Guerra del Chaco: Primer combate aéreo de Sudamérica
El primer combate aéreo con derribo registrado en América del Sur ocurrió durante la Guerra del Chaco entre Bolivia y Paraguay. Este conflicto tuvo lugar entre 1932 y 1935 y fue el escenario del primer derribo aéreo confirmado en el continente.
El 4 de diciembre de 1932, un avión paraguayo, un Potez 25 pilotado por el teniente paraguayo Vicente Alcaraz, derribó un avión boliviano, un Curtiss-Wright Osprey. Este enfrentamiento se considera el primer combate aéreo con derribo en la historia de América del Sur.
La Guerra del Chaco fue un conflicto que implicó el uso significativo de aviones para misiones de reconocimiento, bombardeo y combate aéreo, lo que marcó un hito en la evolución de la guerra en la región.
El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis
Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.
El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967
En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.
Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en
sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis
Días (Foto: Government Press Office - Israel).
Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras
Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).
Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.
Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).
La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas
Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.
Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía una deriva abatible que permitía ocultarlo mejor en bosques y guardarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).
En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.
Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).
Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen
El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.
Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).
Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso,
con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas,
austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y
despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red
viaria civil para ese fin.
Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con
las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto:
Försvarsmakten).
EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas
El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"
Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).
En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".
Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).
Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".
En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).
El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.
Desarrollo
El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.
El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882 que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.
Denominación de la fábrica Junkers
Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.
La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos
Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,56 pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.
Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)
Junkers EF 132
Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.
OKB-1 EF 140
En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.
Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011 se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.
El Alekseev Tipo 150,12 uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino entre el IL-28 y el Tu-16.
Especificaciones (Ju 287 V1)
Referencia datos: Datos1
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y copiloto) Longitud: 18,3 m (60 ft) Envergadura: 20,1 m (66 ft) Altura: 4,7 m (15,4 ft) Perfil alar: 61 Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb) Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb) Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1. Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi) Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft) Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)
Armamento
Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola. Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre.
El AW139 fue diseñado conjuntamente por el fabricante italiano de helicópteros Agusta y la empresa estadounidense Bell Helicopters. Se comercializó como Agusta-Bell AB139
, pero fue redesignado como AW139 después de que Bell se retirara del
proyecto. Además de las instalaciones de fabricación de AgustaWestland
en Italia y Estados Unidos, otras empresas participan en el programa,
como el fabricante polaco PZL-Świdnik, que ha producido cientos de estructuras de aviones AW139, y HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Russian Helicopters . que ha establecido una línea de producción dentro de Rusia para este tipo. Tras realizar su vuelo inaugural el 3 de febrero de 2001, el AW139 entró en servicio comercial en 2003 y rápidamente demostró ser un éxito comercial.
Muchos clientes del AW139 han estado en el sector civil. Operadores como CHC Helicopter, Gulf Helicopters y Weststar Aviation
han adquirido grandes flotas . Su desempeño le ha permitido volverse
popular entre los operadores que apoyan la industria del petróleo y el
gas en alta mar. AgustaWestland desarrolló un modelo militarizado exclusivo, el AW139M . Fue adquirido por primera vez por la Fuerza Aérea Italiana. Otros operadores militares incluyen la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que opera el modelo MH-139 Grey Wolf . La empresa japonesa Mitsui Bussan Aerospace
ha obtenido un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en
Japón. En enero de 2021 se habían vendido más de 1.100 helicópteros. El AW139 se ha convertido en el AW149, un helicóptero ampliado de elevación media con orientación militar.
Orígenes
En 1997, el fabricante italiano de helicópteros Agusta lanzó un programa para desarrollar un reemplazo para la familia de helicópteros Bell Huey, que había sido construida en grandes cantidades por Bell Helicopter y bajo licencia de Agusta. Se predijo un mercado potencial de 900 aviones. En 1998, Bell y Agusta firmaron un acuerdo por el que se creaba una empresa conjunta, Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), para desarrollar dos aviones: un helicóptero convencional y un avión de rotor basculante. Estos se convirtieron en Bell/Agusta AB139 y Bell/Agusta BA609 respectivamente. Bell iba a ser el socio principal para el desarrollo del BA609, mientras que Agusta sería el socio principal del AB139. Estaba destinado a compartir la producción, las ventas y el soporte.
