocidad de crucero: 315 km / h; 196 mph (170 kn) a 15,000 pies (4,600 m) (crucero econ)
Velocidad de parada: 93 km / h; 58 mph (50 kn)
Nunca exceda la velocidad: 685 km / h; 426 mph (370 kn)
Rango: 2,010 km (1,249 mi; 1,085 nmi) (con combustible máximo)
Techo de servicio: 9,800 m (32,000 pies)
Velocidad de ascenso: 17 m / s (3,400 ft / min)

sábado, 20 de enero de 2018

Motor aeronáutico: Lyulka AL-7

Lyulka AL-7

Motor turborreactor Lyulka AL-7F en el Museo de Aviación de Polonia

Tipo Turbojet
Fabricante Lyulka
Activo desde 1952
Principales aplicaciones Sukhoi Su-7, Tupolev Tu-28

El Lyulka AL-7 era un turborreactor diseñado por Arkhip Mijáilovich Lyulka y producida por su oficina de diseño Lyulka. El motor se produjo entre 1954 y 1970. [1]

Diseño y desarrollo
El AL-7 tenía flujo de aire supersónico a través de la primera etapa del compresor. El prototipo TR-7 desarrolló de 6.500 kgf (14330 lbf, el 63,7 kN) de empuje y se puso a prueba en 1952, y el motor fue pensado inicialmente para el avión de ataque Ilyushin Il-54. La versión de poscombustión AL-7F fue creado en 1953. En abril de 1956, el prototipo Sukhoi S-1 equipado con AL-7F excedió Mach 2 a 18.000 m (70.900 pies), lo que condujo a la producción de la Su-7 "Fitter" y Su-9 'Fishpot' equipado con este motor. [2] Más tarde, el motor se adoptó para Tu-128 'Fiddler' en 1960, y de misiles de crucero AS-3 'Kangaroo'. El hidroavión jet Beriev Be-10 voló utilizando un AL-7PB sin poscombustión con cuchillas de acero de compresión de acero.

Especificaciones (AL-7F)

Características generales
Tipo: Combustión retardada turborreactores
Longitud:
Diámetro:
Peso en vacío: 2.010 kg (4.400 libras)
Componentes
Compresor: 9-etapa axial del compresor
Rendimiento
Empuje máximo:
67,1 kN (15.075 lbf) el poder militar
98,1 kN (22.050 lbf) con postcombustión
Relación de presión general: 9.5:1
Temperatura de entrada a la turbina: 860 ° C (1.580 ° F)
Consumo específico de combustible:
95,0 kg / (h · kN) (0,94 kg / (h · lbf)) en la marcha lenta
98,9 kg / (h · kN) (0,97 kg / (h · lbf)) el poder militar
229,0 kg / (h · kN) con postcombustión
Potencia-a-peso: 3,4

Especificaciones (AL-7F-2)

Características generales
Tipo: Turborreactor de combustión retardada
Longitud: 6,65 m (21,8 pies)
Diámetro: 1,3 m (4 pies 3 pulgadas)
Peso en vacío: 2.100 kg (4.600 libras)
Componentes
Compresor:
Rendimiento
Empuje máximo:
75,0 kN (16.900 lbf) el poder militar
107,9 kN (24.300 lbf) con postcombustión
Relación de presión general: 9.3:1
Temperatura de entrada a la turbina: 930 ° C (1.710 ° F)
Consumo específico de combustible:
98,9 kg / (h · kN) (0,97 kg / (h · lbf)) el poder militar
204,0 kg / (h · kN) con postcombustión

Notas
1. Gunston 1989, p.100.
2. Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-76031-194-3.

Bibliografía
Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9

Wikipedia.en

viernes, 19 de enero de 2018

Decisión de compra de aviones militares: Geopolítica, historia, experiencias y mafias

Por qué Uganda necesitaba cazas Sukhoi

Y otros casos de estudio en compras de aviones de combate aparentemente extrañas
Por qué Uganda necesitaba combatientes Sukhoi
Tom Cooper | War is Boring

Argelia hizo sus pedidos de Su-30 para igualar a los F-16 marroquíes. K.A. foto a través de Tom Cooper.

Los aviones de combate se encuentran entre los sistemas de armas individuales más importantes en el arsenal de cualquier país. No solo son la forma de poder militar más letal, sino también la más flexible y más visible.

La mayoría de las veces, las aeronaves de combate pueden ser altamente efectivas solas debido a su gran presencia, sin disparar un solo tiro. Como era de esperar, las aeronaves y las fuerzas aéreas no solo engullen trozos aparentemente desproporcionados de los presupuestos de defensa, sino que también proporcionan efectos desproporcionados en relación con su número.

