Avión experimental: Gloster E.28/39 Pioneer / Whittle

Gloster E.28/39 Pioneer / Whittle 

El Gloster E.28/39 (también conocido como Gloster Whittle, Gloster Pioneer o Gloster G.40) fue el primer avión de reacción en volar en el Reino Unido. Desarrollado para probar la nueva turbina de gas de Frank Whittle, los resultados de las pruebas influenciaron el desarrollo del avión de combate Gloster Meteor.

Diseño y desarrollo

La turbina de gas W.1, diseñada por Frank Whittle y construida por Power Jets Ltd bajo contrato del Ministerio del Aire concedido en marzo de 1938, necesitaba una célula de experimentación real, por lo que el 3 de febrero de 1940 se remitió a Gloster la especificación oficial E.28/39, requiriendo un diseño de caza con el peso y el espacio necesarios para instalar cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm y la proyectada planta motriz, aunque el armamento no sería instalado en el avión experimental. El contrato cubría la construcción y desarrollo de dos ejemplares del Gloster E.28/39, con tren de aterrizaje triciclo escamoteable y aterrizador delantero totalmente orientable. Las siglas E.28/39 designaba la vigésimo octava especificación experimental (E) realizada por el Ministerio del Aire en 1939.



Trabajando conjuntamente con Whittle, el diseñador jefe de Gloster, George Carter, diseñó un avión de configuración convencional y alas pequeñas. La entrada de aire del reactor se situaba en el morro y el timón y elevadores se montaban en la parte superior para evitar el chorro de gases.

Pruebas

En el plazo justo de un año, el primer prototipo estuvo listo para efectuar pruebas de rodaje, llevadas a cabo en el aeródromo de Gloster en Hucclecote por el piloto jefe de pruebas P. E. G.Sayer el 7 de abril de 1941, utilizando la turbina de gas W.1 de Power Jets Ltd sin capacidad de vuelo. Al día siguiente el avión hizo algunos breves "saltos", después de los cuales se le instaló un nuevo aterrizador delantero antes de ser desmontado y trasladado por carretera a la base de Crawell para efectuar desde allí sus vuelos de prueba, gracias a que la mayor longitud de la pista principal de este aeródromo permitía una serie de ventajas. De hecho el E.28/39 despegaría en solo 550 m, con el empuje de 390 kg suministrado por su motor Power Jets W.1 instalado para los primeros vuelos de prueba, convirtiéndose así en el primer avión de reacción británico.



El 15 de marzo, el piloto de pruebas de Gloster, Gerry Sayer, voló por primera vez en la base RAF Cranwell, cerca de Sleaford en Lincolnshire. El vuelo duró 17 minutos y fue un completo éxito. En los trece días siguientes el total de horas de vuelo se elevaría a diez.



Una nueva serie de pruebas comenzó el 4 de febrero de 1942 en Edhill , Warwickshire, pero aparecieron problemas con el motor y el avión resultó ligeramente dañado. Pilotos del Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough volaron asimismo en el avión y durante una de esas pruebas, el 30 de julio, el prototipo, ahora propulsado por un nuevo motpor Rover W.2B de 629 kg de empuje, se trabaron los alerones y el avión entró en barrena invertida; el jefe de escuadrón Davie consiguió lanzarse en paracaídas a 10.060 m de altura, pero el E.28/39 quedó completamente destrozado.



El segundo prototipo, con número de serie W4046, se unió al programa de pruebas el 1 de marzo de 1943, había sido entretanto remotorizado con un motor Powers Jets W.2/500 de 771 kg de empuje y las pruebas continuaron, terminando en una serie de vuelos en el RAE para obtención de datos aerodinámicos. Por entonces ya había sido instalado un nuevo motor Powers Jets W.2/500 mejorado, proporcionando 798 kg de empuje. Al final de su intenso programa de pruebas el avión fue colocado en el Museo de la Ciencia de South Kensingtong para su exhibición. La experiencia con el E.28/39 allanó el camino para el desarrollo del caza birreactor Gloster Meteor.