Un transporte corporativo AW139
En septiembre de 2000, Bristow Helicopters realizó el primer pedido . El primer helicóptero de preproducción voló el 3 de febrero de 2001 en Vergiate, Italia, y otros dos AW139 participaron en pruebas de vuelo. El primer AW139 de producción realizó su primer vuelo el 24 de junio de 2002. La certificación europea JAA se recibió en junio de 2003, y su certificado de tipo FAA siguió en diciembre de 2004. En mayo de 2005, el AW139 había recibido más de 100 pedidos en todo el mundo. En los EE. UU., el tipo se comercializó con la designación US139 y participó en la competencia de helicópteros utilitarios ligeros del ejército de los EE. UU. Un mercado clave para el AW139 era la industria del petróleo y el gas, que requería helicópteros de mayor resistencia para operaciones en alta mar. En 2005, AgustaWestland compró la participación del 25% de Bell en el programa y todos sus derechos sobre el AW139 por 95 millones de dólares.
En
abril de 2008, AgustaWestland reveló que estaba en proceso de
certificar un aumento en el peso bruto máximo del AW139 a 14,991 lb
(6,800 kg), para competir mejor en mercados de largo alcance atendidos
por helicópteros como el Sikorsky S-92 y el más grande. Eurocopter EC225. En 2007, se estableció una segunda línea de producción en la planta estadounidense AgustaWestland Aerospace en Filadelfia, Pensilvania.
La planta de Filadelfia produjo su AW139 número 200 en septiembre de
2014, momento en el que se esperaba que la producción estadounidense
alcanzara las 40 unidades por año en un futuro próximo. En 2011, AgustaWestland producía 90 AW139 al año. El 9,5% de los ingresos totales de la empresa en 2010 se atribuyó al tipo. En 2013, se había vendido un total combinado de 720 AW139 a más de 200 operadores en 60 países.
Mayor desarrollo
En 2011, AgustaWestland reveló una variante de configuración militar, el AW139M. Se promocionó en el mercado estadounidense, incluso para el Programa común de soporte de elevación vertical de la Fuerza Aérea de EE. UU. El AW139M está equipado con un sistema de autoprotección de infrarrojos de alta definición (FLIR), un tren de aterrizaje de alta resistencia y tiene firmas térmicas y acústicas bajas. Una proporción importante de los equipos procede de fabricantes estadounidenses. Las opciones ofrecidas incluyen un sistema de almacenamiento externo que incluye varios armamentos, asientos blindados, tanques de combustible autosellantes y un sistema completo de protección contra el hielo para operaciones en cualquier clima.
El AW139 tiene un rotor principal de cinco palas y un tren de aterrizaje retráctil.
El AW139 sirve como base para la estrategia comercial más amplia de AgustaWestland, según la cual pretende producir una familia estandarizada de helicópteros con características de diseño comunes. El intercambio de componentes y filosofías de diseño tiene como objetivo simplificar el mantenimiento y la capacitación de los operadores. La similitud también reduce los costos de producción. El AW139 fue el primero de este grupo y, a partir de 2014, se le unirían los más grandes AW149 y AW189, dirigidos a clientes militares y civiles respectivamente. Se pretende que los avances logrados en el desarrollo de nuevos modelos sean transferibles a los miembros existentes de la familia, reduciendo el costo de futuras actualizaciones para el AW139.
En junio de 2010, se anunció que AgustaWestland y Rostvertol construirían una planta de fabricación en Tomilino, región de Moscú, donde inicialmente se planeó producir AW139 para 2012. HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Rostvertol,
inició la producción nacional de el AW139 en 2012, momento en el que
estaba previsto que se produjeran entre 15 y 20 helicópteros al año. El
primer AW139 ensamblado en Rusia realizó su primer vuelo en diciembre de
2012. En enero de 2013, el Ministerio de Defensa ruso supuestamente estaba considerando realizar un pedido de siete AW139. En enero de 2014, HeliVert recibió un Certificado de Aprobación del
Registro de Aviación del Comité Interestatal de Aviación para comenzar
la producción de AW139 comerciales. En septiembre de 2014, se otorgó un certificado para realizar
mantenimiento y revisión integrales de este tipo en las instalaciones de
Tomilino.