La mayoría de las personas no diferencian entre las fuerzas aéreas que funcionan dentro de los marcos de los tratados de defensa firmes y probados, y por lo tanto están hechas a medida para operaciones conjuntas y conjuntas, y esas fuerzas aéreas que funcionan dentro de su propio contexto.

Las fuerzas aéreas equipadas para operaciones combinadas suelen estar equipadas con la intención de operar dentro de una coalición. Por ejemplo, una coalición de fuerzas militares lideradas por los Estados Unidos o la OTAN. En tal coalición, sus aviones realizan tareas específicas, generalmente especializadas.

Sin embargo, la mayoría de las fuerzas aéreas de todo el mundo no existen dentro de ese contexto. Por el contrario, la mayoría de las pequeñas fuerzas aéreas existen dentro de un conjunto bastante unilateral de circunstancias. Con relativamente pocas excepciones, las fuerzas aéreas de tales países se enfrentan a una serie de obstáculos importantes.

El más importante de estos es la falta de fondos u otros tipos de presiones presupuestarias. Esto da como resultado una situación en la que dichos servicios deben mantener una fuerza creíble, una fuerza capaz de realizar una amplia gama de funciones, pero carecen de dinero para cumplir con todos los requisitos. La mayoría de esas fuerzas aéreas se forman de acuerdo con las percepciones de las amenazas locales.

Las percepciones de amenaza varían ampliamente de un país a otro. Por una serie de razones relacionadas con su posición internacional y política interna, un ejército de un país que está geográficamente aislado nunca tendrá percepciones de amenaza, incluso más o menos similar a un país vecino de varios otros países.

A fines de la década de 1970, Perú colocó una gran orden para los Su-20/22 de la ex Unión Soviética, porque enfrentaba una amenaza de guerra con Ecuador, y porque los Estados Unidos y otras potencias occidentales rechazaron todas las solicitudes peruanas de similares tipos. Foto a través de ACIG.info

De hecho, muy a menudo incluso dos países diferentes rodeados de océanos no tienen percepciones de amenaza similares. Por ejemplo, Nueva Zelanda y Filipinas están rodeadas de océanos. Sin embargo, Nueva Zelanda no está lidiando con múltiples insurgencias ni con ningún vecino del exterior que busque disputar partes del mar relativamente cerca de su costa bajo su control.

Del mismo modo, un ejército de un país completamente destruido en décadas de guerra civil o invasiones extranjeras, o que están bajo ocupación militar por potencias extranjeras, no puede tener percepciones de amenaza similares -ni la libertad de elección- como lo hacen los ejércitos de países que experimentan décadas de estabilidad relativa. y paz. Afganistán no está en la misma posición que Botswana.

Además, cada servicio militar tiene sus propios favoritos cuando se trata de fuentes y tipos de armas. Algunos militares siguen patrones occidentales específicos con respecto a la doctrina, la estrategia y las tácticas, y por lo tanto en lo que respecta al reclutamiento, entrenamiento y equipamiento. Otros siguen patrones rusos o chinos. Hay una serie de ejércitos que usan una combinación de dos o tres de estos. Por ejemplo, el ejército iraní refleja una mezcla de estándares militares rusos y estadounidenses.

Sin embargo, un número aún mayor de ejércitos más pequeños, y por lo tanto pequeñas fuerzas aéreas, también tienen sus propias experiencias, lo que resulta en su propia estrategia, táctica, entrenamiento y equipamiento.

En la década de 1960, la fuerza aérea iraquí estaba dominada por una serie de oficiales de alto rango conocidos como la "Mafia Hunter", dado que el caza Hunter, de fabricación británica, era siempre elegido como el favorito. En la década de 1970, otro grupo de oficiales dominó el servicio y se hizo conocido como la "Mafia Sukhoi" luego que transformaran a esos aviones soviéticos en sus favoritos.

La Mafia Hunter estaba convencido de que ningún avión de combate de fabricación soviética podría superar a los tipos occidentales como Hunter, F-4, Mirage y Hawk. En consecuencia, intentaron adquirir esos tipos durante años, sin mucho éxito.

La Mafia Sukhoi estaba convencida de que los aviones de combate fabricados por Sukhoi eran mucho más capaces de sobrevivir, podían llevar más armas y serían más fáciles de mantener y operar de lo que sería cualquier otro tipo. Su influencia provocó que Irak comprara grandes cantidades de sukhois en los años setenta y ochenta.

La mafia Sukhoi se opuso fuertemente a la campaña de la Mafia Hunter para comprar el Mirage F.1 francés, argumentando que sería demasiado fácil derribarlo. Cuando la Mafia Hunter colocó un segundo pedido para Mirage F.1s en 1983, la mafia Sukhoi estuvo a punto de dar un golpe de Estado contra Saddam Hussein.