Supervivientes

Réplica del Gloster E.28/39 en el aeródromo de Farnborough.

En 1946, el segundo prototipo (número de serie W4041) fue enviado al Museo de la Ciencia de South Kensington para su exhibición, donde aún permanece. Una reproducción a escala real se muestra en un obelisco cerca del aeródromo de Farnborough en Hampshire como homenaje a Frank Whittle. Un modelo similar se encuentra en el medio de una rotonda en Lutterworth (Leicestershire) donde el motor del avión fue fabricado.

Especificaciones técnicas (Gloster E.28/39 2º prototipo)

Gloster E.28-39.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,7 m
Envergadura: 8,8 m
Altura: 2,8 m
Superficie alar: 13,6 m² (146,5 ft²)
Peso vacío: 1309 kg (2885 lb)
Peso máximo al despegue: 1700 kg (3746,8 lb)
Planta motriz: 1× Turborreactor Power Jets W.2/500.
Empuje normal: 3,8 kN (387 kgf; 854 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 750 km/h (466 MPH; 405 kt)
Alcance: 660 km
Techo de vuelo: 9775 m
Régimen de ascenso: 6,9 m/s
Carga alar: 124,9 kg/m²
Empuje/peso: 0.23

Defensa aérea: Alemania interesada en el Iron Dome 3 israelí

¿Qué costes y consecuencias tendría una “Cúpula de Hierro” alemana?

Globes


El portavoz de política de defensa de la facción de la Unión en el Bundestag, Florian Hahn (CSU), pide la compra de sistemas de defensa antimisiles basados ​​en el modelo israelí. En concreto, habla de “una Cúpula de Hierro para Berlín” y de que se puede esperar que Putin “en su manía de tiranía haga cualquier cosa”, dijo Hahn al diario “Bild” el domingo.

“Con nuestros recursos actuales, no podríamos proteger eficazmente nuestra capital del lanzamiento de cohetes”, explicó Hahn. Estima los costes en 10.000 millones de euros.

El domingo pasado, el canciller Olaf Scholz (SPD) anunció un aumento masivo del gasto militar en respuesta al ataque ruso a Ucrania.

Se creará un fondo especial único de 100 000 millones de euros para este fin en el presupuesto federal de 2022. Además, más del dos por ciento del producto interior bruto se invertirá en defensa cada año.

Por obvio que parezca, la sugerencia de Hahn no solo recibe aprobación. El miembro del Bundestag Canan Bayram (Verdes), por ejemplo, escribe en Twitter que una Cúpula de Hierro “ciertamente no sería una solución para Berlín”. Hahn está acusado de estar cerca del lobby de las armas debido al avance.



Según "Bild am Sonntag", el canciller Olaf Scholz ha discutido la adquisición de sistemas de defensa antimisiles israelíes.

Tras la invasión rusa de Ucrania y su amplio uso de misiles para atacar objetivos allí, el gobierno alemán está considerando la compra de sistemas de defensa antimisiles de Israel en un futuro próximo, según un informe publicado hoy en el periódico alemán "Bild am Sonntag". Según el informe, el asunto fue discutido en una reunión entre el canciller Olaf Scholz y el general Eberhard Zorn, jefe de defensa del Ministerio de Defensa de Alemania.

El informe afirma que los dos hombres discutieron la posibilidad de que Alemania compre el sistema Iron Dome de Israel para la defensa contra cohetes de corto alcance, y también su sistema Arrow 3 para la defensa contra misiles balísticos. Arrow 3 aún está en desarrollo en Israel, pero ha demostrado sus capacidades en una serie de pruebas exitosas. Según el informe, aún no se ha tomado ninguna decisión al respecto en Alemania.

Los legisladores alemanes han pedido en el pasado que Alemania compre el sistema Iron Dome de inmediato. Andreas Schwarz, del Partido Socialdemócrata de Scholz, quien habla por el partido en asuntos de defensa, dijo a "Bild am Sonntag", "Debemos defendernos mejor contra la amenaza rusa. Para eso, necesitamos un paraguas protector para toda Alemania". El sistema israelí Arrow 3 es una buena solución".