Durante 2015, AgustaWestland presentó un modelo AW139 con un peso bruto aumentado de siete toneladas, lo que permite una autonomía de 305 km con 12 pasajeros. Los AW139
existentes se pueden reconstruir al modelo más nuevo y pesado. Este
fuselaje más pesado se produce a expensas de un menor calor y un alto
rendimiento. En noviembre de 2015, AgustaWestland realizó una prueba de
"funcionamiento en seco" de 60 minutos (sin aceite) de la caja de
cambios principal de un AW139, 30 minutos más que cualquier otro
helicóptero certificado en ese momento.
Diseño
El AW139 es un helicóptero polivalente bimotor convencional. Tiene un rotor principal de cinco palas totalmente articulado con un cubo de titanio y palas compuestas y un rotor de cola articulado de cuatro palas. Está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil ; las dos ruedas traseras se retraen hacia patrocinadores externos que también se utilizan para albergar equipos de emergencia. Lo pilota una tripulación de dos pilotos, con hasta 15 pasajeros alojados en tres filas de cinco. El AW139 había estado dirigido a un nicho vacante en el mercado, ubicándose por debajo de tipos más grandes como el Eurocopter AS332 Super Puma y Sikorsky S-92, y por encima de los más pequeños como el Bell 412 y el Eurocopter EC155. Rotor & Wing ha descrito la actitud de vuelo del AW139 como "dócil y predecible".
Panel de instrumentos del AW139
El AW139 está propulsado por dos motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C controlados por FADEC. El sistema FADEC ajusta perfectamente los motores para la comodidad del piloto y del pasajero, y puede manejar automáticamente una falla de un solo motor sin una desviación perceptible. Fue construido teniendo en cuenta los requisitos de mantenimiento. Se puede acceder fácilmente a los sistemas críticos, donde es posible se ha reducido el número de piezas y muchos componentes se han diseñado para un ciclo de vida prolongado. Está equipado con un sistema de monitoreo de uso y salud (HUMS). Se pueden configurar más de mil elementos de equipo personalizables según la demanda del cliente, incluidos tanques de combustible auxiliares, elevadores de rescate, ganchos de carga, radares meteorológicos y de búsqueda, sistemas de protección contra el hielo, cámaras y reflectores externos y disposición de asientos.
La cabina del AW139 se basa en el sistema de aviónica modular Honeywell Primus EPIC que incorpora una cabina de cristal con cuatro pantallas LCD
. Aunque es una opción en los primeros modelos, la mayoría de los
aviones incluyen un piloto automático de cuatro ejes, que permite
mayores niveles de automatización y seguridad y permite funciones
avanzadas como el vuelo estacionario automático. Este nivel de
automatización ha permitido la certificación para operaciones con un
solo piloto bajo condiciones de reglas de vuelo por instrumentos (SPIFR), y la cabina se puede modificar opcionalmente para que sea compatible con gafas de visión nocturna . La última versión de los sistemas de aviónica Primus EPIC incluye un sistema de visión sintética.
La formación de pilotos para este tipo está disponible a través de
simuladores de vuelo completos avanzados de nivel D. El AW139 tiene "la
cabina más grande de su clase", con capacidad para 15 pasajeros o cuatro
literas y los médicos que lo acompañan. Se utiliza un compartimento de
equipaje adicional para guardar el equipo y mantener la cabina principal
libre para su uso.