Qatar colocó sus pedidos de aviones F-15, Rafales y Typhoons para circunnavegar el bloqueo de Arabia Saudita y sus aliados y obtener influencia política en las capitales occidentales más importantes. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En demasiados casos, los proyectos de adquisición de ejércitos específicos son impulsados por las experiencias personales de sus principales comandantes militares y políticos. Si los rangos más altos de una fuerza aérea específica fueron entrenados en los EE. UU. o en algún lugar en Occidente, es altamente probable que elijan equipos de EE. UU. y occidentales.

Finalmente, hay naciones y fuerzas aéreas que probablemente no reciban aviones de ninguna otra fuente, sino de fuentes específicas. Un buen ejemplo a este respecto es Siria. Los múltiples y con frecuencia intensos intentos de obtener aeronaves de origen occidental -desde Gran Bretaña e Italia en los años 60 y 70- resultaron infructuosas.

Incluso un fuerte impulso para establecer lazos más estrechos con Checoslovaquia fue arruinado solo por el hecho de que este último país no podía ofrecer el avión que Siria exigía. Por lo tanto, a Damasco no le quedó más remedio que seguir comprando en Moscú.

El público, los medios ávidos de sensaciones y muchos grupos de expertos u otros observadores extranjeros, tienden a ignorar todos estos factores. Esto da como resultado una situación en la que los requisitos operacionales de ciertas fuerzas aéreas continúan siendo desconocidos y se denuncian y malinterpretan groseramente. En el peor de los casos, los informes relacionados con las órdenes de tipos específicos de aviones se siguen con la pregunta: "¿Para qué necesitan esos aviones caros?"

La respuesta generalmente se encuentra en la historia operativa, las experiencias de combate y las evaluaciones de amenazas de las fuerzas aéreas en cuestión.

Uganda fue el primer país africano en comprar cazabombarderos Su-30 de Rusia. Si bien esta adquisición a menudo se explica por el posible requisito de proteger las fuentes de petróleo que podrían o no podrían encontrarse en el sur del país, la fuerza aérea local tomó la decisión de comprar Su-30, por una serie de razones diferentes .

La mayoría de estos estaban relacionados con la participación de Uganda en las guerras del Congo que se libraron entre 1996 y 2003 y, más recientemente, con la persecución de Uganda del Ejército de Resistencia de Lord. Ambas experiencias demostraron que la fuerza aérea ugandesa necesitaba un cazabombardero de largo alcance y de múltiples funciones, simplemente debido a la necesidad de alcanzar objetivos que estaban irremediablemente fuera del alcance de los aviones a reacción existentes.

Con los pilotos ugandeses entrenados en tipos orientales como el MiG-21 y L-39 y la necesidad de reemplazar una miscelánea de tipos de combate que ya están en servicio, el Su-30 era en realidad una opción lógica.

Angola siguió en la moda y ordenó a los Su-30 por razones similares, incluyendo el requisito de reemplazar viejos y gastados MiG-23 y Su-22, sus propias experiencias en las guerras del Congo y también sus propias guerras contra los insurgentes locales. Angola también debía superar los CF-5 de Botswana en caso de una disputa fronteriza.

Quizás el mejor ejemplo de un conjunto completo de intereses políticos, económicos y de seguridad muy específicos que influyen en las decisiones relacionadas con las compras ... es Qatar. Cuando el país fue aislado por cuatro miembros del Consejo de Cooperación del Golfo, su riqueza le permitió colocar órdenes importantes para aviones F-15, Rafales y Typhoons, todos a la vez.

Aunque aparentemente de naturaleza aleatoria, esta adquisición aseguró la influencia de Doha en las capitales occidentales más importantes durante al menos una década.

NdA: ¿Cómo explicamos las compras realizadas o dejadas de realizar por la FAA?

jueves, 18 de enero de 2018

Avión de reconocimiento: ANBO IV (Lituania)

Avión de reconocimiento ANBO IV

Wikipedia

La réplica de ANBO 41 se encuentra en el aeródromo de Kaunas

Rol Avión de reconocimiento
Fabricante Karo Aviacijos Tiekimo Skyrius
Diseñador Antanas Gustaitis
Primer vuelo 14 de julio de 1932
Introducción 1934
Retirado
1940 (Lituania)
1941 (Unión Soviética)
Número construido 14 ANBO IV, 20 ANBO 41
Desarrollado desde ANBO III

El ANBO IV era un avión de reconocimiento utilizado por la Fuerza Aérea de Lituania en la Segunda Guerra Mundial, diseñado por el diseñador de aviones lituano Antanas Gustaitis. El ANBO 41 de Lituania estaba muy por delante del avión de reconocimiento extranjero más moderno de la época en características estructurales, y lo más importante en velocidad y en tiempo de subida. [1]