Según estimaciones en Alemania, la adquisición del sistema -si es posible desde el punto de vista de EE.UU. e Israel, que lo están desarrollando- costará al menos dos mil millones de euros. Los alemanes estiman que podría estar operativo para 2025. Las fuentes del periódico estimaron que el potente radar "Green Pine" del sistema se desplegaría en tres lugares de Alemania, desde donde se enviarían los datos al Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de las Fuerzas Aéreas de la OTAN en Uedem. en el oeste del país. Los lanzadores de interceptores de misiles estarían estacionados en varios lugares de Alemania.

Las fuentes de defensa que hablaron con el periódico dijeron que el radar era tan potente que también podía detectar lanzamientos de misiles en Rumania, Polonia y los países bálticos. Estos países podrían comprar interceptores de forma independiente, con Alemania proporcionando la imagen del radar. "Podríamos 'extender' el uso del sistema entre los países vecinos", dijo Schwarz, "y Alemania jugaría así un papel central en la seguridad europea".

¿Qué es realmente una Cúpula de Hierro?

El “Iron Dome” (cúpula de hierro) es un sistema de defensa móvil diseñado para proteger contra el fuego de cohetes. Fueron desarrollados por el contratista de defensa estatal Rafael Advanced Defense Systems.

La cúpula consta de unidades técnicas que consisten en un radar, una unidad de control y tres lanzadores, cada uno con 20 misiles. El dispositivo de radar detecta proyectiles aún en el aire.

Luego, el sistema transmite la información a un lanzador de misiles y se lanza un misil interceptor. De esta manera, los misiles enemigos deben ser rechazados mientras aún están en el aire.

Las primeras “cúpulas” de este tipo se instalaron en 2011 en la ciudad del desierto israelí de Beersheva. En Israel, las “Cúpulas de Hierro”, de las que se dice que hay unas diez estacionadas en todo el país, impidieron recientemente el lanzamiento de cohetes en el conflicto Israel-Gaza.

¿Cuáles serían los costes para Alemania?

La mayor crítica de la “Cúpula de Hierro” del lado israelí es el alto costo. Se dice que el valor total de la "Cúpula de Hierro" es de alrededor de 375 millones de dólares estadounidenses, según la investigación de ZDF, cada cohete interceptor individual cuesta alrededor de 50,000 dólares estadounidenses. A veces se disparan varios cohetes al mismo tiempo. Esta es otra razón por la que Israel ahora quiere introducir un sistema de defensa mucho más barato que utiliza láseres, el “Iron Beam”.

El debate sobre un nuevo sistema de defensa antimisiles para Alemania no es nuevo. Alemania está utilizando actualmente el sistema "Patriot" de la compañía de armas estadounidense Raytheon, y las negociaciones para un nuevo sistema de defensa, el llamado sistema de defensa aérea táctica (TLVS), se llevan a cabo desde hace algún tiempo.

Para la “Cúpula de Hierro para Berlín” exigida por el portavoz de la facción de la Unión, Hahn, el “Berliner Zeitung” habla de un coste de unos 10.000 millones de euros. Una sola batería cuesta alrededor de $ 50 millones.

¿Este dispositivo ofrece la protección necesaria?

En Israel, el año pasado se evitaron numerosos ataques desde la Franja de Gaza con la ayuda de la “Cúpula de Hierro”. Según informes de Bayerischer Rundfunk, se dice que los sistemas de defensa interceptaron más de 2.000 misiles a principios de 2021.