Grandes
secciones del AW139 han sido desarrolladas y producidas por una
variedad de empresas diferentes. Los fuselajes suelen ser producidos por
PZL-Świdnik, que entregó su fuselaje número 200 en abril de 2014. Pratt & Whitney Canadá produce los motores turboeje PT6C del tipo. Las transmisiones primarias y secundarias fueron desarrolladas por Westland GKN y Kawasaki Heavy Industries respectivamente. Una parte importante de la aviónica proviene de Honeywell. Se ha subcontratado a Turkish Aerospace Industries para fabricar varios elementos del AW139, incluido el fuselaje, la cubierta y el radomo. El montaje final de la mayoría de los AW139 se realiza en las instalaciones de AgustaWestland en Filadelfia, Estados Unidos, y Vergiate , Italia. Aquellos destinados a clientes dentro de la Comunidad de Estados Independientes normalmente se ensamblan en una tercera planta de fabricación final en Tomilino, Moscú, operada por HeliVert.
Historia operativa
Un SASEMAR AW139 durante un ejercicio de heliizado
El Irish Air Corps fue el primer operador militar en introducir el AW139. Recibió el primero de un lote de seis helicópteros en agosto de 2006. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos y la Fuerza Aérea de Qatar se convirtieron en el segundo y tercer operador militar del AW139, adquiriendo 9 y 18 helicópteros respectivamente. Se lanzó una variante militar especializada, el AW139M, cuyo cliente de lanzamiento fue la Fuerza Aérea Italiana. Designado HH-139A en servicio italiano, este tipo ha tenido la tarea principal de operaciones de búsqueda y rescate en combate (CSAR). La Guardia Costera italiana repitió pedidos para este tipo a lo largo de la década de 2010, ordenando 12 AW139 a mediados de 2016.
En febrero de 2006, Mitsui Bussan Aerospace firmó un contrato de 100 millones de dólares por 12 AW139 y un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en Japón. En octubre de 2006, la Guardia Costera de Japón
anunció el AW139 como reemplazo de su flota de búsqueda y rescate Bell
212. A principios de 2011, la Guardia Costera de Japón había encargado
18 AW139 a través de Mitsui Bussan como distribuidor. Se espera que se
encarguen un total de 24.
La Agencia de Policía Nacional de Japón
realizó varios pedidos del AW139. Otras organizaciones en Japón han
utilizado el tipo para operaciones de recopilación de noticias
electrónicas, extinción de incendios y socorro en casos de desastre. En 2016, Leonardo anunció que se había entregado el AW139 número 50 al mercado japonés. En marzo de 2017, se entregó el primer AW139 japonés con configuración VIP a un cliente no revelado.
En el mercado norteamericano, CHC Helicopter fue el primer operador de este tipo. En 2012, CHC se convirtió en el mayor operador del AW139 en el mundo, y
en ese momento operaba una flota de 44 personas en misiones de búsqueda
y rescate, servicios médicos de emergencia y transporte en alta mar. En 2015, la responsabilidad del mantenimiento de la flota AW139 de CHC
se reorganizó bajo su división de servicios de mantenimiento, reparación
y revisión (MRO), Heli-One . Las primeras actividades incluyeron modificaciones posteriores a la entrega y revisiones del motor.
Heli-One se ha esforzado por ampliar el alcance de su MRO en
coordinación con Leonardo Helicopters, convirtiéndose en un centro de
reparación de componentes autorizado por la empresa y obteniendo la
aprobación para realizar trabajos de caja de cambios principal en abril de 2021.
En octubre de 2012, el Ejército Real de Tailandia encargó un par de AW139. Otros ocho se produjeron en octubre de 2015. En septiembre de 2021, la empresa privada Thai Aviation Services organizó la entrega de tres AW139 para llevar a cabo un contrato plurianual para apoyar las actividades de extracción de petróleo y gas en Malasia. En 2021, tras el retiro de la flota Sikorsky S-61 de la Real Fuerza Aérea de Malasia , el servicio arrendó cuatro AW139 como reemplazo provisional. Una ambulancia aérea Ornge AW139
La empresa Gulf Helicopters , con sede en Qatar, se ha convertido en uno de los mayores operadores de AW139 en todo el mundo, y encargó el modelo por primera vez en 2007 para tareas de transporte en alta mar. Desde entonces se ha convertido en un centro de servicio autorizado y centro de formación para el AW139. El operador malayo Weststar Aviation es el mayor operador del AW139 en la región de Asia Pacífico. En febrero de 2014, la empresa había encargado 34 helicópteros. Desde que recibió su primer AW139 en diciembre de 2010, Weststar normalmente ha empleado este tipo en apoyo de operaciones de petróleo y gas en alta mar.