El ejército de Israel dice que un total del 90 por ciento de los cohetes disparados desde la Franja de Gaza son interceptados. Sin embargo, no hay información verificable de forma independiente al respecto. En Israel, la buena defensa probablemente se deba a otros dispositivos contra ataques, como los bunkers. (con AFP, dpa)

Fuente: Tagesspiegel

Caza: Vultee P-66 Vanguard

Vultee P-66 Vanguard

 


El Vultee P-66 Vanguard, concebido como un aparato de entrenamiento de combate/caza, fue fabricado por la compañía estadounidense Vultee Aircraft. Fue una incorporación accidental al inventario de cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF); el modelo inicialmente había sido encargado al fabricante por Suecia, pero cuando los aviones ya estaban listos para su entrega en 1940, Estados Unidos no permitió que fueran exportados, fueron designados como P-66 y mantenidos para realizar tareas defensivas y de entrenamiento. Finalmente, gran parte de ellos fueron vendidos a China, donde prestaron servicio como aviones de combate con resultados indiferentes.

Diseño y desarrollo

El Vultee V-48 fue producto de una idea concebida a finales de los años 1930 por la división Vultee Aircraft de la Aviation Manufacturing Corporation, para desarrollar cuatro modelos de aviones diseñados para cuatro propósitos distintos, a partir de un conjunto común de alas, fuselaje trasero y ensamblaje de cola. La compañía les asignó cuatro designaciones de modelo: V-48 a un caza monoplaza, BC-51 a un entrenador básico de combate, B-54 a un entrenador avanzado y BC-54D a un entrenador básico. Finalmente el BC-51 se convirtió en el BC-3 del Cuerpo Aéreo del Ejército y el BC-54D en el BT-13 Valiant.



Cuando Vultee se estaba preparando para comenzar la producción del entrenador básico BT-13, estaba a su vez elaborando el diseño del caza monoplaza Vultee V-48, un desarrollo de la misma configuración básica pero con tren retráctil y propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1830-S4C4G de 1200 hp con un cuidadoso carenado a fin de obtener la mínima resistencia, lo que hizo que se instalara una extensión del árbol de la hélice. Fue puesto en vuelo en septiembre de 1939,​ sin embargo, el aparato presentó problemas de recalentamiento, por lo que se adoptó un tipo de carenado más convencional que fue introducido en el segundo prototipo, V-48X,​ que realizó su primer vuelo el 11 de febrero de 1940.



El 6 de febrero de 1940, la Fuerza Aérea sueca realizó un pedido de 144 ejemplares de este tipo y el 6 de septiembre alzó el vuelo el prototipo de producción V-48C. No obstante, el 18 de junio de 1940, después de la ocupación alemana de Noruega, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña, lo que resultó que fuesen ofrecidos al Reino Unido; los ingleses rechazaron la oferta tras evaluar la RAF dos ejemplares; en su lugar, 142 aparatos fueron servidos a las fuerzas aéreas de China. El resto fue utilizado por las USAAF como entrenadores avanzados y designados P-66.

Operadores

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF)

República de China

• Fuerza Aérea Nacionalista China

 

Especificaciones (P-66)

Dibujo 3 vistas del Vultee P-66 en L'Aerophile de mayo de 1940.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 8,6 m
• Envergadura: 11 m 
• Altura: 2,9 m 
• Superficie alar: 18,3 m²
• Peso vacío: 2117 kg 
• Peso cargado: 2740 kg 
• Peso máximo al despegue: 3349 kg (7381,2 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G.
  • Potencia: 890 kW (1227 HP; 1210 CV)
    

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 544 km/h
• Alcance: 1360 km 
• Techo de vuelo: 8958 m (29 390 ft)
• Régimen de ascenso: 10,4 m/s 
• Carga alar: 150 kg/m² 
• Potencia/peso: 0,33 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 4 de 7,62 mm (.30)
  • 2 de 12,7 mm (.50)

Indonesia: Maniobras en la BAM Iswahjudi

Swift Eagle 2022, la base aérea de Iswahjudi despliega todo el equipo de defensa

 
En este ejercicio participaron todo tipo de aviones de combate con base en la base aérea de Iswahjudi (fotos: TNI AU)

TNI AU - Realizó el ejercicio de la unidad Swift Eagle 2022, la Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi moviliza todo su equipo de defensa, el miércoles (23/3).

 

El caza Sukhoi Su-27/30 del 14th Air Squadron, el caza F-16 Fighting Falcon del 3rd Air Squadron y el caza T-50i Golden Eagle del 15th Air Squadron y el helicóptero H-3213 Super Puma del 6th Air El escuadrón que llevó a cabo el SAR en espera en la base aérea de Iswahjudi también participa en el ejercicio Swift Eagle.

 

Este ejercicio se divide en dos categorías de entrenamiento, a saber, Maniobra Aérea (maniobra aérea) y Maniobra Terrestre (maniobra terrestre). Durante la maniobra aérea, se llevarán a cabo varias misiones de operaciones aéreas a los objetivos simultáneamente utilizando el empleo de grandes fuerzas (LFE) con el objetivo de destruir objetivos enemigos estratégicamente valiosos. Mientras que las maniobras en tierra incluyen ejercicios del Plan de Respuesta a Emergencias (ERP), ejercicios de Defensa Base, Búsqueda y Rescate (SAR) y ejercicios de Extinción de Incendios.

 

Además del equipo de defensa de los tres escuadrones aéreos, el Elang Gesit 2022 también involucra a todos los elementos de la base aérea de Iswahjudi, como Satpomau, Inteligencia, Dr. RSAU. Efram Harsana, Base Defense, Baseops, Information y una serie de otros elementos y personal en la Base Aérea de Iswahjudi para probar la preparación y el nivel de cooperación entre los elementos para que siempre estén listos para la operación.

TNI AU

Bombardeo en picado: Un ataque desde la perspectiva del piloto

Ases: Franz Gapp

As Bombardero Franz Gapp - Ju 88 LG 1 y as de Me 262 KG (J)

Falkeins



Texto escrito por Neil Page

Nacido en Erbach, cerca de Ulm, en 1919 en el seno de una familia numerosa (seis hijos) de modestos recursos, Gapp contaba al futuro piloto as, Anton Hafner, entre sus compañeros de estudios y tenía un tío que poseía una licencia de piloto privado. Miembro de Flieger-HJ, Gapp se unió a la naciente Luftwaffe a principios de 1937 después de su Reichsarbeitdienst y se convirtió en artillero / operador de radio en Ju87 con I./Stuka 165 en Kitzingen. Comenzó el entrenamiento de piloto básico en noviembre de 1938 en el FFS / AB Straubing y se desmayó en un avión multimotor en Zeltweg;

"el 18 de febrero de 1940 me trasladaron a la escuela de entrenamiento de bombarderos en Thorn, donde volé el Do17, He 111, Ju 52 y Ju 86. Mi tripulación estaba formada por Alfons Ehrne (observador), Hans Heckman (operador de radio) y Georg Schüler ( artillero). Íbamos a volar juntos hasta mediados de 1944 ".

Durante 1940, Gapp pasó su Blindflugscheine y voló el Ju 88 por primera vez con IV./LG1 en Greifswald.

"... Fue aquí donde conocí a mi futura esposa. Como ella era una empleada civil en el Ministerio del Aire en Berlín, siempre pudimos mantenernos en contacto durante mis muchos puestos operativos, ya fuera en África, Sicilia o Crimea. Una simple llamada telefónica al Ministerio del Aire generalmente la encontraría en su puesto ... "

La tripulación de Gapp finalmente estaba lista para su despliegue de combate inicial durante febrero de 1941 y se hizo cargo del Ju 88 GN + OZ en München-Riem el 14 de febrero, transportando el avión directamente a Sicilia. Allí fueron asignados al 8./LG 1, un Staffel dirigido por el joven Oblt. Hermann Hogeback. Después de dos o tres vuelos de aclimatación, la nueva tripulación se desplegó en tareas antisubmarinas durante marzo y abril de 1941.