Se han producido numerosos AW139 para operadores en Rusia, principalmente a través de la iniciativa HeliVert. En septiembre de 2014, Exclasses Rusia encargó tres en configuraciones VIP .Durante diciembre de 2021, se anunció que HeliVert había suministrado cuatro AW139 al conglomerado de defensa estatal ruso Rostec. En marzo de 2022, poco después de la invasión rusa de Ucrania, Leonardo Helicopters suspendió sus negocios en Rusia y restringió el apoyo disponible a los operadores existentes de este tipo en el país.
En julio de 2014, AgustaWestland anunció que la flota mundial había acumulado más de un millón de horas de vuelo. Hasta ese momento, se habían producido un total de 770 AW139.
En mayo de 2016, Leonardo-Finmeccanica, matriz de AugustaWestland, anunció que Pakistán había firmado un contrato para un número no revelado de AW139 como parte de un programa de renovación de flota distribuido en varios lotes, incluido un paquete de apoyo logístico y capacitación, para realizar búsqueda y rescate (SAR). operaciones en todo el país. En el momento del anuncio, un total de 11 AW139 ya estaban en servicio en Pakistán, cinco de los cuales estaban siendo operados para tareas de ayuda gubernamental y transporte general.
Los operadores chinos han importado el tipo. En febrero de 2010, la Oficina de Seguridad Pública Municipal de Beijing y la Oficina de Seguridad Pública de Shenzhen habían encargado dos AW139 para tareas de aplicación de la ley, ayuda en casos de desastre y transporte general. En julio de 2022, se afirmó que Leonardo Helicopters había entregado 40 AW139 a China. El mayor operador de helicópteros civiles de China, CITIC Offshore Helicopter, opera ocho AW139.
En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que el MH-139, una variante del AW139, era el ganador de un concurso para reemplazar los Bell UH-1N de la era de Vietnam . El servicio comprará hasta 84 MH-139. El 19 de diciembre de 2019, la USAF recibió el primer MH-139A Grey Wolf en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. Las pruebas de vuelo comenzaron en 2020. Se identificaron varias deficiencias rectificables, como que la posición del artillero en la cabina cumplía con los requisitos especificados pero no satisfacía a los funcionarios de revisión de la USAF. Se han discutido configuraciones de cabina alternativas. A principios de marzo de 2023, la USAF dio una decisión positiva sobre el Hito C y emitió un contrato LRIP de 285 millones de dólares para los primeros 13 MH-139. La producción a bajo ritmo comenzó días después.
Variantes
AB139
Avión de producción original de fabricación italiana, 54 construidos.
AW139
Cambio de designación a partir del avión número 55, construido en Italia.
AW139 (configuración de punta larga)
Variante de morro largo con mayor espacio para aviónica construida en Italia y Estados Unidos.
AW139M
Variante militarizada, capaz de transportar diversas cargas útiles de armas.
HH-139A
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para diez AW139M configurados para búsqueda y rescate.
VH-139A
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para dos AW139 con configuración VIP.
HH-139B
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para el nuevo AW139.
UH-139C
Designación de la Policía Estatal Italiana.
UH-139D
Designación de los Carabinieri italianos.
PH-139D
Designación italiana de Guardia di Finanza.
US139
La variante militar fue la entrada propuesta por
AgustaWestland para el programa de helicópteros utilitarios ligeros del
ejército de EE. UU. en asociación con L-3 Communications.
MH-139 Lobo Gris
Variante militar de Boeing en colaboración con Leonardo. Fue seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para reemplazar su flota de UH-1N. La USAF aceptó su primer MH-139 en diciembre de 2019 y lo llamó "Lobo Gris".
AW139W
Una variante ofrecida a las Fuerzas Armadas polacas .