En junio de 1943, Gapp se casó en Berlín, antes de ocupar un puesto como instructor con IV./KG 6 en Brétigny bajo la dirección de Kommandeur Schlaumeyer. ¡¡Gapp debía liderar a sus cargas en vuelos de entrenamiento en formación tan al norte como el estuario del Támesis para aclimatar a sus jóvenes tripulaciones a los reflectores y al ataque de las defensas británicas !! En septiembre de 1943 recibió el Ritterkreuz por su largo y distinguido servicio, presentado nada menos que por el Kommodore del KG 6 Hermann Hogeback, el primer Staffelkapitän de Gapp. Durante noviembre y diciembre de 1943, Gapp y otras cinco tripulaciones fueron adscritas para realizar salidas nocturnas y diurnas desde Bordeaux-Mérignac. IV./KG 6 regresó a Alemania durante febrero de 1944 y cesó todas las actividades de entrenamiento después del Día D. Durante este período, Gapp y su tripulación llevaron a cabo tareas de tierra a menudo serviles. Gapp fue destinado al nuevo KG (J) al mando del Oberst Hogeback y realizó varias incursiones a los mandos de un Me 262. Gapp sobrevivió a la guerra habiendo volado más de 400 misiones operativas en la mayoría de los tipos de bombarderos y cazas de la Luftwaffe. Entre sus premios se encuentran el Deutsche Kreuz in Gold (21 de agosto de 1942) y el Goldene Frontflugspange. Se unió a la Bundesluftwaffe en 1956 y se convirtió en piloto de pruebas en el programa conjunto francés / alemán C160 Transall durante los años sesenta. Se retiró de la fuerza aérea en 1971 y en el momento de escribir este artículo todavía vive en Baviera.

Bombardero estratégico: Messerschmitt Me 264 Amerika

Messerschmitt Me 264

Prototipo Me 264 V1 con motores Jumo 211.

Me 264
Tipo	Avión de reconocimiento marítimo Bombardero de largo alcance
Fabricante	Messerschmitt
Diseñado por	Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt1​
Primer vuelo	23 de diciembre de 1942
Introducido	Nunca
Estado	Cancelado el 23 de septiembre de 1944
Usuario	Luftwaffe
N.º construidos	3 prototipos

El Messerschmitt Me 264 Amerika Bomber fue un bombardero pesado y avión de reconocimiento marítimo de largo alcance desarrollado en Alemania por Messerschmitt durante la Segunda Guerra Mundial para la Luftwaffe como su principal bombardero estratégico. El diseño fue seleccionado después como el competidor de Messerschmitt en el proyecto Amerika Bomber en el Reichsluftfahrtministerium (el Ministerio del Aire alemán), para un bombardero estratégico capaz de atacar la ciudad de Nueva York desde bases en Francia o las Azores.

Se construyeron tres prototipos, pero la producción se abandonó para permitir que Messerschmitt se concentrara en la producción de cazas y el Junkers Ju 390 fue seleccionado en su lugar como un avión de reconocimiento marítimo. El Me 264 fue el primer avión en el mundo con tanques de combustible integrados, un estándar para la mayoría de los aviones modernos.

Historia

Fue creado con la intención de apoyar las operaciones de gran alcance de los U-Boot en el Atlántico, sirviendo de avión reconocimiento tanto para dirigir los ataques como para lanzar ataques por cuenta propia, pensando en los Estados Unidos. Su diseño de cabina recuerda levemente al bombardero B-29. El Me-264 presentaba una envergadura alar de 43 m, muy considerable y un timón de doble deriva en posición angular.

El diseño fue elegido posteriormente como un competidor en el programa "Amerika Bomber" del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich), con intención de desarrollar un bombardero estratégico capaz de atacar la Ciudad de Nueva York desde bases situadas en Francia o en las islas Azores, aunque resulta muy dudoso que lo consiguiera con una carga significativa en todo caso.

Fueron construidos tres prototipos del Me 264, pero su producción fue abandonada para permitir que Messerschmitt se concentrara en la producción de aviones de caza mientras otro diseño, el Junkers Ju 390, sería seleccionado en su lugar como avión de reconocimiento marítimo.

Desarrollo

El origen del diseño del Me 264 provino del proyecto de avión de reconocimiento de largo alcance de Messerschmitt, el P.1061, de finales de la década de 1930. Una variante de la P.1061 fue la P.1062, de la cual se construyeron tres prototipos, con solo dos "motores" frente a los cuatro de la P.1061, pero eran, de hecho, los sistemas de potencia Daimler-Benz DB 606 "más potentes. ", cada uno con un par de motores V-12 invertidos DB 601. Estos también se utilizaron con éxito en el Messerschmitt Me 261 de largo alcance, que a su vez se originó como el diseño Messerschmitt P.1064 de 1937. El uso posterior del DB 606 en el diseño del fuselaje del Heinkel He 177A provocó que el Reichsmarschall Hermann Göring se burlara de ellos como "soldados entre sí". motores "en agosto de 1942, debido a instalaciones de motores mal diseñadas. A principios de 1941, se encargaron seis prototipos P.1061 a Messerschmitt, con la designación Me 264. Esto se redujo más tarde a tres prototipos.



El progreso de estos proyectos fue inicialmente lento, pero después de que Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos cuatro días después del ataque a Pearl Harbor por parte del Japón imperial, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) inició el programa más serio Amerikabomber en la primavera de 1942 durante un período muy largo. bombardero de rango, con el resultado de que se requería un avión más grande de seis motores con una mayor carga de bombas. Se presentaron propuestas para el Junkers Ju 390, el Focke-Wulf Ta 400, un rediseño del diseño Heinkel He 277 no finalizado y sin construir (que solo recibió su número de fuselaje RLM para el plazo de febrero de 1943 para darle a Heinkel una entrada en el Amerikabomber programa más tarde en 1943), y un estudio de diseño para un Messerschmitt Me 264B de seis motores de envergadura extendida. La necesidad de seis motores se debió a la continua incapacidad de los diseñadores de centrales eléctricas de aviación de Alemania para crear centrales eléctricas fiables en combate de 1.500 kW (2.000 CV) y niveles de potencia superiores, frustrando los esfuerzos por hacer lo mismo con solo cuatro motores. Como el Junkers Ju 390 de seis motores de manera similar podía usar componentes que ya se usaban para el Ju 290, se eligió este diseño. Sin embargo, el Me 264 no fue abandonado, ya que la Kriegsmarine (armada alemana) exigió por separado una patrulla marítima de largo alcance y un avión de ataque para reemplazar al Fw 200 Condor convertido en este papel. Esto fue reforzado por una opinión dada por el entonces general mayor Eccard Freiherr von Gablenz de la Wehrmacht Heer (ejército alemán) en mayo de 1942, quien había sido reclutado por el Generalfeldmarschall Erhard Milch para dar su opinión sobre la idoneidad del Me 264 para la misión Amerikabomber. ; von Gablenz se hizo eco de la opinión posterior de la Kriegsmarine. Como resultado, se ordenó que los dos prototipos pendientes se completaran como prototipos de desarrollo para el avión de reconocimiento de ultra largo alcance Me 264A.

Diseño

El Me 264 era un bombardero pesado de cuatro motores, totalmente metálico, de ala alta, de construcción clásica. El fuselaje era redondo en sección transversal y tenía una cabina con una nariz acristalada, que comprendía una "cabina continua" sin una sección de parabrisas separada para los pilotos, que era común para la mayoría de los diseños posteriores de bombarderos alemanes. Se utilizó un diseño sorprendentemente similar para el B-29, de origen ligeramente anterior. El ala tenía un borde de ataque ligeramente inclinado y un borde de fuga recto. El empenaje tenía aletas de cola dobles. El tren de aterrizaje era un triciclo retráctil con ruedas de gran diámetro en el tren principal montado en el ala.



El armamento planeado consistía en cañones en torretas operadas a distancia y en posiciones a los lados del fuselaje. En general, llevaba muy poca armadura y pocas armas como medio para aumentar la capacidad y el alcance de combustible. El primer prototipo del Me 264 estaba originalmente equipado con cuatro motores Junkers Jumo 211 V12 invertidos utilizando la entonces nueva instalación de central eléctrica unificada Kraftei (o "power-egg") como estándar para el anterior Ju 88A Schnellbomber, pero la potencia inadecuada de los motores Jumo 211 llevó a su reemplazo en el primer prototipo Me 264 V1 con cuatro motores BMW 801G de 1.700 CV (1.250 kW) unificados de manera similar. Para brindar comodidad en las misiones de largo alcance propuestas, el Me 264 contaba con literas y una pequeña cocina completa con placas eléctricas.

Historia operativa

El primer prototipo, el Me 264 V1, con el código de fábrica de Stammkennzeichen de RE + EN, fue volado el 23 de diciembre de 1942. Al principio, estaba propulsado por cuatro motores en línea Jumo 211J de 990 kW (1340 hp) cada uno. A finales de 1943, estos se cambiaron a los radiales BMW 801G que entregaban 1.290 kW (1.750 CV). Los ensayos mostraron numerosas fallas menores y se encontró que el manejo era difícil. Uno de los inconvenientes fue la carga alar muy alta del Me 264 en condiciones de carga completa, de unos 356 kg / m2. Aviones comparables, como el Boeing B-29 Superfortress con una carga alar de 337 kg / m2, el He 277 rediseñado a 334,6 kg / m2 y el Ju 390 a 209 kg / m2 tenían cargas de ala más bajas. La carga alar relativamente alta provocó un escaso rendimiento de ascenso, pérdida de maniobrabilidad, estabilidad y alta toma de velocidades de despegue y aterrizaje. El primer prototipo no estaba equipado con armas ni blindaje, pero los dos prototipos siguientes, el Me 264 V2 y V3, tenían blindaje para los motores, la tripulación y las posiciones de los cañones. El Me 264 V2 se construyó sin armamento defensivo ni equipo vital y el Me 264 V3 debía estar armado y tener la misma armadura.



En 1943, la Kriegsmarine retiró su interés en el Me 264 a favor del Ju 290 y el Ju 390 planeado. La Luftwaffe indicó su preferencia por el Ta 400 sin construir y el Heinkel He 277 como candidatos de Amerikabomber en mayo de 1943, según sus estimaciones de rendimiento. Se suspendieron los pagos adicionales por trabajos de desarrollo a Messerschmitt AG por su diseño. A fines de 1943, el segundo prototipo, Me 264 V2, fue destruido en un bombardeo. El 18 de julio de 1944, el primer prototipo, que había entrado en servicio con Transportstaffel 5, resultó dañado durante un bombardeo aliado y no fue reparado. El tercer prototipo, que estaba inacabado, fue destruido durante la misma incursión. En octubre de 1943, Erhard Milch detuvo el desarrollo del Me 264 para concentrarse en el desarrollo y la producción del caza-bombardero a reacción Me 262.



Tras la cancelación del He 277 competidor en abril de 1944, el 23 de septiembre de 1944, el trabajo en el proyecto Me 264 se canceló oficialmente. Messerschmitt propuso una versión de seis motores del Me 264, el Me 264 / 6m (o alternativamente Me 364), pero nunca se construyó.

Especificaciones (con motores BMW 801)

Me 264 V1 durante su prueba en vuelo.

Características generales

• Tripulación: 8
• Longitud: 21,3
• Envergadura: 43 m (141,1 ft)
• Altura: 4,3
• Superficie alar: 127,8
• Peso vacío: 21 150 kg (46 614,6 lb)
• Peso cargado: 45 540 kg (100 370,2 lb)
• Peso máximo al despegue: 56 000 kg (123 424 lb)
• Planta motriz: 4× Motor radial BMW 801G/H.
  • Potencia: cada uno.
• Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 350 km/h (217 MPH; 189 kt)
• Alcance: 15 000 km 
• Techo de vuelo: 8000 m 
• Régimen de ascenso: 2 m/s 
• Carga alar: 356 kg/m² 
• Potencia/peso: 0,11 kW/kg

 

Armamento

• Ametralladoras: 4× MG 131 de 13 mm

• Cañones: 2× MG 151/20 de 20 mm
• Bombas: Una carga de 3.000 kg en la bodega interna